Тест драйвы бу авто субару форестер
Правильная оппозиция: покупаем Subaru Forester III за 800 тысяч
Знаете, что общего у любителя Субару, вегетарианца и уфолога? Всепоглощающая вера в правильность своего выбора, доходящая иногда до фанатизма. При этом ожидать рациональных доводов в случае веры обычно не приходится. Эта же вера в безусловную управляемость заставляет субароводов снисходительно смотреть на остальных во время ледовых покатушек и не мешает при этом «ходить за трактором» в два-три раза чаще других. Я не фанат этой марки, но должен признать: в этих автомобилях, делающих в выхлопную трубу незабываемое “бу-бу-бу”, есть что-то особенное. Причем не только в Impreza WRX STI, но и в простом семейном Forester. Давайте попробуем купить себе немного этого “бу-бу-бу”, имея в кармане 800 тысяч рублей.
Что и где ищем?
К онечно, Forester — это ни разу не “врыкса”, а очень даже неплохой семейный автомобиль. Да, он проигрывает привычным лидерам в оснащении и качестве материалов, но кое-что он может делать чуть лучше, чем другие кроссоверы. Например, держаться на дороге из-за симметричного полного привода или рычать оппозитным мотором. Особенно весело рычат турбированные экземпляры, которые предпочитают неразумные гонщики. Допустим, у нас в планах нет гонок со светофоров и прочих не очень умных вещей. Тогда от машин с турбомоторами лучше сразу отказаться — они чаще всего уже здорово укатанные.
Наиболее интересный вариант — это старый добрый атмосферный EJ20, который стоял на моторах до рестайлинга. В общем-то, его двух литров и 150 л.с. вполне хватает, а если хочется больше, то есть 2,5-литровый EJ25. Особенность этих моторов — склонность к масляному аппетиту и стук в четвёртом цилиндре. Обычно причина кроется в залегающих кольцах из-за склонности мотора греться. В больше степени это свойственно 2,5-литровым моторам, но особенности не очень удачной системы охлаждения делают перегрев любого мотора EJ20 вполне реальным. Помимо этого, из-за оппозитного расположения цилиндров горячее масло стекает в поддон гораздо медленнее, и оно остывает, оставаясь на стенке цилиндра. Само собой, при этом оно остаётся и на кольцах, которые по этой причине коксуются быстрее, чем на большинстве рядных моторов. Ну, кто не знает шуток про “тук-тук, кто там, это я, четвёртый цилиндр”? Или про то, что моторы Субару масло не едят, просто их владельцы так часто проверяют уровень, что вычерпывают его щупом?
У моторов серии FB, которые ставили после рестайлинга, проблем со стуком четвёртого цилиндра из-за неудачной системы охлаждения нет. Зато масло они любят ещё больше, особенно те, которые были выпущены до 2013 года (часто встречаются бракованные кривые блоки).
За наши деньги машину после 2013 года не купишь, так что нам этот мотор не светит в принципе.
АКПП Subaru 4EAT — собственного производства и вполне нормальные, но если на машине “отжигали”, то учитывая её возраст (а мы будем смотреть что-то не моложе 2011 года) и особенности эксплуатации, проверять автомат нужно внимательно. Как и редукторы, в которых не всегда вовремя меняют масло, и даже подвесной подшипник карданного вала, который на Форестерах тоже слабоват.
Если вложить ещё немного…
Странно, но первый же вариант оказался не таким уж плохим. За дорестайлинговую машину 2008 года выпуска с двухлитровым мотором и МКПП просят 520 тысяч.
Правда, пробег у машины больше, чем у Моисея за сорок лет ходьбы по пустыне — 200 тысяч километров. Даже интересно, как у машины сохранился салон? Но начнём мы с кузова.
Сразу заметно, что в левый передний угол машине что-то когда-то прилетело. Угол крыла будто вдавлен внутрь, а зазоры с фарой, передним бампером и капотом не очень ровные.
Тут даже толщиномер не нужен, чтобы понять, что крыло красили. Но уж если он есть…
В принципе, не так уж плохо: даже шпатлёвки нет. Да и вся остальная машина осталась с родным ЛКП, кроме заднего левого крыла, у которого перекрашен лишь фрагмент площадью около десяти квадратных сантиметров.
Кстати, ЛКП у Форестера хорошее. Они пока ещё не гниют, да и коррозия есть далеко не на всех машинах. Но сколы, конечно, могут и ржаветь.
А вот такого безобразия на кромке крыши, как бывает на многих “корейцах”, у Субару почти не бывает. Даже задняя дверь на этих машинах ржавчиной часто не тронута. И это, конечно, хорошо.
Зато у Форестера есть своя фамильная болезнь — лопающееся лобовое стекло. Тут не очень удачно сделана зона подогрева дворников, которая включается сразу с обогревом руля и зеркал, отчего нажатие одной кнопки может привести к появлению хороших трещин. Цена вопроса — тысяч от шести, но нужно учитывать, что если трещина пошла вверх через половину водителя, вредные гаишники могут отказать в перерегистрации. И юридически они будут правы.
Печально, что снаружи эта машина выглядит намного лучше, чем внутри. Пробег в двести тысяч салон Субару скрывать не станет. Он даже, вроде как, гордится тем, что пять раз обогнул Землю по экватору. Кнопки стёртые, пластик поцарапан, кресло изношенное и продавленное.
Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0
Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.
Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.
Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.
Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.
Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.
Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.
В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.
Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.
Forester XT 2013 (SJ). Покупка БУ машины. Нюансы. Болячки.
Мне периодически сыпятся запросы с просьбой подсказать, куда смотреть при покупке БУ Forester SJ.
Поэтому, решил расписать данную статью.
Статья будет постепенно дополняться.
1. Общий осмотр
Здесь все стандартно: толщиномер, история по базе ГИБДД, оценка владельца, наличие истории и т.д.
Прокатиться, послушать.
Если машина турбовая, есть смыл попросить владельца выехать на трассу и разогнать машину — в случае, если есть проблемы с задирами конусов вариатора и коробка в тяжелом состоянии, то эта проблема может вылезти наружу, в виде рывков при разгоне.
Определить точно пробег машины — невозможно
После пробега в 131.070, ЭБУ машины перестает считать пробег, дальше его считает только приборка, в которой пробег можно легко отмотать. Ни в каких узлах автомобиля пробег больше не пишется.
Реальный пробег можно определить только гипотетически, собрав совокупность косвенных факторов, в том числе взглянув на уровень деградации масла в вариаторе.
Советую к вопросу покупки подключить электрика, умеющего работать с родным дилерским софтом SSM. В ЭБУ сохраняется история ошибок, какая на каком пробеге выскакивала.
2. Двигатель
В среднем, FB20 ходят 150-200 ткм. FB25 — тысяч на 50 больше, то есть 200-250 ткм.
Здесь, имеется ввиду, ходят без необходимости вмешательство в двиг: у некоторых сопливится ГБЦ, другие начинают поджирать масло.
Но, важно понимать: указанные пробеги — при среднем обслуживании двигателя и эксплуатации авто, соответственно, если машину дрючат, то двиг проживет меньше, а если любят, да еще и катают по трассе спокойно, то больше.
По FA20Dit пока нет объективной статистики: у кого-то проблемы на 130 ткм, у кого-то на 170. У меня сейчас 151 ткм и пока все ровно. Данные двигатели тюнятся, однако, выше 300 сил получить проблематично: прошивка коробки не корректируется. Да, можно через топливные карты менять поведение коробки, но все равно, она будет дерганной и езда по городу будет некомфортной.
Для нормального тюнинга рекомендую установить безкатовый даунпайп и заменить центр трассы, например, на WRX STI, получите снижение расхода топлива на 10-15%. В принципе, одной только прошивкой можно из стоковых 225 сил получить около 260-270, ездить машина будет бодрее, снизятся затупы вариатора.
Это даже скорее не тюнинг, а снятие задушенности с двигателя (ведь на WRX S4 эти двигатели по паспорту выдают 300 сил)
Бытует мнение, что данный двигатель необходимо кормить топливом выше 95. Да, многие приведут в пример, «я кормлю двигатель исключительно 95 топливом и у меня все хорошо», но знаете ли, примерно так же все хорошо у тех, кто меняет масло по регламенту, каждые 15 ткм. Плохо бывает уже у последующих владельцев авто.
Один из случаев смерти двигателя — тихо умер датчик детонации, откатов углов зажигания не происходило, что привело к разрушению двигателя.
Вообще, система диагностики данного автомобиля создана через одно место: например, когда сопротивление соленоидов гидроблока вариатора вываливается за допуски (довольно частая проблема), вариатор начинает пинаться, ошибки не выдаются!
Турбина, согласно статистике, живет дольше двигателя: на 4 стукнувших движка лишь одна турбина, и то, произошло с ней что-то не понятное — покрошились края крыльчатки.
На FB20 есть программа отзывов по замене пружинок клапанов.
Проверьте, проходит ли машина по этой программе и производилась ли замена.
Проверьте так же версию прошивки ЭБУ — если она старая, рекомендую обновить.
Топливный насос живет 200+ ткм., катализаторы — так же, 200+ ткм., превентивно избавляться от них нет никакого смысла.
Если двигатель приехал, готовьтесь расстаться с 120-150 тысячами кровно нажитых деревянных.
Расход масла
У Атмо, нормой считается 500-700 грамм на 7.5 ткм. пробега. Конечно, если пенсионерить, то расход может будет ниже, а если постоянно вжаривать, то может и до литра увеличиться.
У Турбо, фактически, примерно такой же расход. Однако, турбовые двигатели льют топливо в масло, поэтому, уровень по щупу на пробеге в 7.5 ткм может измениться граммов на 0-300, создавая ощущение того, что турбовые двигатели не расходуют масло.
Но так же важно понимать, что расход масла зависит и от самого масла. К примеру, суперпуперпонтовое RedLine, до 5 ткм вело себя хорошо, а вот уже после начался жуткий масложор, на уровне граммов по 200-300 на каждую тыщу, а вот Idemitsu Zepro Touring показал минимальный уровень расхода, что-то около 200 грамм по щупу на на 7.5 ткм.
3. Трансмиссия
Если вариатор не ипать, то живет дольше двигателя. В отличии от других вариаторов, в том числе на цепи LUK, масляный насос давит с давлением в 46-60 бар, что в свою очередь плотнее прижимает конуса к цепи (для сравнения, у Audi Multitronic давление порядка 30 бар).
Кстати, с 2017 года Nissan перевёл ряд своих авто на цепь LUK (Murano, Pathfinder), а так же некоторые модели Infinity.
Конструктивно коробка собрана грамотно, с хорошим запасом прочности (по современным меркам), применены решения, которые показали хорошую надежность (та же система полного привода организована очень хорошо, в отличии, например, ВагоХалдексов).
В чате SJ Team проскакивало немало информации о поломках вариаторов.
То, что именно можно назвать поломкой — после 100 ткм, в 5-8%, дохнет соленоид блокировки ГТД. Если во время устранить проблему (а при наличии прямых рук, можно перемотать соленоид самостоятельно, на яме, за вечер).
А вот если проблему не устранять (ощущается она в виде небольшого пинка, при плавном разгоне, в диапазоне 40-60 км/час), то коробка получает ударные нагрузки, что серьезно сокращает ее жизненный цикл.
Пожалуй, это единственная поломка, которая встречается на жизненном цикле вариаторов Forester SJ (на ранних моделях, которые были до SJ, например, на Аутбэках, была проблема с шайбой гидротрансформатора).
Масло должно меняться регулярно: важно понимать, в грязном масле много металлической пыли, которая работает внутри коробки как абразив, ускоряя износ трущихся деталей.
Рекомендую менять каждые 60 ткм, полной заменой.
Основные причины смерти вариаторов — криворукое обслуживание
Чаще всего, жопорукие спецы при замене масла в переднем диффе и вариаторе, путают маслозаливные пробки. В итоге мало для диффа заливают в вариатор, либо вариаторное в дифф, либо что-то еще. Из-за этого дохнут диффы, вариаторы. Либо бывают совсем уникальные случаи, как у меня.
Таким образом, если владелец имеет понимание что такое автомобиль, во время обслуживает коробку, то ресурс коробки выше, чем двигателя.
И да, важно понимать: Forester SJ — это не внедорожник, а паркетник, соответственно, машина не для того, чтобы покорять бездорожье.
Турбовые вариаторы
В разные годы ставились разные модели:
2012, tr690gbzca
2013, tr690gbzca
2014, tr690gbzca
2016, tr690gbwca
2017, tr690sbxca
отличие модели 2016 года — изменили заднюю передачу, эти машины могут задом заехать на бордюр, в отличии от tr690gbzca.
tr690gbzca имеет врожденный дефект — на пробегах в 50-120 ткм, начинает сопливить стык масляного насоса. С момента первого «потения» до момента свисания капель, проходит обычно около 4 месяцев.
Соответственно, если покупаете машину с пробегом под 100 ткм, то либо проблема уже устранена, либо вам предстоит ее устранить. Цена вопроса — 10-12 тыс. Для ремонта необходимо скидывать коробку. Обязательно замена прокладок и сальника. И очень обязательна — затяжка коробки к двигателю динамометрическим ключом: бытует мнение, что если это сделать наощупь, то может произойти перекос блока двигателя, что приведет вскоре к проблемам с ДВС. Поэтому, важно понимать, кто и как устранял течь.
Если коробка все же приехала, ремонт стоит конских денег — есть смысл поискать бу, а свою разобрать и выставить в продажу по запчастям. Купить нормальную бушную коробку можно тысяч за 80.
Передний и задний редуктора ходят столько, что пока даже нет никакой статистики по их поломкам (ну, не считая косяков криворуких сервисменов, которые забывают при замене масла залить новое).
Много очень холиваров по замене масла в вариаторе
Разводят их владельцы атмо — ведь литр для атмо стоит
1700р, в то время как литр для турбо
1100р.
На данный момент нет никакой информации о том, сказывается ли на работе коробки использование не оригинального масла Subaru, но есть один важный нюанс — низкотемпературная вязкость у оригинального масла выше, чем у «совместимых», что наводит на мысль о существовании у вариаторов какого-то конструктивного недостатка, который решили прикрыть добавив в масло доп. присадки. Примерно так же, как и кривую работу турбины прикрыли маркетинговым «овербустом».
Но повторюсь: нет никаких подтвержденных данных о том, снижает ли совместимое масло жизнь вариатора, либо не снижает.
Механическая коробка
Такая только у самых бомж-комплектаций, с двигателем FB20.
По ним нет статистики. Но даже если и ломается, то стоимость ремонта ниже, чем замена вариатора.
4. Подвеска
В первые 100 ткм, менять придется разве что стойки и втулки стаба. Редко когда приходится менять сайлентблоки передних рычагов.
После 100 ткм начинают дохнуть ступицы, шрусы: собственно, как и у всех машин.
Кстати, передние гранаты лучше покупать либо новый оригинальный шрус, либо бу оригинальный шрус, либо в крайнем случае отдельно гранату ASWA. Ни в коем случае не берите URW — живет 5-8 ткм, так как сама конструкция слабая, на много слабее оригинала.
Ступицы берите оригинал (Subaru, либо NTN-SNR). Что-то другое нет смысла покупать (10.2019 покупал передний, оригинал, за 4.100 руб).
Ступицы ушлепские, со сверловкой 5х100. Благо, к 2018 году Субару одумалась и перешла на 114.3.
У турбовых дорестайлов есть программа отзыва задних пружинок — ломаются витки.
Прошу так же обратить внимание на то, что в зависимости от моделей, подвески имеют конструктивные особенности:
— у турбо подвеска жестче, чем атмо, толще стабы поперечной устойчивости
— с 2016 года у турбо стаб поперечной устойчивости стал чуть тоньше, настройка подвески иная.
— у моделей FB25, в некоторых моделях, сзади стойки самовыравнивающиеся, на FB20 и FA20Dit таких не бывает.
Тормозная система
Говенная у всех, что турбо, что атмо.
Тормоза ватные, ход педали большой. Обычно тюнинг владельцев Атмо — покупка бушного турбового комплекта (у турбо колодки большей площадки, диски большего диаметра, а задние — вентилируемые).
Владельцы турбо, те что побогаче, ставят комплекты Brembo. А те, кто не готов на это раскошеливаться, продолжают плеваться и ездить.
5. Электрика, проводка
В принципе, не сталкиваются владельцы SJ с проблемами по электрике, проводке.
Есть программа отзывов, по замене «лягушки» педали тормоза: из-за проблем с ней, могут не загораться стопари при торможении.
В некоторых случаях, владельцы сталкивались с лампочкой, которая предупреждает о перегреве заднего редуктора. Дело в том, что в нем неудачно сидит термодатчик и если елозить по снегу/грязи, то можно его сломать. Лечится проблема либо заменой датчика, либо некоторые владельцы решали ее в яме, с паяльником в руках.
Сталкивались с проблемой датчика автокорректора фар.
Судя по всему, в сам датчик попадала вода и он переставал корректно работать.
Лично я столкнулся с тем, что родной брелок с бесключевым доступом, начал жутко расходовать батарейку. Ситуация в какой-то момент дошла до того, что китайских 1632 хватало на пару недель.
Сменил брелок на другой, стало нормально.
Есть некие сложности с установкой сигналок, так как мало данных в кан шине автомобиля. Например, для получения информации о количестве топлива, необходимо по аналогу врезаться к проводу, который идёт в приборку и калибровать сигналку.
Так и не смог от Пандоры добиться корректной работы интеллектуальной работы турботаймера.
Освещение
Только 3 типа передних фар:
— рефлекторная галогенка;
— рефлекторный ксенон, с ушлепскими D4R, стоящие конских денег (оригинальная лампочка прямо сейчас на Экзисте начинается от 10.5 тыс за штуку! Но если прямо принципиально хотите оригинал, то есть Koito, они идут в оригинале, пара обойдется в 7.5 тыс).
— линзованный LED. Кстати, если у вас первые 2 типа, то можно заменить их на LED. Если очень постараться, долго мониторить, фары, плюс блок для адаптивности, можно купить тысяч за 60. Все встает в любую машину болт-он. При покупке фар будьте осторожны: на рынке куча вариантов от прулей, что не айс — будете ослеплять встречку.
ПТФ бывают как с ДХО, так и без ДХО.
6. Рулевое управление
В 2012 году ставились рейки Kyb, с 2013 года — Hitachi.
Рейка обычно начинает греметь к пробегу в 80-150 ткм. Причина: конструкционный недостаток.
Рейку предпочтительнее ремонтировать, чем покупать контракт: ремонт данных реек по сути тюнинг, который устраняет конструктивный недостаток.
Стоимость решения проблемы от 500 руб за заказанную у токаря капролоновую или фторопластовую втулку, с самостоятельной заменой до 10 тыс, за all inclusive ремонт.
7. Кузов
Кузов оцинкованный, даже у машин с пробегом в 150 ткм и возрастом 7 лет, особых проблем нет (при отсутствии сколов).
Например, в Германии, дается гарантия в 12 лет от сквозной коррозии. В РФ эта гарантия 6 лет.
Проверьте состояние экрана над карданом: тысячам к 100, он может отваливаться и в какой-то момент намотаться на кардан — будет очень не приятно, даже опасно.
8. Салон
На разном возрасте авто, появляются разного рода скрипуны и сверчки:
— уплотнительные резинки дверей;
— в области переднего левого торпедного динамика;
— между торпедой и лобовым стеклом;
— в области МФД;
— где-то из области багажника.
При наличии прямых рук, можно решить вопросы самостоятельно.
Протирается подлокотник органайзера, который между передними сидениями.
Решение: перетянуть кожей или на разборе купить бу, рубля за 2.5-3.
Изломы на водительском сидении у комплекций, в которых салон дермантиновый. Из-за конструктивного недостатка: в то время, как у Субару там дермантин, конкуренты применяют либо кожу, либо ткань, поэтому, у них такого не происходит.
Обдирается обод рулевого колеса, особенно, если владелец с обручальным кольцом, от которого так же страдает рукоятка коробки передач.
9. Лобовое стекло
Оригинальное — довольно слабое. От мелких камешков на встречке получает серьезные сколы. Сильно пескоструится, в общем, хреновое.
Есть немало совместимых стекол, но при замене готовьтесь к тому, что не корректно будет работать датчик дождя (в 70% случаев возникает претензия к его работе).
И не всегда получается его корректно откалибровать через SSM (как например, в моем случае, после замены родного стекла на Steklolux).
10. Техобслуживание
Межсервисный интервал рекомендуется сократить до 7.5 ткм.
Внимательно выбирайте фильтры и масла — много подделок. Благо, жестяные банки с маслом качественно не могут подделать. Есть даже вероятность, что именно применение подделки сокращает жизнь двигателя. Например, тот же воздушный фильтр, если не плотно прилегает, то через щели будет попадать в двигатель песок/пыль, что ускорит износ двигателя.