Тест на управляемость авто
«Лосиный тест»: рейтинг лидеров и перед какими авто лосям лучше не бегать
Считается, что впервые понятие «лосиный тест» появилось в СМИ 1997-ом году, когда корреспонденту шведского журнала «Teknikens Varld» удалось перевернуть свежеиспеченный Mercedes-Benz A-Class в кузове W168. Это событие вызвало широкий резонанс и когда у журналиста спросили, зачем он это сделал, он ответил «чтобы проверить, как машина объезжает лося». В результате немецкая марка потратила 250 миллионов долларов на доработки конструкции Mercedes-Benz A-Class и в качестве извинения каждому покупателю этого автомобиля дарили плюшевого лося. С тех пор понятие «лосиный тест» обрело всемирную славу, хотя подобные тесты на маневренность автомобилей проводились еще с 70-х годов. В этом материале мы расскажем, что же такое тест «на лося», какие есть стандарты по его проведению и назовем лучшие и худшие автомобили, протестированные таким способом.
1.
Что такое «лосиный тест»
«Лосиный тест» (на англ. «moose test») — серия экстремальных маневров, с помощью которых проверяется поведение автомобиля в случае внезапного появления препятствия на пути следования. Водителю нужно сделать двойную смену полосы движения (также это называют «двойная перекладка») по заданной траектории, ограниченной конусами. Данный тест одновременно демонстрирует устойчивость, маневренность и работу систем стабилизации автомобиля.
Стандартизированный трек для прохождения «лосиного теста»
Считается, что подобные тесты изобрели в Швеции, где остро стоит проблема дорожно-транспортных происшествий с участием диких животных. Так, по данным Национального совета по охране дикой природы Швеции, в 2019-ом году в стране произошло более 47 тысяч ДТП с оленями, более 5 тысяч с лосями, более 3 тысяч с ланью и более 7 тысяч с дикими кабанами. Печальная статистика повторяется из года в год.
Шведская марка Saab даже проводила специальные испытания на столкновение с чучелом лося, как итог — у всех автомобилей этого бренда стоит упрочненное лобовое стекло. Оно должно не дать туше лося попасть в салон после столкновения.
2.
Применяемые стандарты
Первым международным стандартом, который определяет размеры испытательного трека для прохождения «лосиного теста» на легковых автомобилях и легких коммерческих авто полной массой до 3,5 тонн стал разработанный в 1975-ом году ISO 3888: 1975. В 2002-ом году появился стандарт ISO 3888-2: 2002, в 2011-ом году вышла его новая редакция ISO 3888-2: 2011. Этот стандарт применяется и сегодня.
Как видно из схемы действующего стандарта, габариты первых двух секций меняются в зависимости от размеров автомобиля (секция «a» = 1,1 ширины автомобиля +0.25 метра, секция «b» = ширина автомобиля плюс 1 метр), а размеры финишной секции «c» всегда фиксированы (ширина = 3 метра). Длина испытательного трека не меняется.
Испытание должно проводиться на сухом асфальтовом покрытии. В момент пересечения первых двух конусов дроссельная заслонка должна быть закрыта (отпущена педаль газа) — разгон осуществляется заранее. Тест проводится до тех пор, пока не будет найдена максимальная входная скорость, при которой автомобиль не задевает конусы. Это может быть 62 км/ч, а может быть и 82 км/ч — стандарта нет, поскольку тест сравнительный. Чем выше скорость — тем лучше.
Раньше скорость в 69 км/ч считалась хорошим показателем, поскольку редкий автомобиль мог пройти тест «на лося» лучше. Для современных машин такой результат является посредственным.
3.
Рейтинг лучших авто
Лидером по количеству проведенных «лосиных тестов» является авторитетный шведский журнал «Teknikens Värld», который испытывает автомобили таким способом с 1970-го года. Всего им удалось протестировать более 700 автомобилей на момент подготовки этого материала. Результаты всех тестов журнала доступны по ссылке (на шведском языке). Мы же приведем только лидеров рейтинга.
Лось на автомобильной дороге
Условия тестирования, применяемые шведским журналом, следующие: в автомобиле находится столько пассажиров, сколько есть сидячих мест, грузом в багажнике добирают максимальную снаряженную массу, давление шин рекомендованное производителем, асфальт сухой, испытательный трек соответствует международному стандарту.
Вместо ТОП-10 у нас получился Топ-14. Список из десяти лучших машин закрывала McLaren 570S со скоростью в 81 км/ч, а есть и другие авто с таким же результатом — поэтому мы добавили в рейтинг их тоже.
Что такое хорошая управляемость авто и почему она вам не нужна?
В типичной статье про типичное авто обязательно есть раздел про управляемость машины. Обычно там рассказывают про то, как машина ведет себя на дороге, но мнения различных водителей зачастую не совпадают, вплоть до совершенно противоположных оценок.
О субъективности взглядов
Не так давно в статье Википедии про Toyota MR2 я наткнулся на фразу о непревзойденной управляемости машины и немедленно захотел исправить эту глупость. Ведь именно сложная управляемость и большое число несчастных случаев с этой компактной среднемоторной машиной послужили причинами прекращения ее продаж на ряде рынков и обязательного оснащения электронными системами безопасности.
К сожалению, моя правка была тут же отменена с очень четким разъяснением «управляемость среднемоторной машины плохой быть не может, она легко входит в повороты». Уровень мышления смотрителя этого материала в общем-то демонстрирует степень понимания средним читателем самого понятия. Для них управляемость – синоним спортивности и резкости в рулении, и никак иначе…
Что же означает термин «управляемость» на самом деле? В общем-то, все просто: управляемость – это интегральная характеристика, которая показывает, насколько хорошо, удобно и безопасно машина реагирует на управляющие действия водителя. Важна однозначность реакций, их понятность, удобство управления в различных режимах, на прямой и в поворотах, способность справляться со скольжениями.
Понятно, что для опытного гонщика куда важнее способность быстро входить в поворот, нежели простота и однозначность реакций и стабильность движения по прямой. А вот средний водитель как раз хочет, чтобы машина оставалась в первую очередь понятной и не взбрыкивала неожиданно, а легкость смены курса ему не столь важна. А водитель грузовика, может быть, вкладывает в это понятие еще что-то уникальное….
Водители все очень разные, но условно их можно разделить на несколько основных типов:
1. Нормальные водители, которые от машины требуют стабильности и удобства в использовании.
2. «Ненормальные» водители с драйверскими амбициями, но без реальных навыков езды на машине со сложной управляемостью. Их требования более противоречивы: они хотят больше «удовольствия от вождения», но не готовы к по-настоящему спортивным реакциям.
3. Профессиональные гонщики и энтузиасты с подходящими навыками. Их требования к машине жесткие, но куда менее противоречивые. Машина должна делать то, что им нужно, и делать это хорошо. Они готовы к сложностям в поведении машины, готовы подстраивать авто под свои нужды или даже использовать машины с полностью настраиваемыми параметрами подвесок и рулевого управления.
Разумеется, большая часть водителей относится к первым двум типам, а вот среди тех, кто пишет о машинах и тестирует их, довольно много водителей третьего типа. Ситуацию усложняет еще тот факт, что солидная часть автожурналистов все же относится ко второй категории, как это ни печально.
Так что насаждение «активного стиля вождения» для них является попыткой обосновать свои драйверские амбиции и для них «казаться» во многих аспектах управляемости куда важнее, чем «быть». Именно с их подачи на машинах появляются тридцатидюймовые диски и резина-изолента, им вечно не хватает точности руления на гражданских машинах, да и в повороты у них машина всегда не вписывается. Иногда кажется, что для них оптимальным гоночным транспортом был бы каток. А что? Кренов нет, подвеска отбивает все, что там у них отбивается, включая позвоночник, и разумеется, прекрасный звук и разгон до максимальной скорости за три секунды.
Кстати, верным признаком водителя второго типа является тотальное недовольство разгонной динамикой машины. «Десять секунд до сотни? Бабушкомобиль! Девять? Дедушкомобиль! Семь? А вот никакого сравнения с Пагани Зонда, очень слабо разгоняется…» И ведь не факт, что во время тест-драйва он хоть раз разогнался «до сотни» меньше чем за 15 секунд, просто вот это его субъективное мнение. Благо машина такая штука, где субъективного пока хватает (и это прекрасно).
Что же, значит, нужно термин «управляемость» разложить на составляющие и не принимать на веру оценки «хорошая» и «плохая». Стоит разобрать, из чего вообще управляемость состоит и что, собственно, важно для нормального водителя. И да, «автомобильные» статьи Википедии (во всяком случае, русскоязычные их версии) смотреть не то что бесполезно, а просто опасно. Мне вот будет жаль новичка, которому вдруг предложат среднемоторную машину вроде Toyota MR2.
Немного физики и детской карусельки
Сначала чуть-чуть теории. Про центр тяжести и центр крена машины, жесткость подвесок и связанное с ним сцепление колес с дорогой я уже писал. Впрочем, для управляемости важно расположение центра тяжести не только по высоте и относительно центра крена, но еще и его расположение на продольной оси машины, а также наличие масс за пределами колесной базы.
Машина, она как стрела. Если кончик тяжелый, то лететь будет кончиком вперед, а если тяжелый зад, то будет норовить сделать поворот на 180 градусов. И для примера еще один мысленный тест. Найдите детскую площадку с каруселью, возьмите двух друзей-автолюбителей и попробуйте посадить их в центр карусели и раскрутите ее. А теперь повторите процедуру, но пусть они висят на противоположных краях, максимально далеко друг от друга.
А впрочем, оставьте детскую площадку в покое и поверьте мне на слово: раскручивать карусель во втором случае будет намного сложнее. Аналогичный параметр у машин называется «момент инерции вокруг вертикальной оси» и отвечает он именно за то, насколько «охотно» машина меняет свой курс. И чем больше тяжелых компонентов машины расположено в ее «концах», тем он больше. Особенно сильно его влияние, если что-то тяжелое (например мотор) расположено вне колесной базы, как у многих переднеприводных Ауди или заднеприводных Порше.
Начинаете догадываться, в чем плюс среднемоторной компоновки? Когда мотор в пределах базы, максимально к центру, то заходу в вираж противодействует минимум силы инерции и на поворот тратится минимум энергии. Тут просвещенный тест-драйвами серьезных журналов читатель вспомнит про недостаточную и избыточную поворачиваемость, но это тема для отдельной публикации. Не будем отвлекаться.
Какая конструкция оптимальна для хорошей управляемости?
Что нужно совершенно нормальному водителю, который едет на машине по прямой дороге, перед поворотами сбавляет ход и не хочет ни заносов, ни сносов? А ему как раз нужно, чтобы машина летела как стрела по прямой и поворачивала не слишком быстро, чтобы водитель успевал крутить руль, а всякие неровности на дороге не меняли курс машины резко. Причем в повороты водитель хочет вписываться без всяких там особых техник руления и использования «ручника» или срыва задней оси в скольжение тягой, он просто хочет притормозить и проехать поворот.
Заносов не нужно вообще, а если он все же возник, то пусть будет ме-едленный. Такой, чтобы даже спящий водитель его выправил одним пальчиком, ну или какая-нибудь система ESP помогла, это вообще оптимально. Руль чтобы при этом желательно должен крутиться легко, но так же легко было определить по усилию на нем, куда собственно машина собирается ехать.
С тягой и тормозами понятно. Тормоза как можно удобнее, точнее и мощнее, а вот тяги ровно столько, чтобы машина ехала быстро, но излишнее нажатие на педаль газа машину не отправляло в кювет или столб придорожный. А еще лучше, чтобы машина вообще просто ехала быстро или медленно, а тяга на повороты влияла минимально.
На первый взгляд кажется, что требования не противоречивы, но мы-то знаем… Устойчивость на прямой хоть немножко, но конфликтует с удобным поведением машины в поворотах, а мощность и тяга влияют на перераспределение массы в повороте и все еще больше запутывают.
Впрочем, удачный компромисс давно нашли, особенно для машин с передним приводом и разумной мощностью, сил до 200-300. Центр масс впереди, привод на передние же колеса, таким образом получается, что на прямой машина очень устойчива за счет тяги, а в повороты тоже вписывается неплохо, если только мотор не вынесен слишком далеко вперед за ось.
Заносы если и будут, то редко. Такая машина проста в управлении и безопасна для большинства. Ехать быстро можно, водители третьего типа («много хочу, много умею») могут ехать экстремально быстро и на такой конфигурации, для них стабильность машины тоже важна. А иначе всякого рода Logan Cup и Polo Cup просто не существовали бы.
На фото: Volkswagen Polo Cup
Но, к сожалению, быть правильным и скучным по какой-то нелепой ошибке считается зазорным для машины.
Как заблуждается потребитель
И вот загруженный многочисленными статьями в СМИ водитель начинает искать в управляемости машины то, что ему на самом деле не нужно, и даже попросту опасно. Его насильно пытаются убедить в том, что он крутой водитель второго типа и он будет получать неимоверное наслаждение от того, что машина будет «ввинчиваться в повороты под сброс газа» или «проявлять игривый характер», или что у него появится возможность «управлять машиной только тягой, почти не трогая руль». Это вам сейчас смешно, а когда машину покупали, наверняка же в шикарных глянцевых проспектах или журналах такое читали? И небось представляли себя в образе мачо, который одной рукой обнимает блондинку, а другой заправляет непослушную машину в поворот в заносе…
Вот только в технике все взаимосвязано. Более легкое ввинчивание в повороты и игривый характер у машины говорят о том, что к заносу вы ближе, чем хотелось бы. Электроника не всегда спасает, а навыков у вас нет и не будет никогда (если не тренироваться). Ну и непослушность машины красиво выглядит только в кино – на реальной дороге это загубленные сотни тысяч жизней в год, седые волосы и усталость к концу поездки.
Крайним проявлением стремления к опасной управляемости как раз являются маленькие среднемоторные заднеприводные машины. Хорошая у таких машин лишь поворачиваемость, а вот управляемость как интегральная характеристика удобства и безопасности управления у них ниже, чем у иных гоночных авто.
Вам это не нужно
«Хорошая» управляемость для спортивной машины и для водителя-профессионала – уже совсем другая история. Это возможность и двигаться на грани сцепления колес с дорогой, и помогать себе тягой мотора, и точно ощущать все нюансы работы систем. Но серийные машины все же делают с оглядкой на применение второй категорией, для которой казаться гонщиком все же важнее. Так что серийная машина обычно является машиной сравнительно безопасной.
«В предельных режимах» — большой тест на управляемость от журнала CAR, декабрь 1996 (часть 2)
Статья: Slide Order/В предельных режимах (Оригинал/Русская версия)
Журнал: CAR, декабрь 1996/март-апрель 1997
Текст: почти вся тогдашняя редакция CAR
Фото: Тим Рен и Даррен Хит
В ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ. ЧАСТЬ 2
«XK8 потрясающе комфортен и проворен. Таким может быть только Jaguar» — Джон Баркер
Существует опасность неуправляемого заноса при соскальзывании задней части автомобиля, когда машина идёт в затяжном ходовом повороте на пределе сцепления колёс с дорогой, а сам Jaguar никак не предупреждает водителя об этой маленькой неприятности. Но чтобы нарваться на такое, нужно очень постараться — на обычной дороге так разогнаться будет проблематично. То же относится и к изредка проявляющейся тенденции усилителя руля временно «отключаться».
Jaguar XK8 должен понравиться водителям, жаждущим время от времени острых ощущений на дороге без потери привычного комфорта. Он предоставляет в избытке и то, и другое.
Mercedes-Benz E36 AMG
E36 AMG чересчур великоват для того, чтобы быть по-настоящему быстрым. Но на слайдах выглядит впечатляюще» — Роджер Белл
Большой автомобиль, большая мощность, большое развлечение. Benz не производит впечатления маленькой юркой машинки, однако уверенная манера, в которой шасси справляется со всей массой автомобиля, придаёт уверенности в том, что и такая габаритная машина успеет сделать всё вовремя. Особенно этому помогает колоссальная сила сцепления колёс с дорогой. К тому же, вопреки гигантским размерам рулевого колеса, E36 легко управляется, повинуясь лёгким движениям пальцев.
Lamborghini Diablo SV
«Я не большой любитель таких вещей, но после того, как поездил на Diablo… я всё равно не любитель подобных вещей.» — Марк Грэм
Поначалу страшновато: самую малость, но страшновато. Когда привыкаешь к манерам этого большого жёлтого зверя, присиживаешься к его кокпиту и органам управления, уверенность постепенно приходит — и тогда Diablo SV открывает все свои способности.
Его тяжёлое, но чувствительное (и то, и другое — несмотря на наличие усилителя) рулевое управление и лёгкий, словно невесомый, передок вселяют чувство уверенности. Когда мощнейший V12 выстреливает машину с места, передняя часть ощутимо приподнимается, а на неровности так же ощутимо «ёрзает». Короче, если вы уже сидели за рулём 911-го, то SV воспринимается просто как его заметно увеличенная копия. Пробуешь пройти поворот-другой побыстрее, и возникает опасение, что тяжёлая филейная часть выйдет из-под контроля, но чем дальше — тем больше начинаешь ценить то, как недвусмысленно шасси демонстрирует уровень сцепления задних колёс.
Одного взгляда на сухие цифры времени на круге и скоростей в контрольных точках достаточно, чтобы понять: стихия Diablo — это всё же прямая, на не повороты. На Diablo было установлено два абсолютных рекорда скорости. Максимальной — в Вудхем Хилл (227 км/ч), минимальной — в повороте-ретардере (60,8 км/ч).
Спуск к Чэрчу в любой другой машине воспринимается как прямая, но Diablo на скорости в 193 км/ч заставляет почувствовать это место самым настоящим поворотом. Небольшой занос задней части на такой скорости можно компенсировать только рулём, и при этом не покидает мысль, что стоит неосторожно сбросить газ — и будешь крутиться до самого Дувра.
Машины класса Diablo просто заставляют уважать законы физики. К счастью, на малых скоростях эта зверюга оставляет за водителем право на частичное восприятие окружающей действительности и некоторые размышления. В результате, к концу нашего эксперимента даже самым закоренелым скептикам из числа испытателей, сидя за рулём Diablo, удалось избавиться от постоянной дрожи в коленках, сохранив, естественно, чувство уважения, замешанное на мистическом ужасе.
Nissan Skyline GT-R V-Spec (R33)
«Энергичное движение по кольцу Тракстона на Skyline чуть напоминает быструю езду под общим наркозом» — Роб Мунро-Холл
Сверхжёсткая многорычажная подвеска этой модификации, рассчитанная на максимальную управляемость — в ущерб какому бы то ни было комфорту при езде по обычным дорогам, помимо ощущения езды на табуретке порождает ещё и постоянный глухой перестук. Но прописав на нём крутой S-образный поворот, наподобие тракстонского Клаба (на котором Skyline оказался быстрее всех своих соперников), простить можно всё. Мощные спортивные пружины и амортизаторы делают своё дело. То же относится к механизму подруливания задних колёс с электронным управлением, не говоря уже о полном приводе, который справляется с 280 «лошадками» так рутинно, что восхищение техникой намного превосходит удовольствие от езды.
Skyline — один из тех сверхцепких автомобилей, напоминающих идущий по рельсам поезд, которые очень сложно сорвать в скольжение. Рулевой механизм упругий, отзывчивый и точный, но с несколько искусственной чувствительностью. За пределами гоночного кольца автомобиль кажется сверхнадёжным, не знающим всяких там пробуксовок, заносов и прочих выкрутасов. Нервы водителя сдают гораздо раньше, чем шины теряют контакт с дорожным полотном. И только когда на трассе автомобиль заставили продемонстрировать максимум своих возможностей, себя проявила избыточная поворачиваемость (и довольно внезапно, надо сказать), а «спинно-мозгового чувства» водителю при этом не хватало, чтобы эффективно бороться с заносом. Дело, конечно, не в водителе, просто, похоже, создатели машины перемудрили со всякими электронными примочками.
«M3 — неплохой автомобиль, просто создателям никак не удаётся сделать его по-настоящему хорошим» — Гэвин Грин
«В предельных режимах» — большой тест на управляемость от журнала CAR, декабрь 1996 (часть 1)
Статья: Slide Order/В предельных режимах (Оригинал/Русская версия)
Журнал: CAR, декабрь 1996/март-апрель 1997
Текст: почти вся тогдашняя редакция CAR
Фото: Тим Рен и Даррен Хит
В ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ.
ТЕСТ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ: 20 ЛУЧШИХ
Каждая из двадцати машин в то или иное время уже подарила нам немало приятных минут.
И дабы упорядочить возникавшие при этом субъективные ощущения настолько, насколько это возможно, мы выработали следующую систему критериев:
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ:
1) Сцепление шин с дорогой.
При прочих равных условиях способность шин сопротивляться боковому сносу имеет огромное значение. Чем выше уровень сцепления, тем выше может быть скорость в повороте, а кроме того — если шины хорошо держат автомобиль в поперечном направлении, то их тормозные и разгонные свойства, как правило, также оказываются хороши.
3) Предсказуемость.
Полное сцепление шин с дорогой не должно резко переходить в столь же резкую утрату сцепления. Важно, чтобы углы увода возрастали постепенно, постоянно информируя водителя о происходящем.
4) Контролируемость.
Даже на пределе сцепления шин с дорогой автомобиль должен чётко реагировать на действия рулём и педалью газа. Характер управляемости по возможности должен стремиться к нейтральному — недостаточная или избыточная поворачиваемость не должны быть абсолютными. Реакция на работу педалью газа должна быть предсказуемой.
5) Устойчивость.
Неровности на дороге не должны вызывать отклонений от курса. При торможении автомобиль обязан слушаться руля, а уводы в сторону из-за неровностей или поперечного уклона дороги недопустимы.
Вот так Тракстон выглядит в компьютерной игре ToCA 2 — Touring Cars (1999):
Peugeot 306 GTI-6*
*аббревиатура версии S16 для британского рынка
«Хорошо, что я не спорщик. Иначе я, несомненно, держал бы пари, что 306 не будет на трассе самым тихоходным» — Гэвин Грин
Всем известно, что Peugeot строит лучшие в мире переднеприводные автомобили по части управляемости, и это неизменно удаётся французам на протяжении десятилетий. Лучшим из лучших был, конечно же, 205 GTI 1.6 конца 80-х. С той поры стало модно ныть о том, что не то(р)т уже стал старина Peugeot, хотя и по-прежнему правит бал.
Но несколько последних месяцев полностью опровергли подобные измышления: лев напомнил миру, что он всё-таки царь зверей, в том числе и в классе GTI, где почти одновременно появилась парочка новорожденных «львят» — 306 GTI-6 и 106 GTI.
306-й действительно держится на дороге настоящим львом. Он ведёт себя независимо, строго ограничивает свои телодвижения и не теряет гордой осанки. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто решительно подойти к повороту на высокой скорости, резко повернуть руль и увидеть, что машина, ни секунды не колеблясь, следует заданному курсу. Доворот руля уже на дуге поворота тоже возможен: машина, только по-собачьи «поведя носом», быстро перестроится на нужную траекторию. Рытвины, ухабы и трещины в асфальте не могут увести её в сторону: подвеска прекрасно справляется со всей этой мурой, оставляя водителю возможность без помех играться с шестиступенчатой коробкой передач и тяговитым двигателем.
В 306-м, как, впрочем, и в любом другом переднеприводном автомобиле, даже несмотря на наличие гидроусилителя руля, который помогает нейтрализовать толчки рулевой колонки, водитель всегда чувствует, что он управляет ведущими колёсами. Приходится констатировать, что до изумительной реакции рулевого управления лучших заднеприводных машин 306-му далеко.
В пределе управляемости 306-му свойственна нервозность и тенденция к срыву в занос при сбросе газа — неизбежная почти на любой переднеприводной машине, но гораздо лучше поддающаяся контролю на многих из них и, в частности, на «младшем брате», 106 GTI.
Нас мало удивило, что GTI-6 оказался на тракстонском кольце самым медленным. Из всех соперников только он один совершенно явно показал, что приспособлен для езды по дорогам, а не спортивным трассам. Но это, если учесть, где его будет эксплуатировать абсолютное большинство владельцев, — не такой уж большой грех.
«MG позволяет все забавы, которые обязан терпеливо переносить маленький среднемоторный автомобиль, не брыкаясь» — Пол Хоррелл
Среднемоторный автомобиль, рассчитанный на то, чтобы сходу покорить первого встречного (а именно таким, по идее, должен быть MGF), мог бы легко вызвать у искушённого водителя недовольство вялыми реакциями и искусственно заложенной недостаточной поворачиваемостью. Этот — нет. Правда, MGF более податлив, чем Elise, несмотря на общность ходовой части и компоновки шасси, но общий баланс управляемости от этого не пострадал.
Citroën Xantia Activa
«Xantia демонстрирует фантастические способности на нормальных дорогах, но на треке небольшие крены только помогли бы нащупать разумные пределы управляемости. Однако их нет» — Пол Хоррелл
Activa должна была продемонстрировать мощную оппозицию основным участникам теста — этим «спортсмЭнам» с их жёсткой подвеской. В определённом плане так оно и есть — активная пневмогидравлическая система ситроеновской подвески имеет множество плюсов. Никакой другой семейный седан не способен с таким самообладанием противостоять качке при езде по неровным дорогам и кренам в повороте.
Однако не будем торопиться с выводами. Сухие цифры с тракстонской трассы показывают, что эти «бескреновые» повороты не приносят никакого ощутимого выигрыша по сравнению со, скажем, с менее мощной машиной, обладающей обычной подвеской (и, соответственно, гораздо более дешёвой), такой как Nissan Primera.
Activa потрясающе отзывчива и исключительно устойчива, пока ездишь на ней быстро, но не более того. В этом случае она ведёт себя гибко и охотно прощает неточности. В основе её подвижности, столь редкой для нынешних семейных «рабочих лошадок», одновременно быстрое и острое рулевое управление и система жёсткого контроля за уровнем крена.
Xantia Activa на извилистой дороге однозначно кажется быстрее, чем, скажем, обычная Xantia, но это объясняется не столько технически совершенной подвеской, сколько некоторым приростом мощности в связи с применением турбонаддува низкого давления.
Провал на трековых испытаниях (менее мощная Primera показала лучший результат) имеет простое объяснение. Проблема в том, что теоретически положительные моменты, такие как, например, отсутствие кренов, на практике воспринимаются водителем неоднозначно. Преимущества активной подвески — большая устойчивость, теоретически большая сила сцепления колёс с дорогой — в предельных режимах нивелируются тем, что водитель перестаёт чувствовать, на каком свете он, собственно, живёт. Много электроники, мало души.
«Primera — самый управляемый мини-кэб из всех, что есть в продаже» — Марк Грэм
Войдя в Ноубл (затяжной левый поворот), не сбрасывайте газ, задайте рулём правильный угол — и Primera доделает всё остальное: мягко отработает оставшуюся часть поворота, выбрав единственно правильный «угол атаки». То же самое можно сказать и о повороте Чэрч, где Nissan показал себя самым устойчивым из переднеприводных автомобилей, спокойно «проглотив» неприятнейший мини-трамплин на скорости 160 км/ч. Лучшее время круга на Primera оказалось равным технически более совершенной Xantia Activa, и более чем на секунду быстрее, чем MGF и 306 GTI-6.
На дороге Primera продемонстрировала другие свои достоинства. Вопреки не самому большому запасу устойчивости (назовём достигнутое сцепление колёс с асфальтом разумным), он точно и остро ввинчивался в повороты, чему в немалой степени способствовало пассивное подруливание пары задних колёс. Передняя ось, как ей и положено, весьма лихо уплывала, стоило переоценить скорость входа в поворот, но в целом, наш испытуемый вполне справлялся с извилистыми пригородными дорогами, принося своему водителю гораздо больше приятных минут, чем положено за эти деньги какому-нибудь отцу семейства.
«Ведя Compact, я чувствовал себя особенно уверенно, главным образом, благодаря его неторопливости» — Пол Хоррелл
BMW 318ti Compact, пожалуй, ближе всего стоит к старому 4-цилиндровому M3, от которого позаимствовал заднюю подвеску на диагональных рычагах. На обычной дороге автомобиль при прохождении поворотов приятно слушается педали газа и внушает водителю уверенность благодаря хорошим сцепным свойствам и плавному, однозначному управлению.
Зато на треке становятся видны недостатки. Когда в повороте сильно нагружается подвеска, автомобиль ведёт себя мягко, пружинисто и приводит в замешательство диагональным галопированием, а при входе в поворот на высокой скорости, чувствуется, как Compact виляет задницей. Старина M3 вёл себя похоже, но более предсказуемо, к тому же, у него было достаточно мощности, чтобы надёжно управлять процессом.
Подытоживая, скажем, что BMW может доставить удовольствие, но в несколько резком, реактивном стиле. Это хороший тренажёр, на котором можно понять, что такое задний привод и избыточная поворачиваемость, на скорости, которая не приведёт к серьёзным неприятностям. У автомобиля есть, конечно, свои причуды, но их последствия легко прогнозируемы. Рулевой механизм мог быть острее (с меньшим числом оборотов руля), что позволило бы точнее отлавливать внезапные срывы задней оси.
«BMW настолько безукоризненно сбалансирован, что позволяет вам безнаказанно хулиганить» — Джон Симистер
Моторов мощнее, чем на 528i, множество, однако трудно найти такой, который побил бы его по всей совокупности параметров. Во всяком случае, это явно не по силам более дорогому (и более увесистому) четырёхлитровому V8, несмотря на бо́льший запас мощности. После трудолюбивой рядной «шестёрки» с её предельными 228 км/ч и довольно приличным разгоном, с V8 540i кажется неуклюжей, со слишком тяжёлым носом, а её вялые реакции на управляющие воздействия граничат с саботажем. Нет, бесспорно: 528i выигрывает по критерию управляемости; возможно даже, что это — самая легко управляемая машина в своём классе — комфортабельных седанов бизнес-класса. Именно поэтому в наших испытаниях она была принята за эталон.
Если вернуться на два автомобильных поколения назад, то можно вспомнить, что «пятёрка» BMW была совершенно иной. Её задняя подвеска на продольных рычагах не была способна задать колёсам оптимальную траекторию поворота, гарантирующую защиту от потери устойчивости, что приводило к «весёлому» собачьему вилянию хвостом. В неумелых руках старая «пятёрка» — особенно с мощным мотором — могла стать смертельно опасным средством передвижения, особенно в дождь.
Ситуация в корне изменилась с появлением задней многорычажной подвески, которая «обуздала» склонность машины к потере сцепления задних колёс. Мы считаем 528i лучшей машиной из нового поколения пятой серии.
Управляемость 528i может быть безопасной или ещё более безопасной. При отключённой антипробуксовочной системе для энтузиастов сохраняется возможность срыва хвоста в занос с помощью педали газа. Правда, чтобы заставить благовоспитанную 528i отмочить какой-нибудь номер, не предусмотренный правилами её поведения, надо не просто проявить по отношению к ней невольную бестактность, а разозлить её не на шутку. Стоит включить антипробуксовочную систему — и машина становится вообще невосприимчивой к сносам: какую бы мощность вы ни попытались приложить в конкретной ситуации, электроника урежет ваши чрезмерные запросы ровно до той степени, какая диктуется способностью шин держаться за дорогу.
Ни управляемость 528-й, ни её цепкость нельзя назвать сенсационными. Во всяком случае, после Caterham и Subaru. Мешает этому чрезмерная мягкость ходовой части, которая замедляет реакции на команды руля, притупляет точность обработки управляющих воздействий, уменьшает силу сцепления шин с дорожной поверхностью. Вместе с тем эта машина безукоризненно сбалансирована, великолепна скроена и удивительно проворна для автомобиля, который меньше всего ожидаешь увидеть на гоночном кольце.
«В сравнении со своими соперниками, Alfa не так смышлена. Рулевое управление слишком динамичное для призрачной обратной связи, которую оно само демонстрирует» — Джон Симистер
Точность, острота и адаптивность управления — фирменный знак переднеприводного Alfa Romeo GTV. Направьте машину в поворот, и передние колёса будто приклеятся к прочерченной вашим воображением траектории, а самоподруливающая задняя ось сама повернёт задние колёса под нужным углом. Прибавьте к этому чувствительный рулевой механизм — и получится шасси с большим запасом устойчивости и «самообладания», которое прекрасно ведёт себя в любых поворотах и столь чётко передаёт тяговые усилия, что возникает вполне естественное предположение о способности машины справиться с куда бо́льшими мощностями, чем 150 лошадок её по-итальянски музыкального 16-клапанного двухвального мотора.
Все эти узлы — отличные ингредиенты для коктейля под названием «Большие гонки». Интенсивное торможение, резкий вход в Клаб, и хвост Альфы ложится в тот замечательно контролируемый дрейф, благодаря которому нос разворачивает точно в нужном ему направлении. Однако на других участках трассы, где скорости начинают приближаться к предельным, шасси уже не идеально. Так, в самом скоростном повороте Чэрч, который Primera и 106 делают играючи, наша Альфа на скорости 160 км/ч норовит вылететь с трассы, неожиданно забрасывая хвост дальше, чем нужно.
Единственным, что не позволило GTV занять более высокое место, была какая-то искусственность её реакций по сравнению с другими переднеприводниками из нашей двадцатки, особенно ненатурально мощное возвратное действие руля.
«Cerbera внушала мне доверие только в одном: она была способна уехать куда угодно» — Джон Баркер
Если вы хотите получить удовольствие от машины и взять от неё всё, на что она способна, важна способность прогнозировать её поведение, и вот в этом-то отношении Cerbera в руках большинства наших испытателей был удручающе лишённым информативности. Что, впрочем, не помешало показать ему шестой результат прохождения круга, но здесь, как и в случае с Diablo, сыграла огромная мощность, а не управляемость. Cerbera, развив 223 км/ч на подходе к Клабу, оказался всего на 3 км/ч медленнее Diablo. В то же время, в S-образном повороте он оказался одним из самых медленных и единственным, кто, поравнявшись с въездом в боксы и пройдя ещё 50 м, всё ещё не мог побороть боковое скольжение.
