Тестирование элементов исполнительных устройств автомобиля
Тест работы всех исполнительных устройств и механизмов блока ABS с помощью шнурка
У меня новые тормоза)))) Именно эти мысли меня посещают после проделанной 15-ти минутной работы))) Самый быстрый из эффективных «тюнингов», что я делал с машиной))))
БЫЛО : заменил тормозную жидкость с помощью сервисменов и метода «ноги»))) улучшения были! Но …сука после теста работы всех исполнительных устройств и механизмов блока ABS с помощью шнурка ЭФФЕКТ ЗНАЧИТЕЛЬНО СИЛЬНЕЕ!
1)Педаль тугая
2)Хватает с самого верху
3) …тут может и самовнушение, но останавливает быстрее!
Лично мое мнение — заменил тормозуху, проведи тест исполнительных механизмов!
За описание всей процедуры, спасибо ребятам из VAG-Coder.ru и конкретно дяде MaoSan за описание всего и вся в своей записи тТУТ
Оттуда и свистнул остальной текст)))) Надеюсь парни не в обиде))))
IV.2. Запуск тестовой работы всех исполнительных устройств и механизмов блока ABS с помощью шнурка (VAG-COM, далее — шнурка).
Внутри блока ABS с ESP – имеется сложное устройство, состоящее из 2-х гидро-аккумуляторов давления и 2-х демпфирующих камер, а также множественной системы клапанов ТЖижы, которые всё ещё могут быть частично завоздушены. Нам необходимо запустить в работу мотор насоса блока ABS и запустить тестовую работу всех его исполнительных устройств и механизмов, чтобы он сам выполнил работу по устранению воздуха внутри самого себя.
Подключаем шнурок к диагностическому разъёму а/м.
Включаем зажигание, на панели приборов у нас начнут гореть и мигать различные пиктограммы, сообщающие о неисправностях или аварийной работе. Жёлтая пиктограмма неисправности руля, а также жёлтые пиктограммы ABS и ESP, и одна красная пиктограмма тормозных колодок — ничего страшного, разберёмся с ними всеми и всё наладим позже. Заводим ДВС.
Заходим в 03-й блок, если с протяжкой доп провода по отчёту в «Часть I.» и перепиновкой/перепайкой и подключением разъёма по отчёту «Часть II.» всё было выполнено правильно, и ваш новый блок ABS с ESP исправен, то в итоге — мы должны увидеть примерно такое окно, в котором нажимаем на кнопку «Тест исполнителей – 03»:
В следующем окне нам будет предложено запустить последовательный тест всех управляемых исполнительных устройств и механизмов для этого блока. Педаль тормоза – пока нажимать НЕ нужно, ТЖижу – прокачивать/сливать не нужно, просто запускаем последовательность прохождения, нажав на кнопку «Выполнить / Следующий»:
FAQ по датчикам и исполнительным механизмам автомобилей ВАЗ
Здесь описанны датчики и исполнительные механизмы применяемые в ЭСУД.Кратко описан принцип действия и методы проверки, без применения спец. и диагностического оборудования, если это возможно.Доступные каждому, кто имеет мультиметр и\или БК.
1. ДМРВ На автомобилях семейства ВАЗ-2110 устанавливаются датчики массового расхода воздуха термоанемометрического типа.
Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор.В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика.На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру.При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается практически неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя.Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха.Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха.Важно, чтоб датчик оставался в чистоте, так-как загрязнение вызовет искажение показаний датчика.Так-же он требователен к качеству фильтрации всасываемого воздуха, так-как попавщая пыль, пролетая через датчик, режет плёнку чувствительного элемента.Что приводит к безвозвратному выходу датчика из строя.
Устанавливается датчик здесь…
Итак о проверке…
Проверка заключается в измерении напряжения покоя датчика, то-есть напряжения, которое выдаёт датчик, при включённом зажигании, но не запущенном двигателе.Измерение можно проводить как с помощбю БК, так и с помощью обычного мультиметра. Лучше конечно если мультиметр будет не самый дешевый и китайский.
Если установлен БК, нужно посмотреть параметры каналов АЦП(аналого-цифрового преобразователя).Для проверки ДМРВ мультиметром, аккуратно прокалывая провода у разъёма датчика, измеряем напряжение между 3(масса ДМРВ) и 5(сигнал) контактами.
Показания должны быть 0,996В-для нового, 1,07-для убитого датчика.
2. Датчик кислорода(ДК) или Лямбда-Зонд.
Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов.При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах.На практике, сигнал ДК представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 500 и 900 милливольт.Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии(идиальной пропорции воздух-топливо, 14,7кг воздуха на 1 кг топлива), сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение, а лишь изменяет опроное.Для ускорения прогрева датчика до рабочей температуры он снабжен электрическим нагревательным элементом.
Устанавливается датчик либо так…
( коллектор А-21124;Коллектор В-21114)
На двигателях с экологическими нормами Евро-3 устанавливаются два ДК, один до катализатора, другой после.Второй датчик служит для контроля работы катализатора…
Метод проверки заключается в том, что при прогретом двигателе, с помощью мультиметра(лучше аналогового-стрелочного) наблюдается изменение напряжения.Если изменений нет, при исправных цепях и прогреве датчика, а напряжение лежит выше или ниже указаного предела, то датчик «отравлен» и подлежит замене.Так-же следует учесть, что многие дешевые мультиметры, обладают большой инерционностью и не позволят произвести точное измерение из-за часто меняющегося напряжения(аналоговый(стрелочный) мультиметр сдесь выигрывает).Но изменение контролировать удастся…
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости(ДТОЖ)
Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор, т.е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Термистор, расположенный внутри датчика имеет отрицательный температурный коэффициент сопротивления, т.е. при нагреве его сопротивление уменьшается.
Проверка производится с применением градусника.Нагревая и охлаждая датчик, например в воде, измеряем сопротивление датчика и сравниваем с данными в таблице, приведённой ниже и показаниями контрольного градусника.
Приблизительная зависимость сопротивления от температуры:
Температура грС—Сопротивление Ом
100—177
90—241
80—332
70—467
60—667
50—973
45—1188
40—1459
30—2238
25—2796
20—3520
15—4450
10—5670
5—7280
0—9420
-5—12300
-10—16180
-15—21450
-20—28680
-30—52700
-40—100700
4. Датчик положения дроссельной заслонки(ДПДЗ)
Установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки.
Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой.С третьего вывода потенциометра(от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру.Когда дроссельная заслонка поворачивается(от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика.При закрытой дроссельной заслонки оно ниже 0.7 В.Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В.Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки(т.е. по вашему желанию).Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.
К сожалению без применения осциллографа не возможно определить состояние датчика, но можно хотя-бы проверить функционирование датчика.
При плавном нажатии на педаль газа, на БК должно меняться процентное открытие заслонки(0% открытия-1%-2%-3% и так далее), а при измерении напряжения на разъёме датчика, между контактами 1(масса датчика) и 2(сигнал ДПДЗ), напряжение должно меняться плавно без скачков.Если на БК происходит перескакивание % открытия(1%-2%-8%-3%), а на мультиметре просходят скачки напряжения, стоит задуматься о его замене…
5. Датчик положения коленчатого вала(ДПКВ)
ДПКВ, самый важный датчик ЭСУД.Система управления может функционировать без любого датчика, кроме ДПКВ.Если он неисправен двигатель не запустится.
ДПКВ подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала.Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала.На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания.
ДПКВ установлен на крышке масляного насоса
на расстоянии около 1+0,4мм от задающего диска (шкива, репера) коленчатого вала.
Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности.Зубцы равноудалены и расположены через 6°.Для генерирования «импульса синхронизации» два зуба на шкиве отсутствуют.При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения.По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.Провод ДПКВ защищён от помех экраном, замкнутым на массу через контроллер.Датчик ПКВ — полярный прибор — при нарушении проводки следует подключать соблюдая полярность.В «обратном» включении двигатель не заведется.
Доступный метод проверки заключается в измерении сопротивления обмотки датчика, оно должно лежать в пределах 550-750 Ом.Если есть отклонения, следует заменить его.
Так-же на датчике не должно быть примагниченных частиц металла, грязи и масла.
И личный совет:»Возите с собой запасной датчик».
6. Датчик скорости автомобиля(ДС)
Принцип действия датчика скорости основан на эффекте Холла.Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс.Все датчики 6-ти импульсные, то есть выдают 6 импульсов за один оборот своей оси.Сигнал датчика скорости используется системой управления для определения порогов отключения подачи топлива, а также для электронного ограничения скорости автомобиля (в последних системах управления).
Устанавливать привод спидометра в тех моделях, где он есть, в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и разборка коробки передач неизбежна.
К сожалению, произвести проверку ДС, без спец. средств не возможно.С помощью БК и штатного спидометра можно лишь контролировать его работу.Не должно быть сильных скачков скорости при движении.Скачки могут быть вызваны как самим неисправным датчиком, так и механизмом его привода.
Датчик фаз (ДФ) раньше применяется только на 16-ти клапанном двигателе 2112 и 8-кл. двигателе 2111 с нормами токсичности Евро-3 (экспортные версии автомобилей), в которых установлена система последовательного распределённого впрыска топлива или фазированного впрыска.С конца 2004 — начало 2005 гг. и до снятия с производства семейства ВАЗ 2110, в связи с ужесточением норм токсичности ДФ устанавливались на подавляющее большинство новых автомобилей с двигателями 2111, 2112, 21114, 21124 с блоками управления впрыском Bosch M7.9.7 и Январь 7.2.
Датчик фаз устанавливается на двигателе ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала.На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью.Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра.Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В.Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0(при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ(при прохождении через датчик кромки задающего диска).Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов.
Проверку мультиметром произвести не удастся, нужен осциллограф.Так-же как и на ДПКВ, на ДФ не должно быть металлических частиц и сильных загрязнений за исключением масла.
8. Датчик детонации(ДД)
В настоящее время резонансные ДД не устанавливаются серийно.
ДД, при работе двигателя, за счёт пьезо элемента генерирует импульсы, которые ЭБУ отфильтровывает по заложенному в нём алгоритму.При возникновении детонации, ЭБУ фиксирует сигналы с ДД и «заваливает» УОЗ, чтоб предупредить воздейсвие детонационных явлений на детали двигателя.
Проверка датчика на работоспособность производится путём подключении к выводам датчика мультиметра в режиме измерения милливольт и легкими постукиваниями по сердцевине датчика.При этом регистрируются скачки напряжения.
Обычно ДД крепится на блоке цилиндров болтом, но проведённые эксперименты говорят о том, что для крепления датчика лучше использовать шпильку.Так шумы лучше передаются в датчик.Момент затяжки датчика 1.6-2.2 кг.
9. Датчик неровной дороги(ДНД)
работает на основе пьезо-эффекта.При прохождении автомобилем неровностей генерирует импульсы и посылает их в ЭБУ.Устанавливается на автомобили с экологическими нормами Е-3 и выше.Суть его работы в том, что при прохождении автомобилем неровностей образуется неравномерность вращения коленчатого вала автомобиля, которые могут регистрироваться ЭБУ как пропуски воспламенения.Эбу отключит подачу топлива в цилиндр, который якобы в тот момент имел пропуск воспламенения, и двигатель «затроит».Чтоб не допустить ложных срабатываний системы диагностики пропусков, в ЭСУД был введён этот датчик.И эбу сверяя сигнал с ДНД и неравномерность вращения делает правильный вывод, произошел пропуск или нет.Датчик устанавливается на правой(по ходу автомобиля) стойке и прикручивается под гайку крепления верхней опоры.
1. Регулятор холостого хода(РХХ)
Регулятор холостого хода служит для поддержания установленных оборотов двигателя на холостом ходу за счет дозирования количества воздуха, подаваемого в двигатель при закрытом дросселе.РХХ расположен сбоку дросселя
и представляет собой шаговый двигатель с двумя обмотками.При подаче импульса на одну из них игла делает один шаг вперед, на другую — шаг назад.Через червячную передачу вращение двигателя преобразуется в поступательное движение штока.Конусная часть штока располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулировки холостого хода двигателя.Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера.Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, дозируя количество воздуха, подаваемого в обход закрытой дроссельной заслонки.В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует «0» шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки.При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла.Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов.
Проверяется РХХ замером сопротивления обмоток.На выводах AB и CD.Сопротивление каждой обмотки должно быть в пределах 51 +\- 2 Ом.Но такая проверка не может полностью судить о пригодности регулятора.Из-за возможной механической проблемы.Проверять подвижность штока, прилагая к нему усили недопустимо, это может вывести его из строя.
2. Регулятор давления топлива(РДТ)
Регулятор давления расположен на рампе форсунок, служит для регулирования давления топлива в рампе, в зависимости от нагрузки на двигатель.При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем ЭБН регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 2,8 до 3,2 кгс/см2, а излишки сливает в «обратку»(в системах с двигателем объемом 1,6 литра нет «обратки», РДТ находится в баке, на бензонасосе и поддерживает давление в топливной магистрали 3,8 кгс/см2).На ХХ давление может снижаться до 2,3 кгс/м2.
3. Клапан продувки адсорбера(КПА)
предназначен для продувки адсорбера — системы улавливания паров бензина автомобиля, оснащенного электронной системой управления двигателя, разработаны для норм токсичности ЕВРО — 3 и ЕВРО-2.Клапан управляется ЭБУ, путём подачи на электро клапан умравляющего сигнала частотой 32 гц разной длины, в зависимости от алгоритма заложенногов прошивке блока.
Проверить его работу можно на слух, подавая кратковремено +12 и массу на выводы клапана.Трубки, подводимые к клапану не должны иметь трещин и сообщаться с атмосферой.
4. Бензонасос
Модуль бензонасоса на автомобиле семейства ВАЗ-2110 погружного типа и расположен в баке.
Сам бензонасос турбинного типа. С его помощью в топливной системе создаётся давление не мение 2.8 кг\см, а излишки давления, через РДТ, стравливаются через «обратку» в бак(на новых системах с объёмом 1.6 литра, применяется бензонасос со встроеным регулятором давления.Слив излишков происходит прям в баке, а топливная рампа не имеет «обратки», а давление в системе 3.8кг\см).
Основными параметрами для контроля являются:Давление в «стенку»(не менее 5 атм);Производительность(не мение 50-60 л\час) и ток в цепи электропитания бензонасоса(не более 6,5 А).Для измерения давления в системе применяется топливный манометр, который имеется не у всех.По-этому описание проверки излогать не целесообразно.
Так-же на модуле установлен ДУТ(датчик указателя топлива).Предстовляющий из себя простой реастат, который изменяет напряжение в зависимости от количества топлива в баке.
5. СО-потенциометр
СО-потенциометр представляет из себя переменный резистор. С помощью которого регулируется состав смеси на ХХ(обедняется или обогощается) для обеспечения экологических норм.Устанавливался на автомобили без неитрализатора.Распологался в салоне на боковом экране центральной консоли у ног водителя.В последствии был устранён, всвязи с появлением возможности регулировки с диагностического оборудования.
6. Форсунка
Форсунка представляет из себя электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ.
С помощью форсунок происходит дозирование топлива, путём кратковременного открытия клапана.Форсунка устанавливается одним концом(со стороны распылителя) во впусконй коллектор, другим концом в рампу.
Форсунки бывают различных формфакторов и производителей.
Проверяются прозвонкой обмотки клапана, сопртивление должно быть в пределах 11-15 ом.
7. Модуль зажигания(МЗ)
Модуль зажигания сложный электротехнический прибор.
Который обеспечивает генерирование искрового разряда на свечах зажигания.Управляется ЭБУ.По составу содержит в себе две катушки зажигания и два коммутатора.Каждая катушка завязана на два цилиндра(1-4 и 2-3).То-есть, когда в первом цилиндре в конце такта сжатия происходит рабочий разряд, который воспламеняет рабочую смесь, то в четвёртом цилиндре происходит разрят, так называемой, «холостой» искры.Аналогичный процесс происходит и с вторым и третьим цилиндром.Это происходит из-за того, что вторичная обмотка, каждой из своих концов, соединина с выводом для ВВ провода.
И при возникновении индукции от протекающего тока по первичной обмотке, на выводах катушки генерируется ВВ напряжение разных потенциалов.
МЗ очень капризный прибор из-за своей технической сложности.И продиагностировать его, как говорят «на коленке» практический не возможно.Контроль МЗ производится на специальном стенде, где имитируются разные режимы работы двигателя.А также осциллографом, по осциллограммам первичного и вторичного напряжения.Косвенно судить о работе МЗ, можно подключив к в проводу разрядник и оценить качество искры.
Не допускается проверка искры, подключив свечу к ВВ проводу и приложив её к массе двигателя!Так-как таким образом не возможно обеспечить уверенное заземление свечи, что может привести к выходу из строя модуля.А так-же существует риск поражения электрическим током высокого напряжения!
8. Катушка зажигания(КЗ)
Четырёхвыводная катушка зажигания является аналогом МЗ, за исключением того, что из неё были удалены коммутаторы.Что привело к увеличению стабильности работы узла.Это было сопряжено с тем, что в конце 2004 года, на конвеер стали поставляться новые электронные блоки управления Бош 7.9.7 и Январь 7.2.Которые содержат в себе коммутаторы и силовые ключи.Методы проверки, такие же как у МЗ.
На двигателях 21124 устанавливаются индивидуальные катушки зажигания, которые устанавливаются непосредственно на свечу зажигания.В составе ЭБУ такой системы содержатся четыре комутатора и четыре силовых ключа.
Ксожелению это не всё, Да не сочтите это пиратством, данная запись была продублирована у драйвочанина Gorod45 для того чтобы не потерялась на просторах DRIVE2.
Компьютерная диагностика своими руками. Познаём и настраиваем адаптер Вася-диагност 19.6.0 PRO (часть 2)
Продолжаем изучать адаптер Вася-диагност 19.6.0 PRO.
С главным меню разобрались, теперь давайте подробно рассмотрим структуру меню блоков управления. Заходим в список блоков управления, и для примера я открыл блок «Электроника двигателя». Нам открывается окно, в полях которого указана информация об этом блоке, а в верхнем правом углу, протокол, при помощи которого было установлено соединение программы с данным блоком.
В нижней части окна, находятся два блока по шесть кнопок: «Базовые функции» и «Сервисные функции». И вот настал момент для вопроса: «А стоит ли бояться что-либо изменить, кликнув по этим кнопкам?». Если вы без особого понимания что-нибудь измените в базовых функциях, то вы вряд ли нанесёте вред автомобилю. А вот сервисные функции относятся к группе так называемых «небезопасных» функций, изменив которые без особого понимания вы можете нанести вред автомобилю, перевести блок управления в режим защиты или даже вообще вывести его из строя. Поэтому пока вы ещё только новичок и только ознакамливаетесь с функциями программы, лучше без полного понимания не лезть в сервисные функции. Ничего страшного не будет, если вы для интереса кликните на одну из кнопок и посмотрите информацию в выплывающем окне, ГЛАВНОЕ НИЧЕГО В НЁМ НЕ МЕНЯТЬ И НЕ НАЖИМАТЬ КНОПКУ «СОХРАНИТЬ»! Выходите из появившегося окна сервисных функций нажатием на «крестик» в верхнем правом углу окна.
Будем рассматривать кнопки по порядку. Начнём с базовых функций, а именно «Регистратор событий». Это не что иное, как сканирование неисправностей как в главном меню. Только в данной вкладке это будет касаться только этого блока управления, а не всех, что установлены на автомобиле. Здесь вы также можете удалять ошибки, копировать их и сохранять в отдельном отчёте.
Следующая кнопка «Измеряемые величины». Она помогает отслеживать параметры автомобиля в реальном времени, то есть благодаря ей, можно например, посмотреть обороты двигателя на холостом ходу на заведённом моторе.
Каждая группа, имеет по 4 параметра, которые будут отображены в пустых полях. Первые 10 групп, относятся к общим параметрам, которые обобщённо показывают работу двигателя: обороты, нагрузка, впрыск и давление во впускном коллекторе. То есть вы кнопками «Вверх»/«Вниз» выбираете группу или вводите цифру вручную, нажимаете кнопку «Прочитать» и получаете нужную информацию.
Параметры с 10 по 20 группы, характеризируют работу зажигания. Соответственно выбирая группы в диапазоне с 10 по 20 на экран будут выводиться параметры, характеризующие работу именно этой системы.
В 30-х группах расположен лямбда-контроль и т.д. Удобна эта функция тем, что мы можем одновременно просматривать параметры 3-х групп. Также при помощи кнопки «Графики», можно выводить исследуемые параметры в график и выбирать какой параметр отображать или не отображать на графике.
Хочу отметить, что если адаптер подключён по протоколу UDS, то «Измеряемые величины» будут выглядеть совершенно по-иному. В нашем случае, адаптер подключился по протоколу KWP2000, поэтому измеряемые величины будут отображаться в старом формате, в виде трёх строк с группами, как я описывал выше. Протокол UDS относится к более новым автомобилям и вместо строк с группами нам будет доступен список с группами. Просто из всех доступных 12-ти параметров мы ставим галку над теми, которые хотим проконтролировать — они будут автоматически добавляться в список со считываемыми параметрами в реальном времени.
Следующая кнопка базовых функций «Готовность». Это очень полезная функция, в которой можно увидеть какие параметры мониторятся блоком управления. Например, если на приборке загорелся «чек», при сканировании ошибок, саму неисправность удалили, но на самом деле проблема не ушла, и для появления чека снова нужно какое-то время. Благодаря этой функции вы сможете увидеть, какой из приведённых параметров не прошёл мониторинг и в скором времени из-за него на приборке загорится чек.
Следующая кнопка «Идентификация», в которой указана вся информация про блок управления двигателем.
«Тест испол. механизмов» позволяет безопасно протестировать все исполнительные механизмы автомобиля и удостовериться в правильности их работы. В появившемся окне, кликнув по пустому полю, появляется список исполнительных механизмов, которые мы можем протестировать. Например, выбрав «Тахометр» и нажав кнопку «Выполнить», стрелка тахометра на приборной панели совершит свой полный ход и задержится на 3000 оборотов. Когда мы прервём тест, стрелка вернётся в своё исходное положение. В нижнем правом углу, в параметрах «Действие» и «Время» можно начать или прервать тест и указать время, сколько будет проводится тест.
С базовыми функциями закончили. Теперь подробнее остановимся на небезопасных, сервисных функциях, работая с которыми нужно быть осторожным, но при этом эти функции обеспечивают широкие возможности настройки автомобиля. Первая, самая страшная кнопка «Кодирование II — 11». В открывшемся окне можно изменить кодировку блока. Это своего рода настройка блока, то есть когда мы будем вводить коды, мы тем самым будем включать или отключать разные функции. Программа Вася-диагност будет нам в этом помогать при помощи всплывающих подсказок с кодами и их значениями.
Рядом с кнопкой «Кодирование II — 11», есть ещё одна кнопка «Кодирование». С её помощью можно более гибко настраивать автомобиль, также меняя значения в кодировке.
Если зайти в блок управления приборной панелью, это «17- Комбинация приборов», нажав на кнопку «Кодирование» будет доступна функция «Длинное кодирование». В открывшемся окне, кликаете на кнопку «Длинное кодирование» и вам открывается ещё одно небольшое окно кодировки. В строке возле обозначения «3)» вы видите строку с множеством полей чёрного цвета. Каждый такой квадрат — это «байт». В данном случае, заполнены 3 байта. Кликнув, например, на байт 11, внизу появляются поля с «битами». Каждый бит отвечает за функцию, которую мы можем добавить или наоборот убрать.
Давайте для примера расскажу про этот же байт. В нём мы можем выставить количество импульсов на один оборот колеса. Напротив надписи «Бит 0-3» мы в поле выбираем интересующую нас модель автомобиля, которая должна соответствовать диагностируемому. В бите 4-7, можно выбрать регион, куда поставлялся данный автомобиль. От этого будет зависеть, в каких единицах будут на панели отображаться изменяемые параметры.
Всё биты, которые можно подключать, поддерживаются именно данным блоком управления. То есть на любом другом автомобиле этих битов может и не быть или быть, но в два раза больше. Как видите, тоже в целом ничего сложного и бояться здесь нечего. Перед тем как лезть в изменения кодировок, я вам очень советую заранее записать себе куда-нибудь исходный код, чтобы потом, если вдруг что-то не понравится или пойдёт не так, можно было всё вернуть назад.
Следующая кнопка сервисных функций, это «Базовая установка». Интерфейс очень похож как в кнопке «Измеряемые параметры», только раздел нам даёт не просто контроль параметров в реальном времени, а ещё и дополнительное действие. Выбрав в нижнем списке функцию, можно сделать, например адаптацию дроссельной заслонки и т.п., а в пустом поле, при выбранном параметре, программа будет давать подсказки, благодаря которым вы сможете успешно выполнить выбранный параметр.
Следующая кнопка это «Адаптация». Здесь можно также заметить много интересных функций, выбрав в контекстном меню нужный параметр. Например, «Сброс сохранённых значений» будет чем-то вроде самооадаптации, то есть применение базовых углов положения дроссельной заслонки, выученные топливные коррекции и т.п.
И последняя немаловажная кнопка «Право доступа». Бывает, прежде чем вносить изменения в кодировки или проводить адаптации, необходимо авторизоваться и в этом нам поможет как раз такая кнопка. Кликнув на неё нужно будет ввести специальный код, после чего блок управления откроет вам доступ к кодировкам и позволит их изменять.
Наше ознакомление с программой Вася-диагност подошло к концу, я думаю, более-менее у вас картина сложилась и при первой самостоятельной работе, вы будете чувствовать себя немного увереннее. В любом случае нужно практиковаться и практиковаться. А пока на этом всё, ожидайте новых публикаций в рубрике «Компьютерная диагностика своими руками»!