Тоннаж автомобилей рассчитывается как н 10 и н 30
Нагрузки и воздействия на мосты и трубы
В соответствии с техническими условиями, проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб при расчете конструкций и оснований мостов и труб учитываются следующие возможные для данного сооружения нагрузки и воздействия:
а) постоянные нагрузки и воздействия (собственный вес конструкций, воздействие предварительного напряжения, давление от веса грунта и др.);
б) временные подвижные нагрузки и их воздействия (вертикальные нагрузки, давление грунта от воздействия временной вертикальной нагрузки и др.);
в) прочие временные нагрузки и воздействия (ветровая нагрузка, ледовая нагрузка и др.).
При проектировании искусственных сооружений на автомобильных дорогах принимают временную вертикальную нагрузку в виде колонны грузовых автомобилей, следующих друг за другом на определенном расстоянии.
Нормативная нагрузка установлена различных классов, каждый класс имеет определенное обозначение, состоящее из буквы «Н» и цифры, указывающей вес каждого из основных автомобилей в колонне.
Железобетонные, металлические, бетонные и каменные мосты рассчитывают на нагрузку Н-30. Для расчета деревянных мостов применяют нагрузку Н-10.
Нормативную автомобильную нагрузку Н-30 принимают состоящей из ряда следующих друг за другом автомобилей весом по 30 г, а нагрузку Н-10 —из автомобилей весом по 10 т, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 т.
Кроме расчета мостов на автомобильную нагрузку, обязательна проверка их на пропуск тяжелой колесной нагрузки весом 80 т (НК-80) или гусеничной весом 60 т (НГ-60). Нагрузка ПК-80 принимается для всех сооружений, кроме деревянных, а нагрузка НГ-60 для деревянных мостов. Нормативная колесная или гусеничная нагрузка принимается в виде одной машины на колесном или гусеничном ходу, установленном на мосту параллельно его оси. Нормативная нагрузка тротуаров принимается как нагрузка от толпы людей, заменяемая равномерно-распределенной нагрузкой в 400 кПм2.
Рекомендации по определению грузоподъёмности эксплуатируемых мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования. Общая часть (стр. 6 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 |
Правила расстановки нагрузок
— при наличии линий (поверхностей) влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;
— число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;
— расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;
— при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней левой (внутренней) полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей направления движения.
Следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:
первый — предусматривающий невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения;
второй — предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна моста (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах — одной полосы нагрузки).
При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части — в первом и от ограждения ездового полотна — во втором случаях.
Нагрузки НК-80 и НГ-60 устанавливают в любое положение по ширине проезжей части моста (без полос безопасности) для достижения наиболее неблагоприятного воздействия.
А.3 Нагрузки по нормам СН 200-62
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для всех мостов кроме деревянных принимались по схемам Н-30 и НК-80, а для деревянных – соответственно по схемам Н-10 и НГ-60.
Нормативная автомобильная нагрузка Н-30 принималась в виде колонны следующих друг за другом трехосных грузовиков весом по 30 тс (рисунок А.3.1, а).
Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (рисунок А.3.1, б).
Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативная гусеничная нагрузка НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.
3.1 – Схемы нагрузок:
а – нагрузка Н-30; б – нагрузка Н-10
Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-30 и НК-80; Н-10 и НГ-60. Нагрузки НК-80 и НГ-60 совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.
Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности и коэффициенты надежности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.
По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:
— расстояние между кузовами соседних автомобилей будет не менее 0,1 м;
— габарит автомобиля (кузов) не выступает за пределы ширины проезда.
Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси моста и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.
Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.
Нагрузка НК-80 и НГ-60 по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.
А.4 Нагрузки по нормам Н 106-53
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета искусственных сооружений назначались в различных комбинациях в зависимости от категории автомобильной дороги (таблица А.4.1).
4.1 – Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок для капитальных сооружений
Автомобильная нагрузка (колонны грузовиков)
Колесная или гусеничная нагрузка
Нормативная автомобильная нагрузка Н-18 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 18 тс, среди которых имеется один утяжеленный трехосный автомобиль весом 30 тс (рисунок А.4.1, а).
Нормативная автомобильная нагрузка Н-13 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 13 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 16,9 тс (рисунок А.4.1, б).
4.1 – Схемы нагрузок:
а – нагрузка Н-18; б – нагрузка Н-13; в – нагрузка НГ-30
Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (см. рисунок А.3.1, б).
Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативные гусеничные нагрузки НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (общим весом Р = 294 кН (30 тс), рисунок А.3.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.
Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на колесную и гусеничную нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.
Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.
По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:
— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м;
— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.
Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.
Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.
Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.
А.5 Нагрузки по нормам Гушосдор 1948 г.
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонн автомобилей по схемам Н-13 и Н-10 (см. рисунки А.4.1, б и А.3.1, б), и одиночных гусеничных нагрузок, обозначенных в нормах как Н-60 и Н-30. Параметры гусеничных машин Н-60 и Н-30 аналогичны гусеничной нагрузке НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (см. рисунок А.3.1, в) соответственно.
Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-13 и НГ-60; Н-10 и НГ-60; Н-13 и НГ-30; Н-10 и НГ-30. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.
Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на гусеничные нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.
Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.
По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:
— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м (минимальное расстояние между осями соседних колонн 2.8 м);
— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.
Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.
Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.
Гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края гусеницы.
А.6 Нагрузки по нормам Гушосдор 1943 г.
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонны автомобилей по схеме Н-10 (см. рисунок А.3.1, б) и одиночных гусеничных нагрузок от тракторов Т-60/5 и Т-30/4 (см. рисунки А.2.1, в и А.3.1, в соответственно). Цифровые индексы гусеничных нагрузок соответствовали массе трактора в тоннах (в числителе) и длине гусеничного отпечатка в метрах (в знаменателе). Нагрузка Н-13 норм проектирования была исключена в связи с необходимостью экономии строительных материалов в военное время.
Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-10 и Т-60/5; Н-10 и Т-30/4. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.
Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.
Тоннаж автомобилей рассчитывается как н 10 и н 30
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 апреля 2015 г. N 227-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32960-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г. с правом досрочного применения
6 ПЕРЕИЗДНИЕ. Ноябрь 2016 г.
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений на них и устанавливает для этих дорог нормативные вертикальные нагрузки от автотранспортных средств и расчетные схемы нагружения.
Настоящий стандарт не распространяется на проектирование дорог промышленных, строительных, лесных и иных производственных предприятий, а также временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет) и автозимников.
Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.
2 Термины, определения и сокращения
2.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1.1 мостовое сооружение: Дорожное сооружение (мост, путепровод, эстакада), устраиваемое при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий.
2.1.2 водопропускная труба: Дорожное сооружение, укладываемое в теле насыпи автомобильной дороги для пропуска водного потока.
2.1.3 подпорная стена: Дорожное сооружение, удерживающее от обрушения находящийся за ней массив грунта.
2.1.4 нормативная нагрузка: Модель нагрузки от транспортных средств, установленная по наибольшим значениям временных нагрузок нормальной эксплуатации с учетом перспективы.
2.1.5 полоса движения: Любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
2.1.6 расчетная схема нагружения: Расположение нагрузки в поперечном и продольном направлениях на проезжей части автомобильной дороги или мостового сооружения.
2.1.7 система расчетных коэффициентов: Совокупность коэффициентов, вводимых к нормативным нагрузкам, для определения расчетного значения искомого фактора напряженно-деформируемого состояния согласно методу предельных состояний.
2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
3 Нормативные нагрузки
3.1 Схема нормативной нагрузки от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.
3.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1, а) включает в себя одну двухосную тележку с нагрузкой на ось 10К (кН), и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку q интенсивностью К (кН/м). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.3.
3.3 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным:
а) для автомобильных дорог:
б) для мостовых сооружений:
3.5 При расчетах совместно с нагрузкой АК интенсивность нормативной нагрузки на тротуарах мостовых сооружений следует принимать равной 3,0 кПа.
3.6 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1, б) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на ось 18К (кН). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.7.
3.7 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать равным:
3.8 При расчете мостовых сооружений размеры отпечатка колеса нагрузки АК следует принимать равными: вдоль оси полосы нагрузки 0,2 м; поперек оси полосы нагрузки 0,6 м.
4 Расчетные схемы нагружения
4.1 Расчетные схемы нагружения делятся на:
— схемы нагружения при расчете дорожных одежд;
— схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;
— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений и труб.
4.2 Расчет дорожных одежд следует выполнять на нормативную нагрузку от одного колеса нагрузки АК.
Равномерно распределенную нагрузку q вдоль направления движения не учитывают.
4.2.1 При расчете нежестких дорожных одежд ось нормативной нагрузки АК следует размещать на проезжей части по середине полосы движения.
4.2.2 При расчете жесткой дорожной одежды плиту следует загружать нормативной нагрузкой АК с расположением колеса на внешнем крае плиты в неблагоприятном расчетном положении.
4.2.3 Давление колеса на покрытие от нормативной нагрузки АК при расчёте дорожных одежд следует считать равномерно распределённым по площади отпечатка колеса. Величину нормативного давления (р) следует принимать равной:
4.3.1 При расчетах подпорных стен и устойчивости откосов насыпей продольную ось нагрузки НК следует располагать не ближе 1,75 м от внутренней грани ограждения или края проезжей части.
4.3.2 При расчетах осадки насыпи в качестве временной подвижной нагрузки следует принимать нагрузку АК. Равномерно распределенную составляющую нагрузки АК при этом не учитывают.
Нагрузку от тележки нагрузки АК приводят к эквивалентной равномерно распределенной нагрузке интенсивностью, кПа:
, (1)
— ширина земляного полотна поверху, м;
Эквивалентную равномерно распределенную нагрузку следует располагать по всей ширине земляного полотна. Вдоль земляного полотна эквивалентная равномерно распределенная нагрузка распространяется на неограниченную длину.
Тоннаж автомобилей рассчитывается как н 10 и н 30
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дороги автомобильные общего пользования
НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ, РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ НАГРУЖЕНИЯ
И ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ
Automobile roads of the general using.
Standard loads, loading systems and clearance approaches
Дата введения 2008-01-01
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН ООО «Дорожный инженерный центр», Российской академией транспорта
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство» и Государственным дорожным агентством Министерства транспорта Российской Федерации
ВНЕСЕНЫ поправки, опубликованные в ИУС N 6, 2008 год, ИУС N 9, 2008 год
Поправки внесены изготовителем базы данных
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции автомобильных дорог общего пользования и устанавливает для этих дорог нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближений.
Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемые на срок службы менее 5 лет) и автозимников.
Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использована ссылка на следующий стандарт:
3 Термины, определения и сокращения
3.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 мостовые сооружения: Сооружения, устраиваемые при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий (мосты, путепроводы, эстакады).
3.1.2 габариты приближения: Предельные поперечные очертания свободного пространства в плоскости, перпендикулярной к продольной оси проезжей части, внутри которого не должны быть расположены какие-либо элементы сооружения или устройства на них.
3.1.3 нормативные нагрузки: Временные вертикальные нагрузки от транспортных средств и пешеходов, принимаемые в виде условных нагрузок для проектирования автомобильных дорог общего пользования и мостовых сооружений на них.
3.1.4 схемы нагружения: Расположение нагрузки в поперечном и продольном направлениях на проезжей части, обочинах и на мостовых сооружениях автомобильной дороги.
3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
4 Нормативные нагрузки
4.1 Нормативная нагрузка от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.
— база для нагрузки АК, м;
— ширина колеи нагрузки, м;
— равномерно распределенная нагрузка вдоль дороги (сооружения),кН/м;
— база для нагрузки НК, м
4.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1а) включает в себя одну двуосную тележку с нагрузкой на ось, равной 10 К (кН) и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку интенсивностью K (кН/м). Класс нагрузки К в соответствии с 4.4.
4.3 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1б) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на каждую ось 18 К (кН). Класс нагрузки К в соответствии с 4.5.
4.4 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным для:
Категории автомобильных дорог по ГОСТ Р 52398.
4.5 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать для расчета:
4.7 Интенсивность нормативной нагрузки от пешеходов на тротуарах (служебных проходах) и пешеходных мостах составляет 4 кН/м без учета нагрузки АК и 2 кН/м при учете совместно с нагрузкой АК.
5 Схемы нагружения
Расчетные схемы нагружения делятся на:
— схемы нагружения при расчете дорожных одежд;
— схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;
— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений.
5.1 Схемы нагружения при расчете дорожных одежд
5.1.1 Расчет дорожных одежд выполняют в соответствии со схемой нормативной нагрузки АК. Равномерно распределенную нагрузку вдоль направления движения в этих расчетах не учитывают.
5.1.2 Ось нормативной нагрузки АК при расчете нежестких дорожных одежд размещается на середине полосы движения проезжей части.
5.1.3 При расчете жесткой дорожной одежды плита загружается нормативной нагрузкой АК без равномерно распределенной нагрузки по колеям с расположением колеса АК на середине внешнего края плиты (см. рисунок 1а).
5.2 Схема нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен
5.2.1 При расчете устойчивости подпорных стен и откосов насыпи земляного полотна в качестве временной подвижной нагрузки принимают нормативную нагрузку НК.
При расчете осадки насыпи принимают нагрузку АК.
5.2.2 При расчете устойчивости подпорных стен и откосов насыпи нагрузка от транспортных средств приводится к эквивалентному слою грунта земляного полотна.
,
— база нормативной нагрузки НК, м;
— колея нормативной нагрузки НК, м;
Эквивалентный слой грунта располагается по всей ширине земляного полотна.
Вдоль земляного полотна эквивалентный слой грунта распространяется на неограниченную длину.
Нагрузка на дорожные плиты по ГОСТ 21924.0-84
Плиты дорожные для устройства покрытий временных и постоянных городских дорог типа 1П или 2П являются довольно востребованной, в связи с этим распространенной продукцией. Данные изделия выпускаются практически на всех заводах ЖБИ.
В маркировке, помимо указания типа плиты и габаритных размеров, указывается индекс автомобильной нагрузки – Н-10, либо Н-30. В настоящее время довольно часто приходится наблюдать в информационных карточках на разных ресурсах расшифровку этих индексов как несущую способность в кгс/м2, либо путаницу с нагрузкой на ось и на колесо автомобиля.
На самом же деле, согласно пункту 1.3 по ГОСТ 21924.0-84 — “Плиты рассчитаны на проезд автомобилей массой 30 и 10 т”.
Сама же автомобильная нагрузка Н-30 и Н-10 использовалась с 1930 года как нормативная временная вертикальная нагрузка для расчета автодорожных и городских мостов. Она принималась из расчетной колонны следующих друг за другом в установленном порядке автомобилей и менялась со временем в зависимости от увеличения грузоподъёмности автомобилей.
Нормативная автомобильная нагрузка Н-30 принималась в виде колонны следующих друг за другом трехосных грузовиков весом по 30 тонн.
Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тонн, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тонн.
Как мы видим, нагрузка Н-30 означает не 30 тонн на ось или тем более на колесо автомобиля, а общий вес транспорта.
Данная схема была актуальна вплоть до 1984 года, когда на смену пришла нагрузка АК, определяемая как нагрузка от двухосной тележки с индивидуальным классом воздействия для разных типов дорог. К примеру, для автомобильных дорог общего пользования класс нагрузки будет равен А14 или около 14 тонн на ось, что примерно будет соответствовать Н-30.
Не смотря на то, что основной ГОСТ на плиты покрытия городских дорог уже был введен в 1985 году, железобетонные плиты покрытия рассчитывались под автомобильные нагрузки Н-10 и Н-30.
Дорожные плиты по данному типовому стандарту изготавливаются либо с предварительным напряжение рабочей арматуры (для длины 6 метров), либо без предварительного напряжения. Стоит отметить, что иногда может указываться, что плиты с предварительным напряжением выдерживают гораздо большую нагрузку, чем обычные. На самом деле, предварительное напряжение необходимо для обеспечения жесткости и трещиностойкости изделия при сохранении нормативной нагрузки. Что логично, так как длина плиты увеличивается с 3 до 6 метров.
В наше время, в погоне за более выгодной рыночной стоимостью на дорожные плиты, появляется все больше недобросовестных производителей, экономящих на основных составляющих для данных изделий. Появляются плиты по индивидуальным техническим условиям заводов изготовителей. При этом может предоставляться акт об проведенном испытании, в ходе которого плита проходит по основным показателям на прочность, жесткость и трещиностойкость. В данном случае следует отметить, что согласно ГОСТ 21924.0-84 схема испытания использует нагружение сверху, а в условиях эксплуатации на упругом основании приложение нагрузок будет обратное. Это связано с равнозначным рабочим армированием в верхней и нижней зонах. Таким образом, данный акт не всегда может гарантировать, что дорожная плита выдержит все нагрузки после установки, если имелись какие либо изменения в рабочей документации.
В одной из следующей статей мы расскажем еще об одном из вариантов, к которому прибегают для уменьшения себестоимости дорожного покрытия.