Тойота селика все о машине
Опыт владения Toyota Celica T230: любовь с первого взгляда
Как ни крути, это действительно красивый и интересный автомобиль. Поджарая спортивная внешность, бодрый мотор, энергичный характер… Каково это – обладать Toyota Celica седьмого поколения?
Эмоциональная встреча…
Внешний вид этой модели, сравнимый с акульим силуэтом, разрабатывался в калифорнийском подразделении Toyota. Агрессивный экстерьер выделяется жесткими угловатыми линиями кузова, раскосыми острыми передними фарами, выступающими фонарями и агрессивным воздухозаборником на капоте. Именно из-за этих параметров 23-ю серию некоторые окрестили кличкой 20-й серии Селики – Уличный хулиган. Впрочем, вне зависимости от стиля езды, на этом автомобиле вы точно будете выделяться из потока.
Ольга впервые увидела ее в 15 лет, и это была любовь с первого взгляда. Она не знала ни марку, ни модель – ничего. Но увидела ее и еще тогда решила, что купит себе такую, когда вырастет. Об истории модели она на тот момент тоже ничего не знала. Ей, конечно, казалось, что это спорткар, а потому стоить машина должна дорого. Но решительную девушку это все равно не пугало.
. и трезвая покупка
К тому времени, как Оля получила водительское удостоверение и у нее появились деньги на автомобиль, прошло уже семь лет. Она уже «прошерстила» все форумы и сайты и знала, что ее мечта – Toyota Celica в кузове T230 – на самом деле, отнюдь не спорткар. И хотя понимала, что интереснее выбрать задний привод и побольше мощности, сердце лежало к переднеприводному «овощу».
1970-2006. История и хронология всех моделей Toyota Celica. Часть 2
Пятое поколение.Toyota Celica T180
Общие данные
Производитель Toyota
Годы производства 1990—1993
Массово-габаритные характеристики
Длина
4350 мм
Пятое поколение Celica было представлено в сентябре 1989 для 1990 модельного года. Модель получила новый дизайн, обновлённые колёса и более мощную версию GT-Four (All-Trac в США).
Дизайнеры Тойоты утверждали, что округлые формы и отсутствие прямых линий увеличило прочность, не добавляя лишнего веса. Впоследствии такой стиль был скопирован другими автопроизводителями.
Комплектации для внутреннего японского рынка теперь назывались S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (с активной подвеской) и GT-Four. S-R и Z-R оснащались двигателем 3S-FE, в то время как GT-R и Active Sports поставлялись с 3S-GE. 3S-GTE в модели GT-Four оснащался воздухо-воздушным интеркулером и двойным впуском турбины CT26 для снижения количества выхлопных газов. В японской версии GT-Four было 165 кВт (221 л. с.) и 304 Н·м момента в результате установки улучшенной системы зажигания и керамической турбины.
Система постоянного полного привода в GT-Four имела блокировку межосевого и заднего дифференциалов.
Celica для Северной Америки имела фиксированные боковые зеркала и оранжевые передние поворотники. Для остальных рынков использовались складывающиеся зеркала и белые поворотники. Также в американской версии устанавливалась водительская подушка безопасности в стандартной комплектации. Базовая модель ST имела 1,6-литровый 4A-FE, GT и GT-S — 5S-FE 2,2 литра. Комплектация GT-S была мощнее на 5 л. с. (4 кВт), чем GT. 2,2-литровый мотор был добавлен для увеличения крутящего момента, как предпочитали потребители в США, а не увеличения оборотов двигателя как раньше. All-trac Turbo была доступна с улучшенным 3S-GTE 2 л. Версия GT-S и все экспортные модели GT-Four выпускались в кузове лифтбэк с расширенными крыльями. GT-Four для внутреннего рынка выпускалась в обычном кузове.
В Европе были доступны комплектации 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16, и GT-Four. Кабриолет 2.0 GT-i 16 поставлялся только для некоторых европейских стран. В 1992 2.0 GT-i 16 с широкими крыльями продавался в Нидерландах и Бельгии (3S-GE).
Модели для Австралии: SX купе, SX лифтбэк, GT-Four, а также 150 шт. ограниченной серии GT-Four Group A Rallye. Австралийские версии машин были менее оснащены, чем для Японии и Северной Америки. Люк был доступен только как опция в комплектации SX. Первоначально GT-Four не оснащалась системой ABS и противотуманными фарами, которые появились в стандартной комплектации несколькими месяцами позже. В 1993 ограниченная серия модели WRC Trophy (комплектация SX со спортивными сиденьями от GT-Four, круиз-контролем, затемненным задним стеклом, спойлером и специальными наклейками на кузове) поступила в Австралию.
В августе 1990 GT-Four A с широкими крыльями и кабриолет были добавлены в японскую линейку моделей. Музыкальная система Super Live Sound System с 10-ю динамиками стала стандартной для GT-Four A и опцией для остальных комплектаций, кроме S-R. 20-летний юбилей наступил для Celica в декабре 1990. Компанией American Sunroof Corporation (Калифорния, США) был создан кабриолет GT с двигателем 5S-FE для американского рынка, Type G (4WS) для Японии и 2.0 GT-i 16 (3S-GE) для Европы. Европейский кабриолет Celica сохранил дизайн переднего бампера до 1992 и был обновлен в 1993.
Существовало три варианта КПП для ST185 GT-Four. Коробка E150F с передаточным числом 4,285 устанавливалась на модели для японского рынка и All-trac для США. Европейские и австралийские модели, как и RC/Carlos Sainz/Group A, оснащались E151F с передаточным числом 3,933. Японская версия GT-Four Rally, ограниченная серия облегченной версии которой продавалась только в Японии (не следует путать с австралийской GT-Four Group A Rallye), имела коробку E152F с передаточным числом 4,285 и сближенными передачами. Она имела стальные диски и не была оборудована кондиционером, ЭСП и электроприводом антенны. Ранние версии производились в обычном кузове, а позже с расширенными крыльями и круглыми противотуманными фарами. Также в Японии продавалась модель GT-Four V. Это экономичная версия в обычном кузове без литых дисков, кожи, музыкальной системы System 10, но с противотуманными фарами, ЭСП и люком (опция).
Антиблокировочная система тормозов (ABS) была доступна для GT-S все четыре года, а для GT с 1992 по 1993. ABS, кожаный салон, люк и музыкальная система System 10 ставились опционально на GT-S и GT-Four (1990—1992) и в стандартной комплектации на GT-Four (1993). Со спортивным салоном, электроприводом сидений, автоматической регулировкой руля и круиз-контролем в стандартной комплектации GT-Four (All-Trac для США) была самой дорогой из производившихся моделей. С 2-литровым турбированным 3S-GTE мощностью более 200 л. с. она также стала самой мощной версией.
Было выпущено 5000 шт. специальной ралли-версии, названной GT-Four RC для Японии, Carlos Sainz (CS) для Европы (в честь знаменитого гонщика WRC Карлоса Сайнса) и Group A Rallye для Австралии. Специальные опции включали:
— улучшенный интеркулер по заказу Toyota Team Europe для более простой настройки;
— измененный капот с бо́льшим количеством вентиляционных отверстий;
— электронный блок управления, настроенный на бо́льшую производительность;
— облегченный бампер.
Из 5000 произведенных авто 1800 предназначались для японского рынка, 3000 для Европы, 150 для Австралии, 25 для Сингапура и оставшиеся экспортированы в Новую Зеландию и на общие рынки.
В августе 1991 был произведен рестайлинг, который включал в себя:
— усилена подвеска;
— новый катализатор;
— улучшенный и укороченный рычаг переключения передач;
— новый 5S-FE мощностью 100 кВт (134 л.с) и 196 Н крутящего момента;
— передние вентилируемые тормозные диски диаметром 277 мм;
— новый дизайн бампера для переднеприводных моделей (кроме северо-американских GT-S, на которых был — — — установлен бампер от полноприводных моделей);
— северо-американские GT получили противотуманные фары в стандартной комплектации;
— 15-дюймовые диски на моделях Z-R, GT, и SX с резиной Dunlop 205/55VR;
— логотипы Toyota на капоте и багажнике;
— измененные задние фонари с красной рамкой;
— новые ПТФ для японских GT-Four A;
— сняты с производства: 4WS S-R, Active Sports и GT-Four в обычном кузове;
— из названия модели «GT-Four A» убрана буква «А».
— Для телевизионной рекламы 5 поколения Celica на японском рынке снялся актёр Эдди Мерфи, рекламируя стиль авто и музыкальную систему.
Шестое поколение. Toyota Celica T200
Общие данные
Производитель Toyota
Годы производства 1994—1999
Массово-габаритные характеристики
Длина 4350 мм
Toyota Celica ST купе AT200 (США)
В 1993 Toyota полностью обновила линейку Celica. В США были доступны только комплектации ST и GT (плюс дополнительный «спорт-пакет» для GT). ST оснащалась новым 1,8 л. 7A-FE, который также ставился на модель Corolla, а на GT ставился 2,2 л. 5S-FE, такой же как на Camry. Турбированный GT-Four (All-Trac) был больше не доступен в США.
В Канаду GT Sports Package (спорт-пакет) лифтбэк поставлялся по названием GT-S. Большинством изданий новый дизайн Celica был назван как Супра-стиль с четырьмя фарами. Автомобиль был доступен в кузовах купе или лифтбэк (спорт-пакет доступен только для лифтбэка). Подушка безопасности водителя (и пассажира позднее) и ABS были в стандартной комплектации всех моделей. Многие комплектации также имели кондиционер.
В начале на рынке Японии были представлены две модификации SS-I и SS-II. ST205 GT-Four была запущена в Феврале 1994, а кабриолет осенью того же года.
Производство GT-Four ST205 (All-Trac для США) продолжалось для японского, австралийского, европейского и британского рынков. К тому времени это была самая мощная из всех производившихся Celica — 178 кВт (239 л. с.) (экспортная версия) и 187 кВт (255 л. с.) (японская версия) с двигателем 3S-GTE.
По заказу Toyota Team Europe, заводской команды Тойота на Чемпионате Мира по Ралли, финальная версия GT-Four имела такие отличия как: алюминиевый капот для снижения веса, 4-канальная ABS (с акселерометром), улучшенный турбокомпрессор (неправильно называемый любителями как CT20B) и подвеска Super Strut. 2500 шт. таких автомобилей, созданных для попадания GT-Four в Группу А Чемпионата Мира по Ралли, имели также систему для уменьшения турбо-задержки, водяное охлаждение интеркулера и поднятый стандартный спойлер.
Автомобиль неплохо проявил себя на Чемпионате Мира 1995. Однако, команда была отстранена от участия на год после победы одной из машин с измененным турбонаддувом (прямой впуск). Инженеры Toyota утверждали, что ни ничего не знали об изменениях, но оппоненты указывали, что изменения были технически сложными и грамотными. В некотором отношении этот автомобиль является настоящим спорт-каром — он обладает уникальной подвеской и многими другими особенностями.
В Австралии ST204 (2,2 л.) был представлен комплектациями SX и ZR. В ZR в стандарте имела подушки безопасности, противотуманные фары, легкосплавные диски. Также поставлялась комплектация SX-R в 1998—1999 с красно-чёрным салоном, белым тахометром, противотуманными фарами и легкосплавными дисками. ST205 была последней Celica GT-Four, которая поставлялась только в Австралию в 1994. Это была ограниченная партия 77 шт. с уникальным номером на табличке в салоне и логотипом Group A Rallye на багажнике.
В 1995 году вышло третье поколение кабриолета. Построенный на базе GT купе, кабриолет производился компанией American Specialty Cars[en] (ASC) в городе Ранчо-Домингес[en] в штате Калифорния.
На производство в США автомобиль поступал в разобранном состоянии, где устанавливался складной мягкий верх для защиты от дождя и ветра.
Двигатель 3S-FE на японском рынке развивал 140 л. с. 3S-GE (3 поколения) — 170 л. с. на автомобилях с АКПП, 180 л. с. — МКПП. Основное отличие моторов 3S-GE для комплектаций Celica с АКПП/МКПП заключалось в разных впускных распредвалах.
В августе 1995 были сделаны небольшие изменения в моделях для японского рынка и добавлена модель SS-III. Все переднеприводные модели получили обновленные бампера и задние фонари. SS-III оснащалась подвеской Super Strut. Версия GT-Four также получила новые задний спойлер и диски.
В 1996 в результате рестайлинга Celica получила новую решетку радиатора с двумя отверстиями (вместо одного), новые аэродинамические пороги и новый задний спойлер. Также были доступны дополнительные фары около радиаторной решетки (стандартно для GT версий). В ST на месте дополнительных фар устанавливались чёрные заглушки
В честь 25-летия Celica были выпущены модели SS-I и SS-III Special Edition для Японии, и «25th Anniversary ST Limited» и GT кабриолет для США. Серия «Special Edition» Celicas обозначалась специальным значком на передних крыльях и люке, и надписью «Celica» на сиденьях.
В 1997 было прекращено производство GT купе для американского рынка. Для японского рынка были сделаны небольшие изменения в Декабре 1997. Мотор 3S-GE на SS-II и SS-III получил систему VVT-i — 3S-GE BEAMS 200 л. с. На GT-Four «вернулся» высокий задний спойлер (в стиле WRC), а также появился в стандарте на SS-III.
В 1998 прекращен выпуск ST комплектаций (остались только GT). Также, после годичного отсутствия появилось GT купе. Toyota сократила линейку Celica в 1999, оставив только GT лифтбэк GT кабриолет. В Великобритании Toyota выпустила версию SR на базе 1.8 ST. Модель SR имела сетчатую решетку радиатора, 16-дюймовые легкосплавные диски и улучшенную музыкальную систему. GT-Four была все ещё доступна в Японии. Также в начале 1999 Toyota рассекретила фотографии концепт-кара XYR, который вскоре должен был стать Celica нового поколения.
Седьмое поколение. Toyota Celica T230
Общие данные
Производитель Toyota
Годы производства 1999—2006
Массово-габаритные характеристики
Длина
4350 мм
В конце 1999 года Toyota начала производство 7 поколения Celica. Дизайн был очень похож на концепт XYR, за исключением переднего бампера и заднего спойлера. Новая Celica стала частью проекта Toyota Project Genesis[en], созданного для привлечения молодых покупателей на рынке США. Toyota хотела привлечь потенциальных покупателей Acura Integra и Honda Civic, сделав автомобиль легче и максимально снизив стоимость. Управление ЭСП и блокировки дверей переместили на центральную консоль, сократив количество кнопок вдвое для 2 дверей. Люк был изготовлен из пластика вместо традиционного стекла.
Celica делилась на две модели. ZZT230 оснащалась относительно экономичным 1ZZ-FE (1794 см³, 143 л. с., 105 кВт, VVT-i) двигателем. ZZT231 — более производительным 2ZZ-GE (1796 см³, 192 л. с., 134 кВт, VVTL-i), разработанным совместно с Yamaha. В 2004 ресурс CNNMoney.com[2] причислил Celica к списку самых экономичных автомобилей. В августе 2002 года был проведен рестайлинг в результате которого были устранены технические недоработки в двигателе 1ZZ-FE, изменен передний бампер, задние фонари. Цвет пластика в салоне стал более темный.
В Европе и США продажи Celica прекратились в 2005 году, в Японии же продолжались до апреля 2006.
Рынок Северной Америки
В США и Канаде были доступны две версии: базовая GT и более мощная GT-S. Все модели были в кузове лифтбэк. В целях снижения веса люк был изготовлен из пластика вместо стекла. В поздних моделях люк изготавливался из стекла по причине того, что стекло менее подвержено царапинам. Все модели оснащались двумя передними подушками безопасности, дневным авто-светом, и четырьмя подстаканниками: 2 спереди и 2 сзади.
Задние сиденья имели форму только для двух пассажиров и могли складываться (в пропорции 50/50) для увеличения объёма багажника. Двух-скоростные передние дворники имели ступенчатую регулировку частоты движения. Опции включали в себя ABS, задний спойлер, ПТФ, ксеноновые низконаправленные фары, обновленную музыкальную систему JBL, 6-дисковый CD-чейнджер, кожаные сиденья, боковые подушки безопасности, коврики, автосигнализацию.
GT оснащался двигателем 1ZZ-FE (143 л. с. при 6400 об/мин и 169 Нm при 4200 об/мин). В нём использовалась система сдвига фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) для увеличения крутящего момента мощности во всем диапазоне оборотов. Аналогичный двигатель имели Toyota Matrix, Corolla и MR2 Spyder. Покупателю предлагался выбор между 4-скоростной АКПП и 5-скоростной МКПП. Также в комплектацию входили покрышки 195/60/R15, передние дисковые и задние барабанные тормоза.
Модель GT-S имела двигатель 2ZZ-GE (192 л. с. при 7600 об/мин и 180 Нm при 6800 об/мин).
Этот мотор оснащался системой изменяемых фаз газораспределения VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift control with intelligence), похожую на VTEC от Honda но более продвинутую благодаря изменяемому сдвигу фаз (аналогично ещё не появившейся i-VTEC). Этот же двигатель ставился на Toyota Matrix XRS, Corolla XRS и Lotus Elise. На выбор были 4-скоростная АКПП и 6-скоростная МКПП. В базовой комплектации ставились колёса 205/55/R15 и доступные как опция 205/50/R16. Модель имела дисковые тормоза на всех 4 колёсах, кожаные руль и рукоятку переключения скоростей.
Тюнинговое ателье Toyota Racing Development (TRD) предлагало улучшенную версию модели, включая укороченные пружины, улучшенные амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, колодки, воздушные фильтры, выхлопная система, укороченный ход рычага переключения передач (на МКПП) и кузовные детали. Измененная выхлопная система добавляла 14 л. с. мощности на наивысших оборотах двигателя. Большой популярность у покупателей пользовался пакет опций «Action Package», включающий передний бампер, накладки на пороги, «высокий» спойлер на крышке багажника. На рынок Канады с 2004 года поставлялись машины в заводском обвесе «Tsunami edition».
На GT-S моделях 2000, 2001, 2003 и 2004 годов выпуска обороты двигателя ограничивались электронно на 8400 об/мин, в то время как на моделях 2002 и 2005 годов выпуска — 7800 об/мин (только модели с левым рулём). Эта разница привела снижению производительности, так как 2ZZ является высокооборотистым двигателем и было очень трудно удержать обороты двигателя в нужном диапазоне (с максимальной мощностью) при переключении на повышенную передачу для динамичного разгона. В 2003 были сделаны незначительные изменения: изменен интерьер, выдвижная антенна заменена на фиксированную, слегка изменены передняя и задняя части автомобиля.
В июле 2004 Toyota объявила о прекращении производства и продаж Celica (как и MR2 Spyder) в США к концу 2005 года из-за низкого уровня продаж. Максимум продаж Celica пришелся на 2000 год (52 406 шт.), но в 2003 году продажи резко снизились до 14 856 шт. Только 8710 шт. Celica были проданы в 2004 и 3113 шт. в 2005. Рынок спортивных купе стремительно сокращался.
Несколько лет назад в интернете периодически появлялись новости о продолжении выпуска линейки Toyota Celica. Информация эта не подкреплена достоверными фактами и на сегодняшней день не ясно будет ли Toyota выпускать новую Celica или нет.
Обзор. Отзыв. Ощущения. Всё про Toyota Celica 2.0 GT-R 4WS (ST183)
Прекрасное пленяет навсегда.
К нему не остываешь. Никогда
Не впасть ему в ничтожество.
Джон Китс. «Эндимион»
Аллилуйя!)
Наконец пришло время того самого обзора. Конечно, еще и потому, что 9 января по старой доброй традиции я подвожу итоги очередного года владения Селикой, и кое-какие соображения, изложенные ниже, мне понадобятся для дальнейших размышлений. Но всё это будет чуть позже, а пока…
Как говорил Юрий Алексеевич Гагарин, «ПОЕХАЛИ!»
Кузов и салон
Начнём конечно же с дизайна, или, как говорит Даг ДеМуро, стайлинга.
Я считаю, что это очень красивая машина. На мой взгляд, одна из самых красивых спортивных японских машин девяностых, наряду с Mitsubishi GTO и Nissan 300ZX (Z32).
Тойота Селика первого поколения, появившаяся в 1970 году, очень напоминала немного уменьшенный Ford Mustang, хотя дизайнеры Тойоты говорили, что вдохновлялись концептом Ford Capri. В 1989 году японцы, скорее всего, переосмыслили сложившийся образ muscle-кара 80-х (Chevrolet Corvette 4 поколения, Pontiac Firebird 3 поколения) и облекли его в актуальные формы биодизайна. Получилось действительно удачно.
Эдди Мэрфи в рекламе Селики для японского рынка использует слово glamourous («гламурный») — то есть цель сделать красиво стояла изначально.
А теперь обратите внимание вот на этот рекламный принт
В оригинале цитата звучит так:
«A thing of beauty is a joy forever: its loveliness increases; it will never pass into nothingness». Я взял её в качестве эпиграфа к этому посту.
Многообразие комплектаций пятого поколения и самодостаточность дизайна позволяют выбирать различные детали кузова и салона из того, что устанавливалось серийно.
Например, вам будут доступны пять (!) вариантов переднего бампера (атмо дорестайл/рестайл, турбо со скрытыми/круглыми туманками, CS), три варианта капота (атмо / турбо / CS), по два варианта формы зеркал и габаритов (JDM / USDM) и даже два варианта вставки между фонарей (под квадратный или прямоугольный номер). Кстати, вариантов задних фонарей тоже два — дорестайл/рестайл.
А вот варианты стороннего внешнего тюнинга выглядят, честно говоря, откровенно колхозно)
Я установил передний бампер от GT-Four. Есть такая же версия с круглыми туманками, но я предпочитаю именно без них, так решетка бампера максимально сочетается с саблей и молдингом капота, выглядит как бритва с пятью лезвиями)
Про капот с ноздрей тоже думаю, потому что из-за формы подкапотного пространства и расположения агрегатов температура в нем летом несколько высоковата, что не очень здорово сказывается на электропроводке. Так что забор воздуха не только нужен интеркулеру турбовой версии, но и поддерживает здоровье штатной электрики)
Еще я очень люблю салон.
Конечно, прежде всего сиденья. Нравится их дизайн, пропитанный «олдскульной спорткарностью» — с этой самой гофрой на креплениях подголовника и каким-то мускулистым силуэтом, если так можно выразиться. С помощью специального джойстика чуть ниже подлокотника регулируются поясничный упор и боковая поддержка, а наклон спинки и высота подушки регулируются крутилками снизу сиденья.
Как и полагается настоящему JDM-спорткару, сиденья здесь велюровые. Такие ставились во все дорестайловые версии и европейские ST182 и ST185. В базовых комплектациях для Европы (с мотором 4afe, кузов AT180) сиденья тканевые и совсем другой формы.
После рестайлинга велюр для отделки использоваться перестал, уступив место темной ткани.
Кожаный салон был доспупен в качестве опции на всех рынках.
Хотя выглядит это очень эффектно, кожа — не JDM) Кстати, об этом можно почитать вот здесь.
Посадка тоже вполне классическая для олдскульных японских автомобилей — «сел и утонул». Подлокотник расположен удобно, да и вообще эргономика здесь более чем на высоте. Торпедо и щиток приборов выглядят лаконично, чувствуются спортивные нотки, но, вместе с тем, всё очень сдержанно и не вычурно.
Возможно, приборной панели немного не хватает какой-то фишки, дополнительного внимания к деталям. Например, мне безумно нравится панель в Toyota Altezza, особенно желтая версия. Это реально топ.
Даже, пожалуй, скажу, что она лучшая в японских машинах девяностых — начала нулевых. Здесь всё несколько попроще.
Руль у Селики регулируется в двух положениях: по высоте и вылету. Причем при извлечении ключа зажигания руль откидывается максимально вверх, а если ключ вставить в скважину, руль возвращается в то положение, которое было выставлено до этого (память руля). Вокруг замка зажигания есть штатная подсветка зеленого цвета.
У зеркал есть электрорегулировка и складывание. Опционально также устанавливались зеркала с виброочисткой, найду за адекватный ценник — поставлю, хотя в нашем климате более актуален был бы подогрев зеркал.
Нравится то, что под торпедо в панелях бардачка и подрулевого пластика есть места под динамики. Это вообще характерно для более старых Тойот, где не было штатного места под акустику в дверях.
Но в комплектации Live Sound с динамиками всё вообще отлично, не буду здесь углубляться в тему автозвука, более подробно можно почитать вот здесь.
По сути, к дизайну у меня только один вопрос, я как раз задавал его в предыдущей записи.
Почему люк, мать его, МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ?
Фары. Вообще отдельная история, специально делал пост именно про них. Краткое резюме — да, они стильные, атмосферные и прикольные, но в техническом плане крайне архаичные и неудобные. Но, как говорится, из песни слово не выкинешь — для 18й Селики им реально нет альтернативы…(
Безрамочные двери. Выглядят красиво. Уже бы не хотел себе автомобиль, где у дверей есть рамки. Но стекла за годы зацарапываются и начинают слегка дребезжать в полуоткрытом положении. Пока на это забил. Почти всегда, когда на улице хотя бы +10, опускаю стекла полностью. Мне так по кайфу.
Что касается типа кузова, не скажу что я прям поклонник лифтбеков, а не, например, классических купе, но в плане вместимости багажника Селика действительно очень радует.
Однажды я помогал другу с переездом, и мы загрузили ко мне в машину небольшую тумбочку, просто невообразимое количество шмота, компьютер и ковер. Мешками картошки не измерял, но, полагаю, штук пять-шесть точно войдёт)
Как и во многих купе здесь всё очень скромно с местом сзади. В Левине, например, мы спокойно ездили вчетвером, причем не сказал бы, что задние пассажиры были сильно ущемлены в пространстве. В Селике так не получится. Во-первых, мало места для ног, во-вторых, поскольку это лифтбэк, сильно высоким пассажирам будет удобнее положить голову на плечо менее высоким, чтобы не удариться о потолок)
Немного об устойчивости кузова к коррозии. В этом плане Селика, конечно, не 131й Краун, который в некотором роде для меня является эталоном, но и далеко не Ниссан) Если машина не была в ДТП, ездила по регионам, не богатым на использование реагентов на дорогах, то кузов имеет шансы очень неплохо сохранится. От ржавчины больше всего в порядке убывания страдают пороги, пол и задние арки. Причем если бобры погрызли только пороги, после ремонта грамотным кузовщиком с использованием ремонтных порогов всё снова будет замечательно.
Силовая установка
От кузова и салона перейдем к двигателю.
3s-ge 2-го поколения для японского рынка — это 165 л.с. (для Европы — 156 л.с.), хотя у меня в ПТС почему-то написано 175))
И диаметр, и ход поршня здесь равны 86мм, а степень сжатия — 10:1.
Как и вся машина, двигатель здесь красивый, впуск по форме напоминает слиток золота.
При езде ты чувствуешь, что мотор в общем-то не овощной, но вот раскрывается он только после 4500 оборотов. Максимальная мощность в 165 л.с. достигается на 6800 оборотах, а максимальный крутящий момент в 191 Н*м — при 4800 оборотах. С низов едет очень лениво. Светофорные гонки — не его стихия. Ну то есть старт он, возможно, сольёт (хотя, смотря кому), а вот потом, если впереди есть место порезвиться, он возьмет своё.
Я уже когда-то писал, что в мой предыдущий автомобиль мы вместо старого стокового 5a-fe поставили 7a-fe от Калдины 2001 года. 7a-fe сам по себе очень хорошо тянет с низов. Но при установке его в 950-килограммовый Левин случилось что-то невообразимое. 7а валил просто адово) Вроде бы в нём всего-то 125 сил по каталогу… Но мне еще сварили прямую трассу — коллектор-гофра-пламегаситель-банка. Плюс еще не было каких-то датчиков, но не знаю, имеет ли это какое-то отношение к валеву…))) Стоило просто чуть-чуть погладить педаль, как Левин просто выстреливал как пушка. Провоцировал нажать на гашетку всегда и везде.
А вот Селика — нет…(
Сначала думал, что дело в моторе. Он ел масло и оставлял за собой тучи сизого дыма. Поставил контракт с пробегом 79000 км. Поменял бензонасос. Промыл дроссель. Вернул работоспособность системе ASIC. В общем, добился того, что мотор едет так, как и положено по заводу.
Нет, едет так-то вполне неплохо. Как говорится, есть те, кто быстрее тебя, но ты быстрее всех остальных…)
Но вот низов как-то не хватает.
Тут надо еще отметить, что я в 95% езжу именно по городу. На автомате. Мешалку не хочу. В автоспорт не собираюсь. То, что происходит после 5000 оборотов, меня, по идее, и не особо-то интересует. Так что вкорячивать 3s-gte, чтобы снять с него 500 сил, мне, честно говоря, не нужно. И полный привод не нужен, тем более, что 183-я и так тяжелая — в ПТСке 1250 кг указано. В каталоге Дрома — 1280…(
Просто хочется озорства. Ощущения городской зажигалки. Может, компрессор прикрутить? SC14, например…
Надо еще сказать про расход топлива. Опытным путем установлено, что это примерно 13,5 литров на сотню в городе, если иногда давать дроссельной заслонке открыться полностью, а иногда постоять в пробках. По трассе особо не езжу, но плюс-минус то же самое, потому что там точно дроссель будет полностью открываться))) Лью 95й, Газпром или Роснефть, на что попаду. Из несетевых у нас в городе есть «Транссиб», там тоже к качеству топлива вопросов нет.
Ходовая часть
Далее — подвеска. В стоке — очень умеренно жесткая. Не мягкая, как у Camry, но уж точно не зубодробильная. Я считаю, она оптимальна.
Клиренс — 16 см! Как говорит Серега из SferaCar, «Настя Ивлеева одобряет»))) Так-то у CH-R клиренс тоже 16 см. А это как бы кроссовер…)
Так что выезжать из двора после сильного снегопада — вообще без проблем. Бодро валить по гравийке или грунтовке — пожалуйста…) Возможно, сказываются раллийные корни.
А еще у моей комплектации есть главная особенность — система 4ws.
Во-первых, это большой плюс к маневренности на парковках и во дворах. Минимальный радиус разворота — 4,7м против 5,2 у версии, не оснащенной 4ws. На приборной панели есть кнопка, которая позволяет её отключать при движении задним ходом — при включении «R» задние колеса становятся ровно. В мануале рекомендуется делать именно так. Но я уже настолько к ней привык, что при заезде в гараж задом уже не представляю себе, как бы я это делал без 4ws.
Еще в отзывах про Селику пятого поколения я встречал такое выражение как «желейная жопа». Свойственна ли она исключительно комплектациям с 4ws — не знаю, хотя есть подозрение, что да. Тут недавно этот эффект Давидыч пытался объяснить инструктору Порше, когда делал обзор нового 911-го. Там же «полноуправляемое шасси»)
В общем, на скорости жопа как бы немного люфтит. Не создает ощущения энергоемкости. Когда едешь с загруженным багажником, я обратил внимание, этот эффект пропадает… Чудеса…)
Запчасти
Теперь о том, о чем у меня многие спрашивают прежде всего. О доступности запчастей.
По всяким расходникам (фильтры, ремни, ролики, прокладки и т.д.) проблем нет. Я покупаю оригинал или качественные японские дубли в местных автомагазинах, в нормальных всё есть, всякими Exist или Emex можно вообще не пользоваться, по крайней мере в наших краях.
По ходовке (шаровые, картриджи стоек, подшипники ступицы и т.д.) — тоже самое, всё ок. Можно еще купить те же стойки в сборе контрактные, они, возможно, дольше новых аналогов проходят.
Даже отделка салона кое-какая подходит от ED и Exiv: панель бардачка и подрулевой пластик, борода торпедо, панель магнитолы, подлокотник в сборе. На версиях с Live Sound (у ED/Exiv тоже они были) вроде бы подходят уголки под твиттеры.
С чем есть проблемы:
Кузовщина. Крылья (во-первых, фиг найдешь, во-вторых — цена конь, об этом тоже есть отдельный пост), передний бампер, капот (особенно если с ноздрей), сабля, ресницы на фары.
По салону — дверные карты, особенно Live Sound, где предусмотрено место для динамиков.
Всё дело в том, что как и у многих старых Тойот карты сделаны из чего-то вроде картона или прессованной деревянной стружки, и со временем могут продавиться или деформироваться. С одной стороны, они легче, чем современные пластиковые. Но вот в плане износоустойчивости и ремонтопригодности явно им уступают.
Еще не всегда просто найти то, что предназначено исключительно для мотора 3s-ge, если он 2gen (как у меня). Вот история про оригинальный ремкомплект.
А вот — про трамблерный провод.
Да как бы и сам трамблер, насос ГУР и кое-что из навесного тоже найти бывает сложно.
Электрика. Проводка салонная и подкапотная, блоки предохранителей. Тоже дефицит.
Ну и в заключении, наверное, стоит упомянуть «вопрос презренного металла» — ценообразование.
Начнем с того, что живых Селик пятого поколения в России просто нет. Им уже плюс-минус 30 лет, сами понимаете… Найти машину без ДТП в родной краске без ржавчины, комплектным салоном и чтобы всё работало так, как предполагалось на заводе, просто невозможно. Если вы такие варианты видели — поделитесь в комментариях. Всё, что продаётся на Дроме, Авто.ру и Авито можно условно разделить на «еще более-менее» (процентов 10-15) и откровенный утиль (всё остальное).
На мой взгляд нормальная цена за «еще более-менее» — от 200 тысяч рублей. Если посчастливиться найти прям реально более-менее — тут как бы уже тремя сотками попахивает)) На gt-four цена бывает и выше, но не всегда она подкреплена соответствующим состоянием автомобиля. Можно привезти донора конструктором из Японии или из Европы, но с учетом падающего рубля и стремящихся компенсировать низкие продажи барыг это будет тоже крайне недешево.
Ну вот вроде бы и всё, о чём я хотел рассказать.
Подведем итог
Это оригинальный и неординарный автомобиль с эстетикой олдскульных спорткаров, который привлекает внимание в потоке. Красивый не только внешне, но и в салоне. Стильный интерьер, удобнейшие велюровые полуковши и шикарные возможности для автозвука.
Автомобиль, который приятно водить за счет спортивной низкой посадки, оборотистого мотора (хотя на низах он несколько слабоват) и хорошей рулежки — система 4ws даёт преимущества при перестроении на дороге и при маневрировании на парковках и во дворах, но только тогда, когда находится в исправном состоянии.
Для спортивного автомобиля у Селики 5го поколения довольно вместительный багажник и очень неплохая проходимость.
Из запчастей проблемы только с кузовщиной и электрикой, всё остальное можно купить без проблем.
Жду вас 9 января на подведение итогов.
Мир и Счастливого Нового года!