Трехцилиндровые двигатели на каких машинах
Самые мощные 3-х цилиндровые автомобильные двигатели
«Топ» самых мощных трехцилиндровых двигателей.
У трехцилиндровых автомобильных моторов, как правило, немного возможностей и конечно же в первую очередь по своим характеристикам они схожи с мотоциклетными двигателями. Но не все трехцилиндровые силовые агрегаты такие «скучные». В автомире есть немало трехцилиндровых двигателей которые заслуживают к себе внимания и уважения. И так, мы открываем наш «топ»:
1. Honda E07A
Перед вами друзья Японская легенда- Honda Beat RWD, которая относится к автомобилям серии Кей-кар (категории Японских малых автотранспортных средств). Эта модель выпускалась и поступала на Японский авторынок в 90-х годах прошедшего столетия и оснащалась 3-х цилиндровым двигателем объемом в 656 куб. см. (0,65 литра).
2. Ford 1.0-литровый мотор EcoBoost
Этот турбированный трехцилиндровый мотор Ford EcoBoost уже выиграл бесчисленное количество международных наград и долгое время будет еще восхищать публику своими невероятными техническими характеристиками, а также и надежностью.
Кстати, этот двигатель идеально подходит для автомодели Ford Fiesta. Также этот 1,0-литровый мотор Ford EcoBoost устанавливается и на автомобиль Ford Focus.
Мощность данного трехцилиндрового двигателя составляет 140 л.с. Так что сам силовой агрегат чувствует себя точно также, как и классический 1,6-литровый мотор от Ford.
3. Alfa Romeo 33 1.8 D
Alfa Romeo 33 в свое время оснащалась 1,8-литровым трехцилиндровым турбодизельным мотором. Этот силовой агрегат был прекрасной альтернативой не надежным бензиновым двигателям, которые в те годы также устанавливались на эту модель автомобиля.
4. Daihatsu Copen KF I3
Еще один Японский автомобиль класса Кей-кар, в котором устанавливался потрясающий трехцилиндровый мотор. Речь идет о модели Daihatsu Copen KF I3. Это компактный автомобиль родстер оснащался маленьким двигателем с тремя цилиндрами объемом в 659 куб. см. с впечатляющей для него мощностью 86 л.с.
5. Honda S07A
Модель Honda S660 тоже оснащается трехцилиндровым мотором Honda S07A. Правда этот спортивный автомобиль доступен только для рынка Японии. И если бы эта машина была на рынке в Европе, то она стала бы прекрасной альтернативой автомобилю Mazda MX-5.
6. Suzuki F6A
Несмотря, что этот мотор производила компания «Suzuki», этот двигатель объемом в 657 куб. см. стал известен и популярен благодаря именно популярности автомобилю Mazda AZ-1, в которой и устанавливался данный силовой агрегат Suzuki F6A.
Этот потрясающий мотор имел мощность 63 л.с. при 6500 об/мин и 130 Нм максимального крутящего момента доступного при 4000 об/мин.
Естественно, мы собрали в этом кратком обзоре не все потрясающие трехцилиндровые автомобильные двигатели. Если вы друзья считаете, что в этом списке не хватает какого-либо мотора, то предлагаем вам непременно поделиться своим мнением, которое можете оставить ниже в комментариях.
Кроме того, предлагаем вам уважаемые читатели ознакомиться с другими и тоже лучшими двигателями, которые были выпущены за всю историю существования автопромышленности.
Почему автомобили с 3-цилиндровыми двигателями лучше обходить стороной
Примерно в начале 2000-х годов в связи с постоянно ужесточающимися экологическими стандартами вредных выбросов в атмосферу многие автопроизводители начали активно разрабатывать и производить малолитражные 3-цилиндровые двигатели.
Да, такие двигатели действительно более экономичные и экологичные, а так же лёгкие и малогабаритные, что существенно расширяет их сферу применения, однако кроме достоинств они обладают ещё и рядом недостатков.
Недостатки 3-цилиндровых двигателей
Совершенно очевидно, что атмосферный 3-цилиндровый двигатель с объёмом 1,0, 1,2 или 1,4 литра годится разве что для велосипеда, поэтому такие двигатели оснащают турбонаддувом, в результате чего они обладают нереальной для своего объёма и количества цилиндров мощностью.
Например, 1,0-литровый 3-цилиндровый турбированный двигатель Ford EcoBoost обладает мощностью 125 лошадиных сил. То есть этот двигатель постоянно работает на переделе своих возможностей, что естественно не в лучшую сторону отражается на его ресурсе.
Кроме этого, если раньше малолитражными 3-цилиндровыми двигателями оснащали в основном маленькие городские автомобили, то сейчас ими оснащают даже среднеразмерные кроссоверы, ярким примером чего является Peugeot 5008, который в базовой комплектации оснащается 1,2-литровым 3-цилиндровым турбированным двигателем мощностью 130 лошадиных сил.
К сведению, масса автомобиля Peugeot 5008 составляет 1,5 тонны, а теперь представьте, какую нагрузку испытывают детали его крохотного двигателя пытаясь сдвинуть с места и разогнать этот совсем не лёгкий автомобиль. Представили? Думаю, многие из вас уже поняли, что такого двигателя в таком автомобиле хватит только на гарантийный срок, после которого он начнёт рассыпаться.
Немало важным фактом является и то, что поскольку кривошипы на коленчатом вале в 3-цилиндровых двигателях расположены под углом 120° относительно друг друга, то такие двигатели хуже всего сбалансированы, что в свою очередь ускоряет износ их деталей. Конечно же, инженеры автопроизводителей нашили решение этой проблемы, оснастив 3-цилиндровые двигатели сложной системой балансиров, но это только усложнило их конструкцию и как следствие стало источником других проблем.
Так что же делать и неужели совсем не стоит покупать автомобили, оснащённые 3-цилиндровыми двигателями?
Стоит ли покупать автомобиль с 3-цилиндровым двигателем
При своевременном и качественном техническом обслуживании ресурс большинства 3-цилиндровых двигателей в среднем составляет около 200 000 километров пробега. Это говорит о том, что подержанные автомобили с такими двигателями лучше не покупать, потому что сэкономленных на топливе денег вам определённо не хватит на ремонт, а он с большой долей вероятности понадобится.
Что касается покупки новых автомобилей, оснащённых 3-цилиндровыми двигателями, то покупать такие автомобили можно, так как в период гарантийного срока проблем с их двигателями точно не будет. Тем не менее, от покупки нового кроссовера с таким двигателем лучше всё же отказаться. Мало того, что много денег вы не сэкономите, так ещё и удовольствие от вождения вам такой автомобиль вряд ли доставит. Не лишним будет отметить и то, что при покупке автомобиля с 3-цилиндровым двигателем лучше отдавать предпочтение двигателям большего объёма, например 1,4 литра. Мощность таких двигателей не настолько сильно увеличена, как у двигателей меньшего объёма, в связи с чем они надёжнее и обладают большим ресурсом.
В заключение отмечу, что вопреки всему выше написанному, надёжные 3-цилиндровые двигатели всё же есть и одним из таких двигателей является упомянутый выше 1,0-литровый двигатель Ford EcoBoost, надёжность которого до сих пор удивляет многих, но и он не лишён недостатков.
Понравилась публикация? Поделись!
Кандидаты в «проходные» моторы: трехцилиндровый downsizing под капотом!
Этот самый даунсайзинг, прогрессирующий с каждым годом, привел к тому, что теперь трехцилиндровые моторчики оказываются не такими уж и скромными и могут похвастать сопоставимыми с «четверками» большего объема характеристиками, обладая при этом лучшей паспортной топливной экономичностью и экологичностью.
Об эффективности новых «троек» свидетельствует тот факт, что инженеры Nissan, например, новой бензиновой «тройкой» оборудовали лемановский прототип ZEOD RC: 1,5-литровый моторчик дополняет электродвигатель болида, отличается предельно компактными габаритами, весит всего 40 кг, но развивает при этом. 400 л.с. и 380 Нм крутящего момента.
Самый успешный трехцилиндровый агрегат, по крайней мере так считают журналисты ведущих автомобильных изданий со всего мира, создали конструкторы Ford. Это компактный агрегат семейства EcoBoost с чугунным блоком, способным уместиться на листе бумаги формата A4, непосредственным впрыском и малоинерционным турбокомпрессором, способным раскручиваться до 250.000 об/мин, разработанный в технических центрах Ford в Дантоне (Великобритания) и Меркенихе (Германия) и выпускаемый на заводах в Кельне и Румынии.
При литре объема моторчик, устанавливаемый на Focus, Fiesta, B-MAX, C-MAX и Grand C-MAX, способен развивать от 100 до 140 л.с. на «трехдверках» Fiesta Red и Black Edition. Для сравнения: двухлитровая турбо-«четверка» на «пятидверке» Mercedes A 45 AMG и седане CLA 45 AMG выдает 360 л.с., так что по литровой мощности фордовский агрегат уступает детищу мотористов из Аффальтербаха не так уж и много.
Компания Toyota в июне этого года на своем моторном заводе в Польше начала выпуск модернизированного трехцилиндрового двигателя, предназначенного для установки под капот нового Aygo и рестайлингового Yaris.
Бензиновый агрегат подвергся доработкам, призванным сделать его еще более экономичным: 69-сильный моторчик стал легче, получил увеличенную степень сжатия (11,5:1) и интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор.
К расширению линейки «трехцилиндровых» моделей приступили и в Volkswagen. Так, для обновленного хэтчбека Polo, европейские продажи которого начались весной, базовым является трехцилиндровый алюминиевый агрегат объемом 1 л и мощностью 60 л.с., доставшийся ему от сити-кара Up! и доступный также в 75- и 90-сильном вариантах. Версии Polo на тяжелом топливе обзавелись трехцилиндровыми дизелями 1.4 TDI мощностью 75, 90 и 105 л.с. В скором времени «тройки» пропишутся под капотами супермини Audi A1, а также старшей по рангу A3.
Трехцилиндровые
Несколько лет назад многие автопроизводители предложили 3-цилиндровые моторы. Такие агрегаты можно рассматривать в качестве примера даунсайзинга, который в настоящее время охватил всю автомобильную промышленность.
Но три цилиндра – это не новшество. Японцы уже давно использовали подобные двигатели в своих маленьких машинках (например, Suzuki и Daihat su ). Такая конструкция дает ряд преимуществ: меньше вес, дешевле производство и невысокий расход топлива. Звучит великолепно, но реальность несколько иная.
Toyota 1.0
1-литровый двигатель Тойота, выпускаемый с 2005 года, один из лучших трецилиндровиков последних лет. Изначально он предназначался для малыша Aygo, разработанного совместно с концерном PSA. Он же достался и соплатформенным французам: Citroen C1 и Peugeot 107.
Базовая конструкция была позаимствована в Daihatsu. Инженеры Тойота модернизировали двигатель: снизили вес, повысили степень сжатия, установили систему изменения фаз газораспределения и привод ГРМ цепного типа. Результат превзошел все ожидания. Эффективный, маленький и легкий (изготовлен из алюминия) агрегат идеально подошел небольшому городскому автомобилю. Позже он достался более крупному Yaris второго поколения. На рынке существует две версии мотора, символически различающиеся мощностью – 68 и 69 л.с.
Стоит признать, что высокой динамики от литрового атмосферника ждать не стоит. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды, но городских 60-70 км/ч он достигает достаточно живо. Расход топлива при спокойной манере вождения лежит в пределах 5-5,5 л/100 км. В случае с крупным Yaris все не так радужно. Первой сотни удается достичь лишь спустя 16 секунд. Не стоит рассчитывать и на экономичность.
Но куда важнее то, что двигатель сравнительно надежный. При регулярном обслуживании и разумных нагрузках серьезных проблем не встречается, а мелкие сбои не требуют высоких затрат на устранение.
Volkswagen 1.2 HTP
Дебютировавший в 2001 году 3-цилиндровый немецкий мотор получил много положительных отзывов. Двигатель разработан с нуля, изготовлен из легкого сплава, оснащен приводом ГРМ цепного типа и балансирным валом. Силовой агрегат предлагался в исполнении с 2-мя (54 и 60 л.с.) или 4 клапанами на цилиндр (60, 64, 70 и 75 л.с.). Он должен был искушать низким расходом топлива, неплохой динамикой и хорошей прочностью. К сожалению, на деле все вышло несколько иначе.
Во-первых, даже при спокойном вождении средний расход топлива составлял около 7 литров, при обещанных без малого 6 литрах. Во-вторых, динамика 6-клапанных версий, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Да, более мощные 12-клапанные модификации немного быстрее. Но 14,9 секунд до «сотни» на Fabia II с 1.2 HTP – это «очень средний» результат.
В-третьих, надежность моторов, собранных до 2006 года, была на очень низком уровне. Катушки зажигания, цепь и прогоревшие клапана принесли дурную славу. После доработки цепь и головка блока стали прочнее.
Двигатель R3 1.2 HTP устанавливался в автомобили «сегмента В» группы Volkswagen: Skoda Fabia, Seat Ibiza и VW Polo.
Opel 1.0
Это первый трехцилиндровик, который появился в небольших немецких автомобилях. Дебютировал он в 1997 году под капотом Opel Corsa B. Двигатель получил обозначение Х10ХЕ. К сожалению, вибрации, низкая мощность (54 л.с.) и слабая динамика не позволили собрать лестные отзывы. Приходилось бороться и с проблемами качества. Наиболее серьезным недостатком стала цепь ГРМ, которая быстро вытягивалась, а порой и рвалась. В довесок, наблюдались утечки масла, и давала сбой электроника.
Первая модернизация была проведена в 2000 году. В результате повысились производительность (58 л.с.) и долговечность. Обновленный двигатель получил маркировку Z10XE. Но кардинально ситуация изменилась лишь в 2003 году после выхода 60-сильной версии X10XE P (Twinport). По мнению механиков, качество существенно повысилось, а количество проблем ощутимо сократилось. Улучшилась и динамика. Средний расход топлива составлял около 5,5 л/100 км. В 2010 году появилась 65-сильная версия двигателя, а позже – 75-сильная.
1-литровый мотор Опель использовался в Agila и Corsa.
Volkswagen 1.2 TDI PD и 1.4 TDI PD
Оба маленьких дизельных агрегата с насос-форсунками появились в 1999 году. Самый младший исчез из списка предложений уже через несколько лет, в то время как 1.4 производился вплоть до 2010 года. 1,4-литровый агрегат можно встретить в моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba и Skoda Fabia.
В повседневной эксплуатации 1.4 TDI зарекомендовал себя неплохо. Он хорошо тянет, а средний расход топлива менее 5 л/100 км. С другой стороны, не каждому по душе работа данного мотора – немного напоминает газонокосилку.
Вызывает сомнения и долговечность. Проблемы появляются после 150-180 тыс. км. Чаще всего выходят из строя турбокомпрессор и топливный насос высокого давления, а временами сбоит электроника. Но самый серьезный недостаток – критическое увеличение осевого зазора коленчатого вала. Демонтаж и шлифовка мало оправданы из-за нарушения балансировки.
Smart 0.6-1.1
0,6-литровый R3 Смарт дебютировал в 1998 году. Двигатель предлагался в двух вариантах мощности: 45 и 55 л.с. Через год появился дизельный R3 – 0.8 CDI 41 л.с., а позже – бензиновый R3 объемом 0,7 л. К сожалению, вскоре выяснилось, что агрегат требует капитального ремонта уже после сравнительно небольшого пробега.
Более высоких оценок заслуживает 1,1-литровый бензиновый мотор, который с 2004 года использовался в Smart Forfour и Mitsubishi Colt. Позже ассортимент пополнил и 3-цилиндровый дизель объемом 1,5 л. Стоит отметить, что дизельные двигатели дороже в содержании и ремонте.
Заключение
Не обманывайте себя. Трехцилиндровые моторы созданы не только для того, чтобы сжигать меньше топлива (хотя на деле это не всегда получается), но и прежде всего, чтобы снизить издержки производства. Такие силовые агрегаты действительно дешевле в изготовлении. Помните, что двигатели R3 не относятся к долгожителям, а пробег порядка 200-250 тыс. км накладывает серьезный отпечаток на техническое состояние.
С трехцилиндровыми двигателями сталкиваются владельцы как иномарок, так и отечественных машин. Более того, в последнее время ведущие мировые автоконцерны стали чаще использовать подобные модели мотора, поскольку они являются более экологичными, а забота об окружающей среде, как известно, — одно из самых популярных направлений в современной промышленности.
Если вы хотите приобрести автомобиль с трехцилиндровым двигателем, но сомневаетесь в правильности своего решения, то эта статья для вас. В ней мы рассмотрим основные достоинства и недостатки моторов такого типа.
Что такое трехцилиндровый двигатель?
Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих. Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм. Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.
Например, четырехцилиндровые двигатели имеют машины городского класса, направленные на экономию бензина и езду на небольших скоростях, а шестицилиндровые — мотоциклы, рассчитанные на высокую нагрузку.
Трехцилиндровый движок имеет невысокую мощность (отсюда появилось одно из его народных названий — «мотоциклетный двигатель»). Его устанавливают обычно на малолитражки и машины, предназначенные для езды по городу и на небольшие расстояния.
Преимущества трехцилиндрового двигателя
Главные недостатки трехцилиндровых моторов
Авто с трехцилиндровым двигателем: брать или не брать?
Машина с трехцилиндровым движком — ваш выбор, если:
Используемые источники:
Трёхцилиндровые бензиновые двигатели PSA
ТРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ СЕМЕЙСТВА EB — это новое поколение двигателей представляет собой подлинный прорыв с точки зрения
обеспечения прекрасных показателей топливной экономичности и выбросов CO2 при
сохранении высокого уровня удовольствия от вождения и превосходных тягово-
динамических характеристик. Двигатели предлагаются в двух версиях с различным
рабочим объемом – 1.0 л и 1.2 л.
Указанные двигатели, имеющие кодовое обозначение EB, были полностью разработаны
Группой PSA, начиная с постановки амбициозного технического задания, которое
заключалось в снижении выбросов CO2, улучшении топливной экономичности,
оптимизации массогабаритных показателей и повышении литровой мощности до уровня
50 кВт/л с целью повышения удовольствия от вождения и тягово-динамических
характеристик.
Эти характеристики стали результатом серьезных научно-исследовательских исследований,
реализованных в 52 патентах, которые охватывают промышленные и технологические
области. Из этого общего количества 23 патента относятся к конструкции двигателя и его
навесного оборудования, 20 — к системам управления двигателя, и 9 – к новшествам в
сфере технологии и оборудования.
Потери на трение составляют примерно 1/5 всей вырабатываемой мощности двигателя.
Следовательно, здесь существует большое поле для дальнейшего совершенствования. В
двигателях семейства EB потери на трение снижены на 30 % благодаря использованию
различных технологических и конструктивных решений:
• использование углеродного алмазоподобного покрытия поршневых пальцев,
поршневых колец и толкателей клапанов;
• использование интегрированного в картер «мокрого» ремня привода ГРМ (погружён
нижним изгибом в «масляную ванну» с моторным маслом) для снижения уровня
шума работы;
• использование дезаксиального (описание см. ниже) кривошипно-шатунного механизма (КШМ).
Процесс сгорания был оптимизирован путем улучшения аэродинамических показателей
камеры сгорания, а именно каналов впуска и конструкции головки поршня, а также за счет
адаптации системы зажигания к работе при высоком содержании остаточных газов в
рабочей смеси.
В головке блока цилиндров, изготавливаемой из алюминиевого сплава, расположены
следующие компоненты: клапанный механизм, выполненный по схеме четыре клапана на
один цилиндр, система распределённого впрыска топлива во впускной коллектор, а также
система непрерывного регулирования фаз впускных и выпускных клапанов (VVT).
Кроме того, головка блока цилиндров изготавливается литьем по выплавляемой модели
(PMP). Завод во французском городе Шарлевиле является одним из немногих предприятий
в мире, которые в совершенстве освоили этот технологический процесс. Его применение
позволяет уменьшить количество деталей и сборочных операций, ведь для двигателей
семейства EB такие элементы, как выпускной коллектор, патрубок выхода охлаждающей
жидкости и опора двигателя, являются частью головки блока цилиндров.
В рассматриваемых трехцилиндровых двигателях используются и другие усовершенствования, среди которых насос системы смазки с переменной
производительностью. Управление насосом осуществляется по критерию обеспечения
оптимального давления масла на любом режиме.
Также для ускорения прогрева с целью снижения уровня выбросов CO2 в двигателях
данного семейства используется система охлаждения с разделенными контурами
(SplitCooling). При пуске двигателя контуры охлаждения головки и блока цилиндров
изолированы друг от друга для повышения скорости прогрева.
Двигатель VTi с рабочим объемом 1,2 л оснащается уравновешивающим валом. (описание см. ниже) Он вращается в сторону, противоположную вращению коленчатого вала. Данная система предназначена для снижения уровня вибраций и повышения акустического
комфорта.
Предназначенный для версий начального уровня двигатель 1.0 VTi (EB0) рабочим объемом
1.0 л и мощностью 50 кВт (68 л.с.) открывает ряд бензиновых версий Peugeot 208, начиная
с таких показателей, как 99 г CO2 на 1 км и 4,3 л/100 км в комбинированном цикле.
Улучшение по сравнению с предшествующей моделью составило 46 г/км по уровню
выбросов CO2 и 2 л/100 км по расходу топлива. Ряд завершает двигатель 1.2 VTi (EB2)
рабочим объемом 1.2 л. Его мощность составляет 60 кВт (82 л.с.), а уровень выбросов CO2
равен 104 г/км.
Дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм это КШМ, у которого ось поршневого
пальца смещена (смещение составляет 0,05…0,1 радиуса кривошипа коленчатого вала)
относительно оси поршня (цилиндра). Это делается с целью уменьшить разницу в давлениях
поршня на правую и левую половины цилиндра, обеспечить более равномерный износ
цилиндров, уменьшить удары кромок поршня при его перекладке.
Уравновешивающий вал установлен в нижней части блока цилиндров и приводится от
коленчатого вала через пару шестерен. Он вращается с частотой коленчатого вала, но в
противоположном направлении. В результате поступательного движения поршней и
шатунов создаются силы, вызывающие колебания двигателя. Последние могут
передаваться через опоры силового агрегата на кузов автомобиля. Уравновешивающий
вал создает усилия, противодействующие силам инерции поршней, шатунов и коленчатого
вала.
Графики внешних скоростных характеристик и размеры двигателей семейства EB: