Трейл брейкинг на мотоцикле
Что такое прием торможения Trail braking на мотоцикле
Trail braking – это специальный прием, подразумевающий прохождение поворота с продолжением применения тормозного усилия в отличие от более привычного завершения торможения, пока мотоцикл расположен вертикально и не успел войти в поворот. При выполнении приема Trail braking мотоциклист продолжает использовать тормоза (только передний или оба тормоза), наклоняясь в сторону поворота, а потом по мере увеличения угла наклона, постепенно уменьшая давление на рычаг/педаль тормоза. В конечном итоге тормозное усилие сводится к нулю. В идеале это должно произойти в тот момент, когда мотоциклист максимально наклонился в сторону поворота и приближается к вершине поворота.
Зачем это нужно?
Личные предпочтения – сильнейшая мотивация. Это помогает перенести вес на переднее колесо, что может быть очень даже полезно. При этом происходит сжатие передней вилки и, соответственно, уменьшается ее вылет, что облегчает управляемость мотоцикла в повороте. Аналогичным образом снижение скорости приводит к уменьшению радиуса разворота.
Возможно, самым большим преимуществом для стрит-райдеров является способность продолжать замедление, поскольку тормоза уже задействованы, сводя к минимуму время реагирования мотоциклиста, что особенно выгодно при движении по незнакомым дорогам.
Риски, связанные с выполнением приема Trail braking
Освоение и практика выполнения приема Trail braking представляет определенную сложность, особенно для начинающих мотоциклистов. При применении этого приема переднее колесо подвергается сильной нагрузке как со стороны тормозной системы, так и со стороны рулевого механизма. В случае неправильного выполнения приема происходит сильнейшая перегрузка переднего колеса мотоцикла. А справиться с пробуксовкой переднего колеса значительно сложнее, чем с пробуксовкой заднего колеса, особенно на среднем участке поворота.
Trail braking, равно как и многие другие приемы и техники, используемые при езде на мотоцикле, может оказаться довольно эффективным, что, впрочем, зависит от предпочтений мотоциклиста, модели мотоцикла и типа дорожного покрытия. Самое лучшее место, где можно попрактиковаться в выполнении приема Trail braking, – это, пожалуй, специализированная школа, где обучают езде на мотоцикле, или мототрасса в трек-день, когда профессионалы могут дать несколько дельных советов. Освоение этого приема на улице представляет опасность: агрессивное торможение в повороте в черте города может привести к аварийной ситуации, особенно на некачественном дорожном покрытии и при наличии на дороге других транспортных средств. Попробуйте этот прием на практике (но с соблюдением правил безопасности!), чтобы понять, подходит ли он лично вам.
Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?
Я, как человек, которому языки всегда давались с трудом, всегда взрываюсь возмущением, когда специалисты переходят на свой профильный птичий язык. Со временем, когда начинаешь раскладывать по полочкам термины, находишь им альтернативное объяснение на родном языке, становятся понятными многие мелочи, которые так предательски ускользают в скучной технической литературе.
Грустно признавать, но в русском языке устойчивых аналогов понятиям «Trail» и «Trail braking» просто не существует. Может быть кто-то и пытался их ввести, но этими методами и терминами пользуются не так много людей. По большому счету, подавляющее большинство берет мотоцикл просто чтобы наслаждаться жизнью, а не заниматься филологией и копанием в смыслах обозначений.
Trail
Это понятие в геометрии мотоцикла, которое может характеризовать уровень управляемости модели. Зависит он изначально от наклона и выноса передней вилки. По сути, представьте себе визуальное продолжение от конечной точки пера вилки до земли, а теперь представьте на каком расстоянии от этой точки пятно контакта на покрышке? Вот этот отрезок и носит гордое непонятное многим название — Trail.
Не все так просто. Длина отрезка действительно помогает профессионалам регулировать управляемость мотоциклом. Чем длиннее отрезок между точками пятна контакта и визуальным продолжением вилки, тем менее маневренный мотоцикл. Длинный Trail можно отыскать на всех чопперах, на любых мотоциклах с большим углом вилки. Если вы не можете определить этот показатель внешне, вдруг у вас только скупая таблица характеристик перед глазами, наблюдая Trail в цифрах вы способны предсказать уровень маневренности, устойчивости и примерную геометрию модели.
Как изменяется Trail?
Самый простой способ изменить Trail заключается в регулировке передней вилки. Но гении технической мысли на этом не остановились. Существует легенда, что на низкопрофильной резине отрезок Trail уменьшается, при том, что сама вилка своего положения не меняет. Ссылаюсь на эксперименты технарей, которым спокойно не спится и не ездится, а только дай что-то похимичить. Они же пошли дальше, логично, что при установке переднего колеса меньшего радиуса изменяется угол наклона всего мотоцикла и соответственно уменьшается Trail. Такой подход на простых городских мотоциклах чреват, потому что из-за изменения геометрии всего мотоцикла можно нарушить баланс.
Как не крути основная масса механиков играются с положением вилки в поисках оптимального угла для искомых характеристик.
Trail Braking
Понятие, о котором знают на треке, но пользуются все, от хрупких девушке-начинашек, до суровых бородатых байкеров. Но только профессиональные гонщики всегда помнят о нем и практикуют такое явление осознанно.
Вы никогда не замечали, что в момент торможения передним тормозом или когда вы возможно встали на подножки, уперлись на руль, в такие моменты управляемость мотоцикла меняется? Я не о балансе говорю и не об ужасе в глазах от зажатого тормоза и блокировки колеса, когда вы всеми силами пытаетесь совладать с ситуацией.
Больше того, ваша цель не тупо жать на рычаг. Вы контролируете свою скорость и траекторию за счет выжимания переднего тормоза, от начала до конца маневрирования. В городе это необходимо, когда ситуация стремится к патовой, волосы на голове становятся дыбом, а счетчик на правильное действие неумолимо скатывается к нулю, потому что кто-то решил проскочить тот же поворот перед вами или не уступил дорогу. Причина может быть любой. Суть в том, что вы плавно редактируете тормозом свою скорость, следите за углом наклона и радиусом поворота, а когда пик поворота пройден так же плавно отпускаете тормоз, чтобы мотоцикл не взбрыкнул, но спокойно выравнялся за счет скорости.
Trail Braking требует от пилота полного понимания процесса, стальных нервов и доверия как к собственному разуму, так и к возможностям мотоцикла. Любые лишние телодвижения, резкие броски газа или выжимание тормоза больше, чем следует и вы уже вылетаете с поворота.
Трейл брейкинг на мотоцикле
На гоночном трэке гонщики обычно едут с открытым газом либо на тормозах, если байк просто катится — это потеря времени.
«Трэйлбрэйкинг» — техника которую используют гонщики что-бы как можно быстрей сменить одну скорость (движение по прямой) на другую (скорость прохода апекса в повороте).
При применении этой техники райдер достигает точки начала торможения перед поворотом и тормозит с макс. силой, пока мотоцикл еще не находится в наклоне.
После того как он начинает входить в поворот, он все сильней уменьшает давление на тормоз в зависимости от увеличивающегося угла наклона байка, после того как он достигает «апекс» (в гоночных видах спорта — точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги, т. н. «вершина» поворота), он отпускает тормоза полностью и начинает открывать газ.
Звучит просто в теории, но правильное применение очень сложно, здесь требуется хорошее чувство для этой техники, не забывайте, эти парни делают это плавно, круг за кругом, идя на лимите!
Фредди Спенсер сказал: » У быстрых райдеров «медленные» руки», таким образом они могут делать это без проблем, прогрессивно и мощно.
Посмотрите на мотогп байк, у него есть хороший «грип» (сцепление резины с дорогой, «держак») на переднем колесе если он не в наклоне и если слишком агрессивно тормозить, то можно легко потерять контроль, здесь нужно быть аккуратным.
Обычно только передний тормоз используется для «трэйлбрэйкинга», ибо задний малоэффективен, применить его хорошо контроллируемо намного сложней и очень легко заблокировать.
Чаще всего его используют в середине поворота для корректировки линии или для стабилизации байка.
Для адекватного применения трэйлбрэйкинга и игнорирования любых аэродинамических эффектов нужны знания о резине и грипe, наличие грипа зависит от разных факторов.
Важные факторы для грипа это вес или загрузка колес.
Соотношение между макс. сцеплением колес и вертикальной нагрузкой называется коэффициентом трения, он понижается в зависимости от вертикальной нагрузки.
МотоГП колеса выходят за рамки теоритического коэффициента трения с числом 1, достигают чисел свыше 1,3.
Колеса ведут себя как жвачка, тают на поверхности трэка используя модель трения Ньютона.
При торможении крутящий момент передается через колесо на точку контакта резины с асфальтом, которая создает поверхности дороги горизонтальную силу.
Дорога толкает колесо назад а колесо толкает вперед на поверхности дороги.
Вы можете поблагодарить Ньютона за это механическое сцепление, для каждой силы есть согласная и противоположная сила.
Данные от фирмы «Брембо» показывают силы замедления до 1.6г и давление до 8кг на рычаг тормоза, при торможении со скорости свыше 350 км/ч.
Например на Заксенринге в 2012 году во время гонки для входа в первый поворот необходимо тормозить со скорости свыше 300 км/ч на 100км/ч на расстоянии около 253 метра за 5,8 секунд.
Райдеры около 20% времени в гонке находятся на торможении, это значит, что нужно хорошо уметь использовать трэйлбрэйкинг.
Посмотрите как парни комманды «Ямаха Монстер» в наклоне все еще находятся на переднем тормозе.
Также стоит заметить что грип растет при увеличении нагрузки на переднее колесо при торможении.
Сцепление падает при увеличении наклона и смещения нагрузки с переднего колеса на заднее.
При троможении вес смещается вперед, пружины передней вилки сжимаются.
Это сжатие изменяет рулевую геометрию мотоцикла, уменьшая «трэйл»(вынос) и «рэйк (угол наклона) ». 
Трэйл(вынос) – термин, описывающий переменную, которая сильно затрагивает управляемость мотоцикла, возможно ещё более важную, чем «Рейк», особенно в том отношении, как будет вести себя на дороге конкретное сочетание отдельно взятой рамы и вилки.
Трэйл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки.
Угол наклона («Рэйк») – это термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колонкой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.
Геометрия рамы
Это уменьшает стабильность но увеличивает агильность (маневренность) байка в том смысле что байк способен наклоняться и изменять направление быстрей.
Температура резины увеличивается при смещении веса и последующем увеличении нагрузки на колесо с оптимальным уровнем важным для хорошего грипа без износа резины.
Другой важный фактор это снижение скорости, которое снижает радиус поворота.
Характеристика поверхности трэка и другие элементы между трэком и резиной, как вода, масло итд. также играют большую роль в эффективности трэйлбрэйкинга.
Эти ребята очень близки к лимиту, иногда они пересекают его, как демонстрирует это фото — маленькая разница между позицией на трэке пилотов Репсола на последнем повороте этой гонки, приносящей изменения в Чемпионат Кэйси Стонера и его падением на трэке.
Источник MOTODNA и пару картинок и текста с других рессурсов
Торможение левой ногой (Tail braking)
Торможение левой ногой — техника, которая часто используется в ралли, но при этом она не менее полезна на обычной дороге или гоночном треке для:
Снижения недостаточной поворачиваемости в повороте
Снижения силы пробуксовки колес при разгоне
Избавления от задержки при переставлении ноги с одной педали на другую
Снижение эффекта недостаточной поворачиваемости в повороте
Суть приема в том, что вы можете слегка коснуться педали тормоза в повороте (трейл брейкинг) при этом прогрессивно нажимая на газ в апексе. Это может поспособствовать очень плавному переходу от разгона к торможению и с меньшей вероятностью сорвать машину в скольжение из-за нежелательного избыточного смещения веса, чем при обычном торможении в повороте. Это также позволяет удерживать вес в передней части машины максимально долго, что улучшает сцепление, способность “вкручиваться” в поворот и снижает вероятность возникновения недостаточной поворачиваемости.
Снижение силы пробуксовки колес при разгоне
Данная техника иногда полезна для переднеприводных машин без дифференциала повышенного трения. На выходе из поворота часто одно из передних колес разгружается и буксует. Эта пробуксовка мешает передать всю мощность двигателя на дорогу и таким образом уменьшает скорость выхода. Плавное легкое нажатие на тормоз левой ногой может исключить или уменьшить пробуксовку разгруженного колеса и помочь лучше выйти из поворота.
Исключение задержки на смену педали
Торможение левой ногой позволяет избавиться от паузы, которая обычно возникает в момент перемещения правой ноги с педали газа на тормоз и наоборот. Это позволяет сэкономить доли секунды на круге, когда получается как задумано, но не может использоваться при переключении на пониженную передачу (если, конечно, вы не решили обойтись без сцепления).
Распространенная ошибка при обучении торможению левой ногой
Торможение левой ногой — продвинутая и довольно сложная техника. Поэтому ее следует применять после многочисленных практических занятий. Когда вы только учитесь тормозить левой ногой, по началу вы нажимаете педаль слишком сильно. Это происходит потому, что вы привыкли нажимать левой ногой на сцепление, которое обычно нажимают до упора в пол. Вам потребуется некоторое время чтобы перепрограммировать мышечную память ноги и ступни. И настоятельно рекомендуем найти для практики немного асфальта там, где вы никому не помешаете.
Трейл брейкинг на мотоцикле
Межсезонье, оно такое, чем только не займешься в свободное время, чтобы оно было связано с мотоциклами)
Решили попробовать сделать перевод видео, парень с канала Mikael Sedlacek on Motorcycles подробно разобрал вопрос держака на мотоцикле. В первую очередь самим было интересно работать над переводом. Видео ниже, а текстовая версия (где очень много букв) как всегда под катом:
Перевод, от первого лица автора видеоролика
Итак, есть три стороны этой дискуссии: одна сторона утверждает, что от размера пятна контакта очень сильно зависит, как много сцепления у вас есть. Я имею ввиду, чем больше резины на дороге, тем больше сцепления. Вторая сторона выхватывает учебники по физике и говорит: базовое свойство скольжения или кинетического трения определяется тремя эмпирическими законами. Первый закон Амонтона-Кулона: сила трения прямо пропорциональна приложенной нагрузке Второй закон Амонтона-Кулона: сила трения не зависит от площади соприкосновения поверхностей. А это интересно, потому что это означает что площадь пятна контакта не влияет на доступное сцепление. Давайте убедимся, что это так.
Поэтому я разработал простой тест, чтобы проверить, верна ли эта теория. Я привязал ведро к коробке. Внутрь этой коробки я поместил бутылку с водой, чтобы добавить вес. Самое интересное в этой коробке — это то, что у нее есть контактные пятна разного размера. С этой стороны у нее находится малое пятно контакта, а с этой — большое. Если я поставлю эту коробку на малое пятно контакта, привяжу к нему ведро и добавлю немного веса в него — я смогу заставить эту коробку скользить по столу. И согласно этой теории размер пятна контакта не должен иметь значения. Так что, если я положу коробку на бок с более крупным пятном контакта, она должна скользить с той же скоростью, что и до этого — с меньшим пятном контакта. Давайте попробуем это. Теперь, как вы можете видеть, я должен был подтолкнуть эту коробку, потому что статическое трение обеспечивает больший коэффициент трения, чем кинематическое трение. Итак, давайте попробуем большую сторону и посмотрим, скользит коробка или нет. Если она заскользит сейчас, это означает, что размер пятна контакта не имеет значения для силы трения в этом эксперименте. А что же произойдет, если мы добавим больше веса этой коробки? Хмм
Итак, чем больше силы вы приложите к покрышке тем больше сцепления вы получите. Вы можете это увидеть, взяв колесо вроде этого и пытаясь просто скользить вдоль земли. Вы видите, что колесо скользит очень легко, но если надавить на колесо и попытаться опять скользить – вы видите, становится почти невозможно его сдвинуть. Так что да, действительно, сила трения пропорциональна приложенной нагрузке, и в этом эксперименте сила трения не зависела от площади пятна контакта, но теперь инженер выхватывает свою книгу и говорит: «Подождите минуту, ребята, а как же свойство покрышки работать под нагрузкой?
Чувствительность шины к нагрузке
Это описание того, как шина работает под нагрузкой. В частности, это относится к пневматическим шинам, как например, на вашем мотоцикле или автомобиле. Шина под нагрузкой не ведёт себя так, как предлагает классическая теория трения. Разница в следующем: если посмотреть на классическую формулу трения, то это выглядит так:
F=mu*N F — сила трения
mu — коэффициент трения
N – сила реакции опоры
Разница с классической формулой будет в том, что коэффициент трения является переменным и зависит от нагрузки на шину. И он уменьшается при нагрузке на покрышку. Таким образом, максимальная боковая сила, которую можно развить, увеличивается с увеличением вертикальной нагрузки, но она делает это не пропорционально. Нагрузка растет быстрее чем боковая сила, которую она увеличивает, поэтому рано или поздно наступает момент, когда колесо срывает.
По существу, большая площадь пятна контакта испытывает меньше давления, а меньшая площадь – большее давление. Это означает, что под одинаковой нагрузкой у большого пятна контакта коэффициент сцепления снижается меньше, чем у маленького пятна контакта. Другими словами у большого пятна контакта будет лучше сцепление. Если вам нужно больше деталей – смотрите это видео. Итак, если вы просто поставите большую покрышку на ваш байк у вас тут же станет больше сцепления? Нет. Всё не так просто. Давайте посмотрим что произойдёт, если вы поставите одну и ту же покрышку на обода различного размера.
Случай 1 — Шина по размеру обода
Здесь у нас шина, соответствующая колесу по размеру. Мы видим, что боковая часть покрышки немного искажена, профиль шины не изменился. Красной сплошной линией слева выделен приблизительный размер пятна контакта, который мы получили с помощью этой комбинации покрышки и обода.
Случай 2 — Шина шире обода
Поставив ту же шину на обод, который слишком мал для покрышки, мы видим, что и боковая стенка, и профиль искажены. Результатом является небольшое пятно контакта и, следовательно, потенциально непредсказуемое поведение при нагрузке. Что произойдет, если мы поместим ту же шину на обод, который слишком большой для покрышки?
Случай 3 — Обод шире шины
То же самое, но даже хуже — профиль и боковина сильно искажены, а борта покрышки не сядут как следует. Пятно контакта в этой конфигурации становится очень маленьким, и у вас будет байк, который поведет себя очень непредсказуемо.
Почему байки имеют разные размеры и рисунок покрышек? Давайте рассмотрим другие аспекты, влияющие на сцепление.
Давление в шинах
Давление в шинах оказывает большое влияние на сцепление по нескольким причинам. Прежде всего это влияет на то, насколько шина будет сглаживаться при контакте с асфальтом.
Влияние давления шины на профиль резины
Если вы находитесь в допустимом диапазоне давлений, меньшее давление соответствует большему пятну контакта с более высокими температурами и большим износом. А большее давление соответствует меньшему пятну контакта и более низким температурам и меньшему износу.
Слева — шина с давлением ниже рекомендованного, справа — выше
Если вы выйдете из допустимого диапазона давлений и снизите давление в шинах это приведёт к искажению боковых стенок профиля. Которое, как вы знаете, приводит к уменьшению пятна контакта. Вы также можете перегреть шину так, что слишком высокое давление приведёт к очень маленькому пятну контакта.
Состав
Более мягкие составы резины более податливы и нагреваются быстрее, чем твердые составы шины. Таким образом, более мягкие шины обеспечивают лучшее сцепление, но они менее износостойкие. Вот почему многие производители предлагают сложносоставные шины. С мягкой резиной по краям и твердым составом с металлическим кордом в центре. В MotoGP покрышки имеют разные составы на каждой стороне шины, в зависимости от трека. Резина покрышек имеет свойство затвердевать, когда шина просто лежит в гараже. Это означает, что покрышка не будет такой мягкой, какой она должна быть. Вообще спортивные шины для байков хорошо работают в течение двух лет. В то время как туристические шины хорошо работают примерно 3-4 года. Теперь о том, как читать код сбоку от шины. Это означает, что они для дорог, это код завода, это код размера шины, это код бренда, и вот, наконец, это неделя и год производства.
Температура
Я упомянул, что шины могут сильно перегреваться. Что это означает? Когда температура шин повышается, резина становится более мягкой и, следовательно, будет обеспечивать большее сцепление. Но когда шина превышает свой допустимый температурный предел, она может начать отделяться от каркаса. Таким образом, прогретые шины обеспечивают большее сцепление, но только до определенного предела. Холодные шины значительно уменьшают сцепление, потому что они не взаимодействуют с поверхностью дороги.
Размер
Как вы уж знаете, размер боковины и профиль шины влияют на сцепление. Но как на профиль покрышки влияют ширина, и высота профиля?
Высокий профиль будет обеспечивать большее искривление, а также большую деформацию, а низкий — меньшее искривление, но также меньшую деформацию. У задней шины моего YZ250F пропорция 90. В то время как задняя шина на моей Aprilia имеет соотношение сторон 55. Меньше искажений обычно означает больше сцепления. Однако подвеска мотоцикла не работает идеально на больших углах наклона. Поэтому гоночные байки должны допускать некоторый изгиб покрышки на больших углах наклона, чтобы подвеска работала правильно.
Но слишком много искажений дадут меньше сцепления. Это также означает, что слишком большая шина имеет меньше сцепления, поэтому, даже если вы установите большую шину на обод с правильным размером, вы не получите больше сцепления. Профиль шины также влияет на сцепление.
Виды профиля моторезины — круглый и трехгранный
Есть два основных профиля: круглый и трёхгранный. Шина с круглым профилем имеет почти одинаковые пятна контакта на всех возможных углах. В то время как трёхгранный профиль имеет небольшое пятно контакта в середине шины, но имеет более крупное пятно контакта в наклоне. Трёхгранные шины заставляют байк поворачивать быстрее, а круглые шины — медленнее.
Протектор
Протектор наносится на шины для вытеснения пыли и мусора. На сухом и чистом треке могут использоваться слики без рисунка. Но поскольку во время дождя есть капли воды, они должна удаляться. Итак, если мы используем слики, а идет дождь, будет эффект аквапланирования, так как воде некуда деваться. Вот почему дорожные шины имеют резьбовые рисунки, чтобы обеспечить отвод воды и мусора, и таким образом обеспечить сцепление с поверхность дороги. Внедорожные шины, такие как эти, имеют большие шашки, чтобы закапываться в грязь, и существуют различные типы покрышек для разных условий. В сущности, существуют разные рисунки покрышек для различных мотоциклов и разных условий. Чтобы увеличить сцепление, покрышка должна соответствовать мотоциклу и условиям, в которых вы будете ездить.
Подвеска
Задача подвески заключается в том, чтобы держать шины в контакте с дорогой в любое время. Если шина теряет контакт с дорожным покрытием, вы, конечно, потеряете сцепление. Неправильно настроенная подвеска может заставить шину скакать, а в худшем случае может перегрузить шину, в результате чего уменьшится коэффициент сцепления.
Райдер
Последнее, но не по важности. Если райдер работает корпусом на ускорении и торможении, это будет иметь большое влияние на сцепление. Хороший способ подумать об этом — это круговая диаграмма сцепления. Итак, внутри этого пирога есть четыре разных куска: один кусочек для торможения, один предназначен для открытия газа, один для поворота, а один находится в резерве.
Пирог сцепления. Большая часть держака в повороте затрачена на сам поворот, в то время как на ускорение и торможение остались совсем маленькие «дольки»
Поэтому, когда вы поворачиваете, вы используете большую часть пирога только для поворота, что означает, что если вы примените слишком много тормоза или слишком много газа, вам не хватит сцепления. Есть две интересных концепции о прохождении поворотов: первая это трейл-брэйкинг, вторая — постоянное добавление газа. Трейл брейкинг — это когда вы тормозите после входа в поворот. Это полезно по нескольким причинам:
-во-первых, передняя подвеска сжимается, что меняет геометрию байка, и это облегчает руление;
-во-вторых, поскольку мы увеличиваем нагрузку на шину, мы получаем больше сцепления;
-в-третьих, увеличивается площадь пятна контакта передней покрышки;
Однако, как вы уже знаете — сильно деформированная шина будет обеспечивать меньшее пятно контакта, особенно в повороте, и вы можете перегрузить шину. Правильное применение трейл-брейкинга, это когда гонщик плавно отпускает передний тормоз, находясь в наклоне и обеспечивая максимальное сцепление. После плавного отпускания переднего тормоза гонщик должен начать плавно добавлять газ в оставшейся части поворота. Это приведет к перераспределению веса с передней шины на заднюю. А почему вы хотите перенести нагрузку с переднего колеса назад? Потому что у вас ограниченное количество сцепления на обеих шинах, а задняя покрышка имеет большее пятно контакта, чем передняя. Это означает, что она меньше подвержена перегрузке. Таким образом, вам надо загрузить заднюю шину больше, чем переднюю, когда проходите поворот. Кейт Код в своей книге «Twist of the Wrist» объясняет этот момент очень подробно.
Наконец, руление, а также перемещение веса по байку влияют на то, насколько хорошо подвеска и шины способны демпфировать удары на дороге. Если вы слишком сильно держите руль или слишком сильно сдвигаете корпус во время поворота, это может привести к перегрузке подвески, и вы можете потерять сцепление с дорогой.
Я надеюсь, что вы узнали, как работает сцепление покрышек с дорогой. И теперь вы готовы к горячим дебатам с друзьями. Теперь я приглашаю вас бросить мне вызов по всем концепциям, которые я обсудил сегодня. Сделайте это, пожалуйста, комментируя ниже. Если вам нравится это видео, пожалуйста, ставьте лайк и поделитесь им в социальных сетях, что является лучшим способом поддержать этот канал. Спасибо, ребята, за то, что смотрите и как всегда: Увидимся в следующий раз!