Турбина дует но машина не едет
Диагностика и «лечение» проблемы дизеля — «не едет» — Часть 1
Сохранил к себе, что бы не потерять.
Взято с passat-b5.ru
Автор оригинальной статьи Spaze.
Большое спасибо ladjak
===============================
Разговор пойдет о дизелях AHH, AHU (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)
Датчик давления находится в пластиковой трубе, идущей перпендикулярно двигателю:
Итак. Как происходит управление наддувом (рассматриваем все, кроме AHU)?
Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).
Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.
Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем «двигатель», заходим в «измерения»
3. Выбираем 11 группу.
1 значение — это обороты двигателя.
2 значение — это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение — это измеренное датчиком давления значение
4 значение — это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.
Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана — около 17 ом.
Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени — от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться «придушиванием» двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится
Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.
Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.
Итак, что же теперь делать, если машина «не едет»?
В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ — 2300 мбар, у AFN — 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву («Н» или «П»). Если не отмечено — значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.
Решение проблемы «не едет» следующее:
— проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле — скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором, надо снять, почистить интеркулер и заклеить его герметиком. И убрать диффузор или же подрезать его на 1,5-2 см, чтоб не доставал до сот интеркулера.
— проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока — около 12 мм (точный диапазон?). Если плавности хода вверх нету — поздравляю, у вас «закисла» геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в «горячей улитке» препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)
— проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку «к базовым установкам». Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так — скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить. Обычно неисправностей у клапана две — либо не перекрывает полностью канал вакуума, либо не перекрывает полностью канал сообщения с атмосферой (т.е. клапан «подсасывает»). Как следствие — либо недодув, либо передув.
— проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий «сосок» на клапане — это подающий разрежение шланг, который идет к «тройнику», который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй «сосок», чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана — это сообщение с атмосферой.
Менее распространенные, но также возможные неисправности:
— (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие — двигатель «задыхается», и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост: выхлопные газы проходят с затруднениями (как следствие — мала скорость прохождения газов через горячую улитку), колесо турбины не раскручивается — мало воздуха — мало топлива подается в цилиндры — нет выхлопных газов. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора — этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.
Пример лога VAG-COM на двигателе AHU c забитым катализатором (3 и 11 группы — смотрите на 3-4 и 8-9 столбцы — запрошенное и измеренное значение воздуха и давления во впуске) :
STAMP, /мин, __мг/R, __мг/R, ___%, __STAMP, _/мин, __мБар, ___мБар, ____%,
10.03, __2730, __850.0, __455.5, __4.8, ___9.67, __2688, __1795.2, __1162.8, __34.7
10.75, __2793, __850.0, __455.5, __4.8, __10.39, __2751, __1795.2, __1173.0, __34.7
11.47, __2856, __850.0, __445.6, __4.8, __11.11, __2814, __1795.2, __1173.0, __34.7
12.19, __2919, __850.0, __435.6, __4.8, __11.83, __2877, __1795.2, __1173.0, __34.7
12.91, __2961, __850.0, __435.6, __4.8, __12.55, __2940, __1795.2, __1173.0, __34.7
13.63, __3003, __850.0, __425.6, __4.8, __13.27, __2982, __1795.2, __1173.0, __34.7
14.35, __3045, __850.0, __425.6, __4.8, __13.99, __3024, __1795.2, __1173.0, __34.7
А так работает «живой» ATJ с удаленным катализатором (тут группы наоборот — 11, потом 3):
Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) — это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
— Passat B5 с двигателем AFN, AHH
— Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4
Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.
В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.
Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.
После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное — сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем
— (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).
— (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении «максимум наддува», то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того, что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив «грибок» от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект «подушки», когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).
— (Н) На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 850 единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Нормальное положение клапана EGR на оборотах свыше 1500 — закрытое!
Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДМРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы геометрии турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало — это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ — 1100 единиц (см приведенные выше показания лога VAG-COM).
Данная проблема очень похожа на проблему с катализатором — точно так же не раскручивается турбина.
— проблема с отсутствием тяги — двигатель не тянет вообще. На ХХ работает нормально, раскручивается до 4000 легко. Но стоит только машине поехать в горку — глохнет, как будто не 90-130 лошадей там, а 5-6! Нет мощности, никак.
Причиной данной проблемы может являеться неисправная система EGR. Из-за большого количества масла и сажи образовавшееся «говидло» препятствует полному закрытию клапана EGR (не путать с N18 — он управляет самим клапаном EGR), и выхлопные газы очень сильно подмешиваются к свежему воздуху вместо полного прекращения подмешивания на оборотах свыше 1500 — машина просто задыхается и глохнет. Гореть-то в горшках нечему, кислорода нет.
— беспричинная потеря тяги «ни с того ни с сего», причем тяга то есть — то нет, независимот от того, как включал-выключал зажигание.
Данная проблема мной относится к экзотической, но все же иногда встречается. Как правило перед этой проблемой выскакивала надпись «Engine Workshop», и встречались проблемы со стоп-сигналами (перегорали лампочки например). Причиной этому — т.н. «лягушка» стоп-сигналов. Она является важной частью работы двигателя, т.к. ЭБУ отслеживает и регулирует работу двигателя по положению не только педали газа, но еще и положению педали тормоза и сцепления.
Проведите такой эксперимент — при разгоне засеките примерное время сброса оборотов двигателя с 2500 до ХХ, когда нажимаете сцепление (при переключении передач например, сбрасываем газ и надимаем сцепление). А теперь засеките этот же путь, просто одновременно отпустив газ и выдернув передачу без нажатия сцепления (т.е. сбросив нагрузку с валов КПП) — передача выдернется довольно легко при соответствующем навыке (см. «Переключение передач без нажатия сцепления»). Стрелка тахометра будет «падать» раза в 2 дольше — ЭБУ думает, что мы просто сбросили газ
Точно так же ЭБУ «думает», что у нас нажата педаль тормоза, и его логика не понимает, как можно давить одновременно педаль газа и тормоза. Поэтому блок не дает раскручиваться двигателю. Меняйте лягушку и будет вам счастье
Как показывает практика, проблемы у двигателя AHU все-таки возникают реже, чем у остальных дизелей этой серии вследствие более простой схемы управления давлением наддува. Еще раз перечислю эти причины:
1. Неисправный ДМРВ
2. Забитый катализатор
3. Неисправна система EGR
4. Неисправна система управления байпасом.
========
cut
Приложения в отдельной статье, ибо слишком длинный текст.
Пропала тяга на верхах, недодув турбины, повышенный расход топлива — о том, как я решил эту проблему.
Последние пару лет, а может быть и более, у машины наблюдалось снижение динамик и увеличение расхода топлива. Особено сильно контраст ощущался на фоне динамики и расхода моей e60ки, с точно таким же мотором и коробкой. Конечно 530я весит более чем на 400кг легче, она на моно приводе и ниже икса, и эксплутационные показатели должны отличаться, но не не в почти два раза! В качестве примера приведу два скриншота замеров сделанных на телефон с помощью приложения Speed Logic.
По поводу расхода, на трассе при примерно одинаковой скорости е60ка потребляла 6.8-7.2л. дизеля на 100км, а x5 расходовал 9.5-10л. И вот терпению моему настал конец и я, решил найти и устранить причину этого безобразия. Часто причиной ухудшения тяги на двигателях m57 с вакуумным управлением турбины, бывают соскочившие, либо треснувшие шланги вакуумной системы. Поэтому в первую очередь был куплен новый шланг фирмы Gates, а также все новые уплотнительные прокладки под впускной коллектор от производителя Victor Reinz. Шланги были заменены со съёмом коллектора, так как иначе их полностью заменить не представляется возможным. Одна из трубок была треснута возле входа в вакуумный контур под коллектором. Результатом стали лучший разгон с места и приятный рык. На высоких же оборотах, не поменялось ровным счётом ничего. Машина как тупила, так и продолжала тупить. Такие симптомы уже были раньше, а устранить их в тот раз помогла чистка сеток клапана вакуумного управления турбиной. У меня уже порядком лежал запасной клапан, которому я сделал профилактику. Установив его взамен старого, я получил ничего! Ну что же, значит нужен новый. И я, купил новый клапан фирмы PIERBURG 722796010.
Но как и прежде ничего не изменилось. Следом был заменён топливный и воздушный фильтра…изменения, на уровне плацебо. Машина при резком ускорении с места ревела как сумашедшая, а коробка подтыкала нижнюю передачу и долго не хотела потом переключаться вверх. Гдето на просторах интернета, я читал информацию, что подобное поведение может быть причиной умирающего датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). А он на моторе родной оригинальный 2004г. выпуска. К сожалению тогда под рукой не оказалось компьютера и проверить его я не смог. Пора менять! — подумал я. И сжав в кулак все силы и 7.282р. купил новый расходомер BOSCH 0928400529.
Я, знал что для правильной его работы нужна его адаптация в пограмме Rheingold. И пока я ехал обратно домой 500км на новом расходомере, то думал о том, что машина не поехала лучше, потому что нужно сделать адаптацию. Дальше по возвращении домой, подключил к машине ноутбук с установленной программой INPA, чтобы под нагрузкой посмотреть все параметры и сделать адаптацию ДМРВ. Адаптация не помогла и более того, я установил обратно свой старый расходомер. Который на деле оказался не таким уж и плохим и даже в сравнении с новым, не так сильно завышал показатель по воздуху. Зато картина начала вырисовываться и в других параметрах, я увидел явный недодув турбины. Она раздавалась только до примерно 1875hPa, а затем сдувалась до примерно 1600hPa.
Ну так вот и причина, подумал я. Тут всё понятно, или дыра в интеркулере, или в каком-то патрубке, или уплотнительные кольца не держат давление (а их там целых три), ну и ещё есть профильный уплотнитель на соединении патрубка интеркулера и турбины bmw 11617801222. Осмотр интеркулера, не выявил в нём посторонних отверстий, зато нижний левый патрубок весьма хреново держался в своём месте и вокруг соединения всё было в масле, от явно прорывавшегося здесь наддувного воздуха. Можно сказать мелкая болячка на e53, постепенно истираются два алюминиевые выступы на конце патрубка, за которые пружинная скоба удерживает и прижимает его к интеркулеру. С правой же стороны всё было сухо и в прядке. Покопавшись на drive2, я пашол запчасти которые были мне нужны. Это новый патрубок интеркулера A2115282982 от
Mercedes, три уплотнительные кольца 3C0-145117H от VAG, профильный уплотнитель BMW 11617801222, ну и ещё две пружинные скобы BMW 17517787821.
Далее, всё это было установлено на машину и после пробного выезда, не изменилось НИ ХРЕ НА! И INPA это подтвердила. То есть изменения в лучшую сторону были, но в гомеопатических дозах. Дальше в моей голове стояло три картины закисшая геометрия турбины (новую турбину установили 80т.км назад), забитый катализатор (сажевого фильтра у меня нет) и последнее это магистральный насос (давление в рейле было в норме, о почему то казалось, что он уже устал и не качает уже нужное давление до ТНВД). Первые два варианта были сложными в решении для меня, поэтому решил начать с простого, замены магистрального насоса (хотя казалось бы, причём тут магистральник к недодуву и повышенному расходу топлива?). Выбор магистральника был не долгим, так как знал по отзывам, что долго не работают ни какие, кроме Pierburg 750051600 и оригинала (а в оригинале едёт, тот же Pierburg). Заказал насос и через пару дней, он был у меня. Установка его в замен старого, не на много сложнее, замены топливного фильтра и заняла у меня 30мин.
После разговора, сел за руль и поехал проверять. Машину, как подменили. Её было не узнать. Наверное такие ощущения у людей, после злого чипа. Параметры в инпе, показали что недодува больше нет и в помине.
Замеры на ускорение, тоже порадовали.
Расход топлива, тоже значительно снизился, примерно на 1.5-2л на 100км.
Пы. Сы. Запись была создана мной, на основе реальных событий, которые происходили с декабря 2018г. по март 2019г.
Пы. Пы. Сы. Всем кто прочёл эту запись до конца, огромное уважение от меня.
Всем удачи на дорогах и не болеть, а вашим машинам не ломаться.
турбина то дует — то не дует. Решение.
Дополнение: Вчера в жару обнаружилось что машина переходит в аварийный режим и дует не более 0,4 при температуре воды выше 90 градусов. Температура за бортом +35. При включении печки и стравливании температуры как только стрелка датчика темп. воды опускается ниже 90 градусов — турбина начинает раздувать как положено. Попутно решил проверить МАФ — завел машину и на заведенной отключил его нафиг (загорелся джекичан и расход наверняка стал больше литра на два) турбина начала дуть как положено при температуре около 95-100 градусов. Так что помирает МАФ, придется менять. Чистка помогла совсем ненадолго.
После установки датчиков было выявлено что форь то мой едет всего на 0,4 кПа и не более. После скидывания клемм и перезагрузки мозгов едет пару раз на 1кг и потом опять не дует. На что только не грешил. Покурил форумы и решил сам решать проблему бюджетным и правильным способом.
Причины и устранение:
1. Жара. Вечером или в дождь дует как положено в жару и в пробках — дунет один раз и потом в аварийный режим. Устранение — установка фронтального интеркулера (кулька), установка в штатное место более производительного кулька, совместно с установкой более большого воздухозаборника. Цена вопроса от 150 американских зеленых денег и выше (в случае фронта). Бесплатный вариант — давить турбину только в прохладное время (не вариант вообще). Но и ставить фронт дорого и не всегда оправданно. Идем дальше…
2. Плохой бензин. На 95 жи-драйве ехать не хочет. на 98 ситуация получше. Причина — низкооктановый бензин раньше выходит на детонацию, вследствие чего мозги рубят буст. Решение — лить нормальный бензин. И не допускать пустого бака, лучше подливать до полного, чем толкать до заправки с пустым баком или бегать с канистрами. И себе головняков меньше и турбо-движку приятно 🙂
3. МАФ-сенсор. Есть такая приблуда — датчик массового расхода воздуха — стоит сразу после воздушного фильтра. Замена на новый — удовольствие дорогое (от 150 у.е.). Принцип работы — маф сенсор измеряет поступление воздуха при помощи разницы температур (два термодатчика — один открыт для поступающего воздуха, второй спрятан и просто измеряет t, высчитывается разница температур ну и т.д.) через воздушный фильтр, посылает сигнал на мозги и совместно с лямбда зондом мозг решает какую смесь подавать — соответственно, при неправильной смеси — детон и аварийный режим. Решение — извлекаем маф сенсор (там всего два болтика), чистим НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ПРИТРАГИВАЯСЬ к сенсору, сначала ВДэшкой, потом спитром (можно разбавить с дистиллированной водой) обезжириваем. Сам сенсор очень нежный, велик риск запороть. Если не страшно — можно чистить (и если есть запас средств в случае чего приобрести новый). Сам процесс не запечатлел, но грядет чистка МАФа на форике жены, скину фото отдельной статьей в БЖ. В результате чистки — в детон уходит уже не с первого а со 2-3 раза. После перехода на нормальный бензин — нет ошибок. Все работает как надо. Цена вопроса — 150 руб. и 40 минут времени.
4. Свечи. Как правило с японии приходят на 6 (горячие свечи, см. кадмиево число), для тубо двигателя лучше поставить что-то среднее между горячими и холодными — отличный вариант NGK иридиевые 7-ка. Цена вопроса — ок. 3000 руб. Замена +700. Можно самим заморочиться менять свечи — их всего 4, но стоит не забывать, что это оппозит — чтобы добраться до свечей нужен плавающий ключ, снять бочок омывателя и аккум с одной стороны (2 свечи) и воздушный фильтр с другой (еще 2 свечи).
Надеюсь кому-то эта запись поможет.
З.Ы. Альтернативные крутые варианты — ставить вместо штатной TD035 турбины 040-ю. Или посягнуть на твинтурбо. Дорого и не всегда оправданно. Хотя 40-ка сдувается позже 035-й.