Турбина под днищем авто
Турбина вне моторного отсека. Мысли.
Недавно впервые в жизни проехал 402 метра, — интересно было — как это все происходит, окунуться в атмосферу, да и данные телеметрии были интересны.
Проехал в целом неплохо, чистыми 15,5 секунд, плюс задержка
0,3 — но проиграл ВАЗу. впрочем, как известно, иные тазики выезжают из 10 секунд, несмотря на передний привод, но — это настоящие корчи, где кроме ковша в салоне ничего нет, а у меня нормальный салон, климат-контроль, толстый слой шумоизоляции, запаска в багажнике, там-же домкрат, молоток, огнетушитель, запас омывайки-полиролей и т.д. автохлама (успокаиваю я себя)… но. я привык выжимать из техники все, в юности занимался оверклокингом (у мамы до сих пор мой старый компьютер с Barton 2500 at 3200 и 6800LE@6800GT отлично работает и тянет 7-ку Windows для ее целей более чем!), дружил с паяльником, молотком и зубилом 🙂
Итак, где-же резервы?
С чарджером машина с низов едет отлично, даже Багира с ее JZ-GTE уступает мне на старте, но после четырех тысяч мой двигатель сникает. Да, еще не настроена топливная, но аксиома: турбина на высоких оборотах лучше компрессора.
Мне ее некуда поставить: под капотом в районе выпускных коллекторов места нет совсем. Даже для «пауков» места нет, не говоря уже о турбинах…
Закись? да, можно, но только ради драга? Вряд-ли я там буду частым гостем…
И тут я вспомнил, что видел у буржуев турбины, установленные под днищем.
Начал гуглить на эту тему и нашел немало информации:
Установка турбины на атмосферный двигатель — зачем она нужна и как проходит
Сила воздуха
Из курса физики мы знаем, что пламя костра горит сильнее, быстрее и при более высокой температуре, если в него надувать воздух. Стоит помахать над шашлыками веером, как угли разгорятся ярче. Если переусердствовать, то мясо даже подгорит. Так же и в моторе. Чем сильнее вкачивать воздух, тем горячее и быстрее будет горение топлива.
При большом количестве кислорода бензин сгорает быстро и почти полностью, благодаря чему остаточные газы содержат меньше вредных веществ. Топливо преобразуется в энергию, и КПД растет. И чем больше воздуха, тем меньше бензина потребуется для осуществления мотором запланированной работы. Поэтому становится возможным сделать мотор компактнее при сохранении мощности.
К примеру, 1,4-литровые турбированные двигатели сейчас развивают ту же мощность, что и 2,0-литровые атмосферные агрегаты, а по крутящему моменту существенно их превосходят. Потребление топлива у них тоже сокращается. К примеру, у кроссовера KIA Sportage 2,0-литровый атмосферный мотор в городском ритме потребляет 10,9 л бензина на 100 км пути, а у Volkswagen Tiguan турбированный 1,4-литровый агрегат при идентичной мощности съедает только 8,8 л.
Каков ресурс у современного турбированного мотора? Подробнее
Что такое турбонаддув?
И так, вы уже поняли, что турбонаддува (или как его еще называют «турбина»), это хороший способ увеличить производительность двигателя, но давайте разберем более подробно, как он работает.
Первое что хочется сказать, турбина — это очень полезная для окружающей среды штука. Полезность заключается в том, что работа этого агрегата основывается на потреблении энергии из уже отработавших газов.
Выхлопные газы попадают на крыльчатку турбины. Вследствие этого крыльчатка раскручивается, а вместе с ней приводятся в движение и лопасти компрессора, которые расположены на том же валу. Преимущества данной системы таковы:
Раскручиваясь, компрессор нагнетает воздух в цилиндрах двигателя, т.е. бензин сильнее начинает обогащаться воздухом, и обогащенная топливовоздушная смесь, под давлением созданным искусственным наддувом, а не разряжением в больших объемах приходит в цилиндры, где и сгорает.
Турбированный или атмосферный двигатель, какой лучше
Особенности и отличия
Чем особенен атмосферный двигатель?
По сути, это классический мотор, который устанавливается на большинстве современных автомобилей (уже на первой машине стоял такой вид мотора).
Его название объясняется тем, что для создания топливной смеси необходим воздух. При движении поршня в нижнюю точку происходит его затягивание через карбюратор (ресивер инжектора) и смешивание с топливом (соляркой, бензином).
Чем особенен турбированный мотор?
Это модернизированный вид ДВС, в конструкции которого есть специальная турбина. Ее задача – закачать дополнительный объем воздуха к цилиндрам для увеличения мощности двигателя (в среднем прирост составляет 10-15%).
Таким образом, основное отличие атмосферного двигателя от турбированного для покупателя – это мощность и конструкция.
К примеру, при объеме 1.5 литра мощность первого будет 75 лошадиных сил. При этом турбированный мотор (при таком же объеме) будет иметь уже 100 лошадиных сил.
Для полноты картины упомянем и третий вид двигателя – форсированный.
И снова-таки это привычный ДВС, но отличающийся более сложной конструкцией.
Для его разработки часто применяются более дорогие материалы и современные конструкции, призванные повысить мощность до максимального уровня. При этом форсированные моторы могут быть с турбиной или без нее.
Низкая надежность
Наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. Нагрузки на детали больше из-за большей литровой мощности. Да и конструкционные материалы в автомобильной промышленности используются преимущественно недорогие. Это же вам не аэрокосмическая отрасль…
К примеру, у турбокомпрессора есть система регулирования давления наддува, которая порой может заедать и отказывать. У редакционного Volkswagen Golf уже дважды при пробеге 80 000 и 100 000 км полностью теряла подвижность тяга привода клапана перепуска газов мимо турбины.
Недостаточный ресурс
Все мы вздыхаем по моторам-миллионникам конца прошлого века. Сейчас ресурс мотора в 400 000 км считается огромным достижением, а в прошлом он был нормой. Турбодвигатели современных автомобилей до таких пробегов не доживают. Турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, а начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. Ведь турбокомпрессор может «выхлебать» весь запас моторного масла — в поддоне и поршневой части ничего не останется.
А еще многие производители с целью сэкономить «апгрейдят» атмосферные моторы до турбонаддувных, не особо заморачиваясь усилением некоторых деталей. Соответственно, высокие нагрузки на поршневую часть при небольшом усилении конструкции приводят к снижению ресурса.
Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания
Многие производители для своих моделей с турбомоторами снизили периодичность ТО с 15 000 до 10 000 км. Так поступили, к примеру, Geely и Haval.
Наддувный мотор сложнее в обслуживании и особенно в диагностике. У него гораздо больше количество дополнительных соединений в системе турбонаддува. Потерять герметичность могут: подвод и отвод воздуха, подвод и отвод отработанных газов, системы подачи масла под давлением и его слива, а также подачи охлаждающей жидкости. Все это требует дополнительного внимания и опыта у сервисмена во время ТО.
Дорогой ремонт
Ремонт наддувного мотора всегда обходится дороже. Даже если турбокомпрессор в ремонтной фирме и не трогали, то прайс на восстановление двигателя все равно выше. Просто потому, что разбирать-собирать все перечисленные выше системы дольше и сложнее. А если предстоит замена турбокомпрессора, то готовьтесь выложить от 60 000 руб. Восстановление узла может потребовать половину этой суммы.
Обязательно применять хорошее топливо и смазки
Все современные моторы довольно требовательны к качеству топлива и моторного масла. Но если атмосферник на некачественных жидкостях «умрет» не сразу, то жизнь форсированного наддувного мотора будет измеряться минутами. Кроме того, расход даже самого дорогого масла у наддувного мотора будет выше, чем у большинства атмосферников.
Отдельного разговора требует расход топлива. Любой маркетолог, желающий продать вам машину с турбомотором, будет уверять, что она экономичнее, чем автомобиль с атмосферным двигателем. В теории так и есть. Но ведь турбомашина — это «великий провокатор». Некоторые автомобилисты сознательно выбирают турбодвигатель, чтобы ездить напористо и агрессивно. В этом случае расход будет не меньше, а даже больше, примерно на 30%, чем у спокойного водителя. Для неторопливого водителя мощность турбомашины может показаться избыточной, а повышенные затраты на содержание, (частые ТО, дорогие бензин и масло) — неоправданными.
Необходимость дополнительного охлаждения
Недаром многие сигнализации имеют опцию «турботаймер». Это устройство позволяет не глушить разогретый турбомотор сразу после остановки машины, а дает двигателю поработать на холостом ходу для охлаждения — прежде всего турбины. Похожий алгоритм у некоторых мощных автомобилей штатно заложен в блок управления двигателем. Без этого в остановившейся, но раскаленной докрасна турбине масло закоксуется, нарушив герметичность уплотнений. В итоге значительно вырастет расход масла на угар.
Проблемы с ликвидностью
Обо всех вышеперечисленных неприятностях осведомлены, в той или иной степени, многие автолюбители. Именно поэтому большинство предпочтет на вторичном рынке машину с атмосферным двигателем. А заезженные «турбозажигалки» приобретать будут, в основном, молодые поклонники всех серий «Форсажа».
Впрочем, есть у турбомоторов и неоспоримые плюсы.
Преимущества
Теперь рассмотрим основные положительные черты каждого из видов двигателей.
Атмосферный мотор
Атмосферный мотор имеет следующие плюсы:
За все годы применения атмосферный тип двигателей показал себя в отношении трудоспособности и выносливости только с лучшей стороны.
При этом не имеет значения, какое топливо является основным – бензин или солярка. Есть моторы, которые спокойно проезжают по 400-500 тысяч километров без серьезного вмешательства.
Истории известны и такие экземпляры атмосферных «сердец», когда кузов полностью выгнивал, а мотор еще долго дохаживал на другом автомобиле.
Все мы знаем, что чем проще аппарат, тем он надежнее. Здесь «золотая середина» идеально соблюдена.
Особый плюс, которым обладает атмосферный двигатель — способность справляться даже с бензином очень низкого качества.
Здесь более подробно можно узнать про автомобильное топливо и его стандарты.
Конечно, не исключены определенные сбои, но на общую функциональность и ресурс это сказывается незначительно.
Если же и потребуется ремонт, то затраты на него будут минимальными.
Обусловлена простотой конструкции, о которой мы уже упоминали. Атмосферный мотор при необходимости можно перебрать до последнего винтика и собрать все обратно.
Следовательно, в сравнении с турбированным двигателем ремонт обходится намного дешевле.
Турбированный мотор
Турбированный мотор имеет следующие преимущества:
Особенности турбирования
Самое главное, что нужно понимать – при том, что турбированные моторы имеют схожесть с атмосферными ДВС, построены они на базе совершенно других принципов. Связано это с конкретными особенностями горения смеси топлива и воздуха в условии избыточных давлений и нагрузок. Чем больше воздуха, тем больше нужно топлива. Соответственно, динамика автомобиля будет более приемлемой.
На практике с одной стороны планируемый прирост мощности составляет 20-30 процентов, при этом объемы работ и вливание денежных средств — значительные. Поэтому выходит, что правильнее всего поднять результат до среднего уровня, чтобы затраты себя окупили и соответствовали желаемым требованиям.
Что необходимо для установки турбины
Помимо самой турбины, в системе присутствуют еще некоторые компоненты, которые не обходимы для её работы. Такими компонентами являются:
Выпускной коллектор турбины.
Так как турбина работает на отработавших газах, её нужно врезать в магистраль выхода выхлопных газов из двигателя. Поможет на в этом так называемый специальный выпускной коллектор. Вот так вот она выглядет в сборе с турбиной.
Пайп для вывода отработавших газов
Еще одним необходимым элементом системы с установленным турбокомпрессором является специальный пайп для вывода отработавших газов наружу.
Кстати говоря в него нужно встраивать датчик лямбда зонда. Вот так это выглядит.
Магистраль подачи воздуха
Следующий необходимый элемент это сооружение магистрали подачи воздуха. Тут используются алюминиевые трубки и силиконовые патрубки для их соединения.
Прежде чем попасть воздух в мотор, для его более эффективного использования его нужно охладить. Для этого применяется интеркуллер. Вот так вот он выглядит.
На картинки он уже вместе с необходимыми патрубками. Следует отметить, что так как в турбину поступают отработанные газы, то она очень сильно нагревается, и просто необходимо подвести к ней канал с охлаждающей жидкостью.
Так – же обороты крыльчатки турбины очень высокие, и для обеспечения её долгой и надежной работы, необходимо подвести к ней масло канал из двигателя.
Блоуофф
Все наверное слышали так называемый пшик у автомобилях с турбиной, или блоуофф. Нужен он для сброса лишнего давление воздуха.
Электроника
Если вы решили установить турбину на свой автомобиль, то необходимо позаботится о форсунках. Форсунки нужно приобреси с более высокой производительностью, так мощность двигателя возрастет и стандартных форсунок просто напросто не хватит. У народных тюнеров пользуются спросом форсунки от субару, ну или более дешевый вариант — поставить волговские.
Так же стоит уделить внимание и на ЭБУ. Так как стандартная программа больше не подойдет, ее нужно будет менять и откатывать онлайн. Для этого нужно будет воспользоваться услугами настройщиков у которых есть специальное оборудование для этого.
Стоит ли игра свеч
Многие уверены, что установка турбины – это дело двух часов. Но в результате увеличится продуктивность, а вместе с ней и нагрузки на двигатель – без замены основных элементов не обойтись.
Отзывы говорят, что придется менять форсунки. С турбиной устанавливают более производительные. Также меняют топливный насос, устанавливают новую выхлопную систему – с трубами большего диаметра. Дальше меняют лямбда-зонд. Дополнительно нужно найти подходящее место под монтаж интеркулера. Меняют и поршневую систему, улучшают систему охлаждения. Кроме всего этого, необходимо обеспечить приток масла к турбине, уменьшить степень сжатия ДВС, поменять распределительные валы, установить усиленные опоры двигателя.
Но это еще не все. Когда двигатель собран, появляется следующий неприятный момент – оказывается, что на штатном ЭБУ агрегат даже не заведется. Работают такие моторы с дорогими перенастраиваемыми блоками управления. Нужно менять прошивку – говорят отзывы.
Вывод
Итак, как видите установить турбонаддув на двигатель внутреннего сгорания, будь то дизельный или бензиновый мотор, не представляет никакого труда. Всего-то и нужно, что прочитать данную статью и хоть немного представлять внутреннее устройство «сердца машины». Если же вы в чем-то неуверены, всегда можно получить консультации в данном вопросе у специалистов на СТО.
Когда турбонаддув будет установлен на вашу машину, вы почувствуете значительное увеличения набирания оборотов, усиление динамики автомобиля и большую набираемую скорость. Все эти гигантские плюсы достигаются всего лишь при незначительном увеличении потребления топлива, так что думается, поставив данный девайс на своего «железного коня», владелец только выиграет.
Турбирование
Расскажу про то как я внедрял турбину — сильно не пинайте это первый мой опыт и слепил я её из того что было. Можно Долго говорить что бесполезно дуть в 8миклапанник и что бы получить эффект надо ставить шестнарь. Во первых тут меня сдерживал бюджет, во вторых двиг у меня зареген всё по закону как положено — менять я его не собирался + ко всему когда привез разобранный двиг в сервис по расточке — сказали что двиг в идеале после хорошего пробега — не в щедящем режиме — то есть двигатель добротный. И в третьих для чего мне нужен турбонаддув — не для того что бы дёргать всех на квотере, а для повседневной быстрой езды по городу — моментных хороший двигатель сил в 150-200 — при чём есть у нас в рязани такой пример на 28ом гаррете на 8миклопе с распредом под турбо — который пости сделал победителя чемпа дрега прошлого года — тойоту кресту с 380 силами — с которой я как раз и выбрал впоследствиии турбы (хотя сейчас на ней 35ый гаррет аналог ихи) — ну да ладно это было лирической отступление — далее по существу.
1)Выбор турбины
Побегал я по разборкам рязани — хотел бу турбину что бы уложиться в небольшой бюджет — но ничего не нашёл. Осталось выбирать из того что было у друзей и знакомых — было три варианта — турбина камаз:
Моим требованиям она никак не отвечала, да и была в подубитом состоянии
турбина ст20 с тойоты марк 2 турбодизель — размеры её очень порадовали — да и пайпинг к ней пристыковывается как положено на хомутах, Два минуса оттолкнули меня от неё — во первых она была дизельной — а у дизельных турбин скоросто вращения куда меньше чем у бензиновых, и второй основной минус состояние у неё печальное — при заливке масла в маслоподачу всё оно выбегало в хаузинги.
По этому был выбран третий вариант ст12а — турбины с битурбовой тойоты кресты тоурер в — на 2,5 литра жз1 две такие штучки выдавали 280 лс! Мне таких досталось аш 3 штуки)))
Минусов у неё тож хоть отбавляй — во первых они не новые и лотерея — две из трёх в неважном состоянии а одна хорошая, во вторых очень узкий горячий хаузинг — будет душить мотор, в третьих свои собственные пайпы с идиотским подводом тосола и масла — в общем нестандарт, свой идиотский вестгейт и блоуофф — в собственные места крепления — в общем мучение обеспечено!
Но тем не менее выбор пал на них… тем более вместе с ними удалось отхватить штатный пайпинг и с трубами и с резинками и с вестгейтом и с блойофом и тд и тп…
2)Датчик Фаз надо было внедрять! Изза того что под турбированный мотор нужны более производительные бензиновые форсунки — при тех же минимальных милисекундах открытия клапана форсунки льют они больше — а при моём попарнопараллельном впрыске это усугубляется тем, что половину такта форсунка брызгает в закрытый клапан — от сюда может возникнуть и перелив и самое главное неверное наполнение целиндра топливновоздушной смесью. — хоть и коряво но надеюсь объяснил.
В общем два варианта внедрения ДФ — вместо трамблёра — и тут засада! Это возможно только при наличии на промвале ГРМ (поросёнке) звезды такой же как и на распредвале! А у меня там стоит звезда с 214 однорядного комплекта — почему? — а для бОльшего давления масла — чем меньше звезда тем быстрее она крутится! — ведь стоят гидрокомпенсаторы, а ещё и полуторный маслянный насос, в общем избавляться от этой звезды не вариант — тем более потребителей масла сейчас должно прибавиться — это и маслофорсунки (Правда вот у маслофорсунок есть фишка что брызгают они не постоянно а открываются при давлении в 3кг (то есть не на хх а только под нагрузкой) А ещё надо запитать маслом непосредственно саму турбину. В общем принято решение найти 214 голову что бы внедрить штатный датчик фаз — сделано!
Отливка под ДФ в ней есть но дырку надо сделать. Теперь её ремонте и тюнинге (небольшом)
Так же отмечу что наверно не нужно оббъяснять что для турбомотора необходимо понижение Степени сжатия изза того что мотор не сам сосёт воздуз а идёт оно уже под давлением и без понижения СЖ не обойтись. Рекомендуемое значение для самосборщиков турбомоторов СЖ=8. Сколько получилось у меня отпишусь позжею Сразу я измерил Объём КС в ГБЦ 214 — 30 кубиков — и что бы разжимать мотор надо извлекать ещё кубики!
Небольшой тюнинг это — срезание наплывов направляющих, чуть расширения каналов до 28вып 30вп, заострение непосредственно направляющих, Т-образные клапана, ну и расширение КС, сопоставление каналов ГБЦ с каналами коллекторов ировнение плоскости ГБЦ всего на одну десятку милиметра:
Удалось сделать 33 кубика в КС ГБЦ
Здесь же отпишусь что удалось найти рокера СССР — ибо два комплекта российских обзавелись приличной выработкой в 1мм наверно изза моего распреда динамика 119 буквально за два года
Ну и внедрение ДФ совместно с звездой с отливкой под ДФ:
Посколько расстояние между отливкой на звезде и ДФ должно быть не более 1мм а я переборщил вытачивая до 0,7мм поставил я туда прокладку с привода спидометра из кпп и закопал под приличным слоем герметика.
3)Далее я анализировал вопрос нужен ли интеркуллер.
Выяснил что его наличие не обязательно при избыточном давлении ниже 0,5 бара. Турбинка ст12а в штатном исполнении и без доработок дула 0,7 бара избытка, а при желании из неё доставалось вплоть до 1,2 избытка. Хотя тоже много консультировался — жигулимоторы хорошо переносят 0,5 избытка, точка в 0,7 уже не очень, а свыше 1 бара избытка вообще не рекомендуют для самоделкиных — в общем исходя из вычитанного и узнанного было принято решение всё таки ставить интеркуллер. — какой?)))
С рулеткой подошёл к машине и измерил пространство за решоткой радиатора — максимально который туда влезет без особого кроилова наружной жести и фартука 550на140(ядро) — с учётом труб вообще от фары до фары получается.
Купил в общем такой куллер — наружка труб у него 57 (как и дросселя ВАЗ), внутреннее сечение 51мм — у моего нынешнего дросселя 46мм. Значит пайп будет в самый раз 51мм — и его тоже прикупил:
А поскольку турбина у меня с уникальным крепежом со своими трубами ещё и от туда чего то внедрять. В итоге получилось 3 переходных гиба 51-57мм одна прямая труба 51мм, две уникальные трубки с донора — что бы с турбины выйти и что бы блоуофф вкрутить и сколько то силикона. На всех трубка были сделаны буртики (Сварка потом подшлифовка болгаркой) что бы ничего не слетало, алюминевые пайпы с донора были оснащены буртиками:
4)Охлаждение! Тоже долго читал анализировал и даже смотрел! Друг вот буквальнос пару месяцев на семёрку внедрил 16тиклоп с турбой гаррет 28 и тд и тп… — В итоге перегрелась она у него несколько раз (Может конечно изза этого колхозного заднего переходника, может изза металлической тосольной системы проходящей в непосредственно близости с ткрбоколлектором) хотя у него стоит шниварадиатор (перед радиком интеркуллер 500на180) с двумя от туда же вентеляторами и запитаны они одновременно от я5.1 — кстати проводку всю уже поплавил там на вентеля.
В общем как минимум надо ставить радиатор шнива — при чём часть его сечения отберёт мой интеркуллер который будет стоят прямо перед ним и отбирать на себя часть прохладного воздуха. Да и с вентеляторами заблаговременно надо что то придумать что бы не повторить опыт друга на турбосемёрке.
Радиатор после вырезания крепления старого вентелятора и с помощью подминания брызговиков и частичного отпиливания моего подрамника влезает хорошо:
Правда вот возникает проблема с вентеляторами — не помещаются они! — с левым всё хорошо — ДПКВ встаёт и не мешает, а вот правый двигатель вентелятора упирается в шкив помпы! Решение было неожиданно простым))) — вместо большого шнивавентелятора в корпус вентелей вставил старый классико вентелятор — появилось и место для шкива помпы ди а сам радиатор наклонил на мотор что бы было больше места интеркуллеру:
После этой доработки радиатор наклонил. и до помпы остался зазор, пусть и не большой:
Теперь по поводу питания вентеляторов: Большой вентелятор который слева от шнивы запитал через ЭБУ и могучее реле стартера с ГАЗ (вкл103выкл99 — можно регулировать в ЭБУ). Второй по меншье вентелятор запитал с распредкоробки ГАЗ через карбовый датчик в патрубке и через обычное реле 40А (вкл99выкл94инж2110) патрубок с датчиком в нижнем патрубке радиатора.
5)Далее по турбоколлектору: Сначала хотел делать как друг делает тож на копейке сейчас:
Но потом меня переубедил турбовод на тойоте кресте — сам он пробовал китай коллектор под гаррет35 за 20тысруб а потом купил брендовый коллектор за 40тысруб и сказал хоть и по внешнему виду они отичаются только швами — эффект от них совсем разный. Я конечно не распологаю на 20тысруб ни уж тем более 40 — но и каку делать не хочется — по этому начал воять из своего паука 4-1 (гемор конечно ужасный — тонкий он очень!). В итоге этот коллектор раздуло после недели езды и пришлось сваривать переходник от чугунного коллеткора к турбе из отводов 57мм толщиной 3.5мм.
6)Далее внедрил маслофорсунки для охлаждения дна поршня, делал сначало по статье с помощью кондутора:
потом понял что это бестолковое занятие и остальные уже на глаз делал:
Маслофорсы от 2112 немножко дорабатываются перевнедрением, их плюсы — цена 150р коплект))) и работают они не всегда — а только при достижении давления масла в 3кг — то есть только при нагрузке)
7) Лужи в поршнях:
Токарю было задание по глубине старой лужи и по наименьшему расстоянию как у старой лужи — в итоге получилось 25 кубов в поршне а было 13! Исходя из этого расчётная степень сжатия около 7,5. Консультировался со знающими говорят очень мало, Но расчётная и фактическая редко совпадают — и на фактическую при данной расчётной я надеюсь около 7,8-8.
8)Бензиновые форсунки бош 431
ДАД моторолла 4250 1,5 бара избытка
Подсоеденил через тройник вместе с РДТ
ДТВ GM Нива
Может и не очень я её вставил хорошо — но мне надо было закрыть дыру в пайпе донора — по этому за это сильно не пинайте — пока так)
9) Маслослив и малоподача турбины:
Со сливом всё просто — была приварена тосольная трубка с ГБЦ которая идёт на радиатор салона к поддону.
Маслоподача была организована с помощью медной тормозной трубки и штатаного тройника с шнивы на гидронатяжитель цепи + длинный болт что бы сохранить стрелочный показометр давления масла на приборке:
10) Изза того что при прошлой сборке инжектора на карбовых бензомагистралях при темепературе двигателя свыше 80ти градусах при открытых окнах воняло бензином я доработал бензомагистрали всё на резьбовых трубках высокого давления:
Было купленно наверно почти два комплекта шлангов высокого давления, впаяны штуцеры в заборник бензина родного бака — в общем все на резьбе. Бензонасос тоже резьбовой vkt на 220 литров.
11) Акб переехал в багажник потому что места для него там просто вообще не осталось.
12) Далее пайпинг, расширительный бачек ока (потому что тупо места нету), нулевик, вестгейт (и самое главное его крепление), подводка тосола к турбе и остальное:
С решоткой радиатора там тоже гемор — изза выпяченого интеркуллера она подвинулась вперёд, а теперь и капот в открытом состоянии её задевает, в общем нашёл другую покоцанную решотку, корявенько конечно но приладил вроде
13) Выхлоп сделан на перфорированной нержавейке сечением 57мм. От турбы 10см лямбда, потом почти сразу гофра 200на57, далее гиб под днище, там на подоби штатного соединение возле коробки и там же крепёж к коробке, потом прямая труба после резонатор или пламегачитель, соединение от приоры на трёх болтах потом гусь(гиб) и далее глушитель приора.
По глушаку так потому что любимая заказала тихую машину (Да и по бензомагистралям тож для неё старался.)
13) Подготовил прогу на базе турбового софта j5ls_v43 особо не изменял — там статику форс, наличие дад дтв дф и тарировки со времени когда я её юзал, ну и отсечку поставил 4000 на обкатку.
В итоге после натройки было 570кг воздуха при 5000оборотах и 1.1 бара избытка что примерно скзаали равно 180 силам.
С момента описания охлаждения интеркуллера и пайпинга работал 3 недели можно сказать в одни руки. ГБЦ была подготовлена заранее. Разобрал машину за пол дня а собирал 3 недели — как раз отпуск под это дело отводил.