Тяжело ли управлять фурой после легкового автомобиля
Чего боятся дальнобойщики без опыта. Типичные ошибки и советы новичкам 15:28, 31 декабря 2019 Версия для печати
Александр Ивахненко устроился работать дальнобойщиком буквально несколько недель назад. На первых порах неопытному водителю пришлось непросто: зима в Сибири суровая, а доставшийся мужчине газомоторный КамАЗ – машина своенравная.
В своём видеоблоге Александр рассказывает о проблемах, с которыми ему довелось столкнуться.
— Хочу рассказать, какие шишки я набил и о чем узнал, чего я боюсь, чего опасаюсь и избегаю.
Во-первых, это гололед – особенно когда ты пустой или везешь несколько тонн. Машина идёт неуверенно, её подшвыривает. Недавно я ехал пустой до стоянки и было такое ощущение, что тягач едет ровно, а прицеп идёт боком, как будто его сносит на обочину.
Груженый я чувствую себя увереннее, но все равно не рискую разгоняться быстрее 65-70 километров в час. Другие дальнобойщики летят «на все бабки», 85 и быстрее.
Но водители, с которыми я общался по рации, советуют: не уверен – не гони. Они говорят: «гололёд для всех один, но у нас опыт, и на экстренную ситуацию мы среагируем по-другому».
Да я и сам понимаю: машина, груз, моя жизнь и жизнь других участников дорожного движения превыше всего. Я лучше опоздаю, напишу логисту, что не могу ехать быстрее.
Гололёд то есть, то его нет. Бывает, когда на дороге пусто, я специально приторможу, а потом утоплю педаль газа в пол. Если колеса начинают шлифовать дорогу, значит гололёд. Иногда едешь по хорошей дороге, а потом выезжаешь на открытое пространство, например в поле, и там, где снег заметает дорогу, наверняка будет гололёд.
Колея. Бывает, едешь по ровной дороге и вдруг попадаешь в колею. Куда тебя потащит? Может и на встречку. Колея это коварная штука, с ней нужно быть аккуратным, особенно если она глубока.
По сухому асфальту ехать на груженом грузовике – одно удовольствие. Машина чувствует себя уверенно. По Сибири в принципе хорошо ездить, тут равнина, ровные дороги, хороший асфальт – едешь и балдеешь.
Еще одна шишка, которую я уже набил – базы. Где не почищено – не лезьте туда! Лучше остановитесь где-нибудь на обочине, сходите пешочком, посмотрите, как и куда заезжать, где нужные ворота.
Я несколько раз заезжал на базы, и оказывалось, что либо въезд с другой стороны, либо что-то еще. В таких случаях приходится выезжать задом – мало приятного! Машина 16-метровая, и хоть я работаю уже полмесяца, но правую сторону не чувствую. Вроде везде прохожу, уже примерно радиус знаю, но есть внутри ощущение, что ты сейчас кого-то зацепишь.
Бывает, когда разворачиваюсь или сдаю назад, выхожу из кабины и проверяю, правильно ли еду. Я потрачу на это минуту, но буду уверен, что никого не зацеплю.
На стоянках: где не почищено – не лезьте и вставайте всегда так, чтобы потом вам было удобно выехать. На стоянках обычно есть сотрудники, которые спрашивают, во сколько ты уедешь и выделяют подходящее место.
Как ведёт себя КамАЗ? Его швыряет. Даже на ровной дороге я всё время его ловлю. Нет такого, чтобы ты сел, руки на руль положил и прямо едешь. Но мне КамАЗ нравится: компания, в которой я работаю, доплачивает за работу на газомоторной машине, за вахту выходит нормальная сумма.
Работать зимой в принципе можно, если ты в себе уверен. Зимой ты сразу почувствуешь машину и набьёшь шишки – поймешь, куда не надо лезть.
На погрузке и разгрузке: старайтесь присутствовать, особенно если везете дорогой груз, чтобы потом к вам не было вопросов. Если кладовщики что-то уронят или поцарапают, а вы в это время будете сидеть в кабине, то вам, конечно, никто ничего не скажет. Всё это – деньги, их нужно считать, ведь я пришел сюда, чтобы зарабатывать.
Насчет транспортной компании: все крупные компании предлагают примерно одни и те же зарплаты и условия. Меня взяли без опыта и мне пока все нравится. Коллеги говорят, что деньги платят вовремя и без проблем, суточные я себе уже заказывал, машину дают, работу дают, логист нормальный, я не простаиваю.
Я отъездил 12 тысяч, и с КамАЗом пока ничего серьёзного не было. Один раз табло вырубилось, я массу включил-выключил и всё прошло. Еще лампочку поменял в противотуманке.
Кто собирается в первый рейс – берите деньги, побольше и именно наличкой. Большинство стоянок принимает только наличные, хотя где-то можно оплатить и безналом. Банкоматов на трассе маловато, поэтому лучше чтобы наличка была.
Мне нравится работать. Была бы еще погода получше! Снег и гололед меня маленько подбешивают, но это специфика работы водителя – от неё никуда не деться.
Правила вождения фуры
Любая крупногабаритная и тяжелая техника, находящаяся в движении, значительно повышает уровень опасности на дороге. Управление грузовиком на трассе – трудный процесс. Чтобы водить фуру, надо обладать особыми навыками и знаниями, которые появляются лишь с опытом.
Особенности и сложности вождения фур
К простым грузовым автомобилям относятся машины, грузоподъемность которых не превышает 3,5 тонн. Управление такими транспортными средствами идентично вождению легковушек. Простые грузовики мягко перемещаются по городу и перевозят негабаритную продукцию или стройматериалы.
Управление большой фурой включает в себя ряд особенностей, которые будут рассмотрены ниже.
Начало движения
Для того чтобы узнать, как правильно зимой водить фуру, нужно освоить азы управления габаритными транспортными средствами.
Движение необходимо начинать после прогрева двигателя до 70° и выше. Машина должна трогаться плавно, без рывков. В противном случае возникнет пробуксовка колес, увеличится износ шин, расход бензина станет не экономичным.
Если фургон груженый, то водителю следует начинать ехать только с первой передачи. С коробкой автоматической проще: не надо подбирать скорость вручную.
При начале движения на подъем начинать выжимать сцепление нужно чуть раньше растормаживания автомобиля. Некоторые коробки передач «Даф» и «Вольво» оснащены синхронизатором. Тогда переключать передачи необходимо по убыванию. Седельный тягач Вольво также имеет повышенные и пониженные КПД.
Посмотреть, как надо начинать движение на примере фуры MAN, вы сможете здесь:
При переходе со второй передачи на первую надо дважды выключать сцепление с периодическим кратковременным нажатием на педаль управления подачи топлива. В противном случае шестерня может выйти со строя.
Движение задним ходом можно начинать только после полной остановки автомобиля.
Повороты
Радиус поворота фуры длиной 20 м схема выполнения. Выполняя поворот, следует помнить одно правило – прицеп постоянно смещается к своему центру, а соответственно радиус выполняемого маневра достаточно велик.
Опасная ситуация в управлении чаще всего возникает при езде по городу: дороги не широкие и имеют небольшой радиус поворота. Некоторые модели прицепов и полуприцепов «Скания» оснащены поворачиваемыми колесами, позволяющими упростить процесс вождения.
Посмотрите, как правильно выполнить поворот на фуре:
Задний ход
Как загнать фуру задним ходом? Управлять фурой, движущейся задним ходом, нелегко. Для этого нужна практика. Основная сложность – толкательная сила, которая постоянно уводит прицеп в сторону. Водитель должен внимательно следить за положением ведущих колес и направлять их.
Быстро научиться управлять фурой, движущейся задним ходом, не получится. Для ускорения процесса желательно посмотреть обучающее видео или получить уроки мастерства у опытного специалиста. Сделать это можно прямо тут:
Торможение
Находясь за рулем, следует помнить, что остановка автомобиля в летний и зимний периоды имеют свои особенности.
Выполняя длительный подъем, необходимо заранее подобрать и включить ту передачу, на которой он будет выполняться. При спуске следует избегать разгона. Чем больше скорость – тем тяжелей остановить машину. При необходимости можно воспользоваться служебным торможением или снизить скорость путем понижения передачи на коробке.
Разъяснение, как пользоваться моторным тормозом, можно посмотреть тут:
Остановка
Управляя грузовиком и готовясь к остановке, необходимо снижать скорость хода заблаговременно. Это даст запас тормозного пути.
Важно учитывать качество дорожного покрытия и погодные условия. Так, к примеру, тормозной путь на влажной дороге будет гораздо выше, нежели на сухом асфальте.
Выбор скоростного режима
Основная составляющая безопасности движения на дороге – выбор скоростного режима. Поэтому фуры имеют ряд скоростных ограничений:
Бывали случаи, что водители фур шли на обгон со скоростью 90 км/ч, в результате чего случалось ДТП.
Тормозной путь
Управление фурой – тяжелый и сложный процесс, включающий в себя ряд особенностей. Остановить автомобиль на сухом асфальте сможет каждый, а вот на скользкой поверхности – большинству необходимо учиться. Часто в нашей стране используют барабанные тормозные системы. Они немного хуже дисковых, которые распространены в Европе.
Тормозной путь грузовой машины, движущейся со скоростью 80 км/ч, от момента торможения до падения скорости в ноль на барабанных тормозах составит 60 м, на дисковых – 45 метров.
Казалось бы, разница небольшая, но она может кому-то спасти жизнь. На тормозной путь влияет состояние шины, используемых покрышек и подвески.
Посмотреть, как выглядят тормозные пути разных фур, и сравнить их, можно тут:
Эффект складывания
При движении автотранспортного средства порой возникает ситуация, когда прицеп, который в разы тяжелее автомобиля, пытается сохранить траекторию движения независимо от того, куда направляется машина. Колеса начинают пробуксовывать, сцепление с дорогой ослабевает и прицеп «несет». Как следствие возникает эффект складывания – кабина поворачивает, а прицеп едет по прямой.
Чаще всего такие моменты заканчиваются трагично. На их возникновение влияет ряд факторов, в том числе и мастерство водителя по управлению грузовиком.
Предлагаем вашему вниманию видео со складыванием фур:
Научиться ездить на фуре – несложно, а вот грамотно рулить куда тяжелее. Так, к примеру, если шофер опытен, то он при заносе среагирует моментально. Основные причины возникновения складывания – заснеженная обочина или лопнувшее колесо. Поэтому техническое состояние автомобиля должно находиться на высшем уровне.
Главные правила
Каждое второе ДТП случается по вине водителя. Авария с участием автопоезда имеет ряд последствий, а порой и летальные исходы. Поэтому основная задача водителя – избежать опасных ситуаций на дорогах.
Для водителей фур был разработан ряд негласных правил:
Где учиться
В поиске ответа на вопрос «Как правильно водить фуру?» необходимо рассматривать всевозможные варианты. Научиться виртуозно управлять транспортным средством можно, пройдя курсы вождения в автошколе, где основной уклон делается на езду с инструктором.
Для экономии времени посмотрите бесплатный учебный материал на «Ютуб». Например, вот такой:
Для тех, кто хочет получить азы вождения в домашних условиях, были созданы онлайн-симуляторы. Они имеют ряд разновидностей, продуманы и реалистичны.
Советы опытных дальнобойщиков
Кто-то работает на заводе, кто-то – предприниматель, а кто-то всю жизнь крутит баранку, то есть является дальнобойщиком. Некоторые бывалые водители поделились советами:
Работа дальнобойщиком – нелегка и требует особых навыков вождения. Вождение фуры – целая наука, и теоретических знаний мало. Чтобы стать профессионалом в перевозке, очень важно применять полученные факты на практике.
Блог Артема Краснова
Об автомобилях и не только
Тяжело ли водить фуру?
More in Блог:
Примечание А.К.: как-то я задавал Эдуарду несколько вопросов о его весьма необычной (для обитателей Интернета) профессии – водителе большегруза. Фактически, эта статья отвечает на них. Читая, поймал себя на мысли, как же мало я представлял себе особенности этого увлекательного процесса.
Автор: Эдуард Белкин (Аяврик)
Я считаю, что всяческие интернет-форумы – это хорошо. Ведь нас хлебом не корми – дай чего-нибудь пообсуждать, будь это очередной думский маразм или резонансное происшествие. Даже если ты в этом деле полный профан и тебя никто не спрашивает, всё равно жизненно необходимо высказать всё, что думаешь по этому вопросу. Наверняка многие из вас, будучи профессионалами в какой-либо сфере, смеялись (иногда сквозь слёзы) над перлами некоторых форумных “специалистов”. Иногда попадается компетентный комментатор и пытается разложить всё по полочкам, да где там… Он один, а знатоков – немеряно. Поэтому любые объяснения лучше проводить для адекватной аудитории.
Многим любопытно узнать о работе, скажем, топ-менеджера АвтоВАЗа, но это информация познавательного толка, не имеющая прикладного значения. Другое дело, если с темой грузовиков сталкиваешься непосредственно, каждый день находясь за рулём маленькой машинки. Когда рядом едут громадные фуры, способные невзначай переехать пару-тройку таких легковушек, то такое соседство доставляет мало приятных моментов, особенно если почти ничего об этих соседях не знаешь. Попытаюсь заполнить этот пробел некоторой информацией. Пусть она слегка специфична и выходит за рамки ПДД, но, думаю, будет полезной для понимания некоторых нюансов.
Когда я впервые сел за руль относительно крупного грузовика (МАЗа), мне показалось, что он шире, чем вся проезжая часть вместе с обочинами. Не отпускало желание вырулить на середину дороги, чтобы правые колёса, наконец, поехали по асфальту. Понятно, что необходима практика, чтобы привыкнуть к габаритам и ощутить машину; проблема в том, что всё это привыкание происходит в реальных условиях дорожного движения с живыми людьми и настоящими машинами. Лётчики тренируются на симуляторах, сапёры учатся работать на муляжах, лишь водитель на многотонном неповоротливом сарае с кучей колёс вынужден приобретать навыки без права на ошибку.
Маневрирование с прицепом, даже задним ходом – не такое уж великое искусство. Потолкаешься с телегой каждый день – поневоле научишься. Гораздо удивительнее, на мой взгляд, как можно печатать быстрее, чем иные разговаривают, при этом не глядя на клавиатуру и не делая ошибок. J Видимо, и здесь многолетняя практика не на последнем месте.
На многих крупных автопредприятиях регулярно проводят конкурсы “профессионального мастерства”, с телевидением и кучей начальства.
Оно, конечно, зрелищно, но к ежедневной работе это шоу имеет весьма отдалённое отношение. Аналогично, “Стрижам” в реальном бою вряд ли понадобится тот красивый пилотаж, которым они удивляют публику.
А поразвлечься от нечего делать и мы умеем. В прошлом году на майские праздники машин двадцать зависли на нашей базе в Москве. Чтобы не очень скучать, наставили пустых бочек и вокруг них крутили восьмёрки задним ходом; благо, площадь позволяла. Дня два так развлекались, почти всем понравилось. Правда, потом начальство бухтело, мол, весь асфальт своими колёсами изрисовали. Нет, чтобы премию выдать за инициативу и повышение мастерства…
Но давайте слегка углубимся в теорию.
Несмотря на то, что они сконструированы специально для грузоперевозок, грузовики (будем говорить о седельном тягаче с полуприцепом, т. к. подобная схема используется чаще всего) гораздо чувствительнее к загрузке, чем легковушка. Летом по сухой дороге порожняком ехать легче и, понятно, экономичнее; на скользкой дороге больше вероятность, что пустую машину выбросит из колеи, сложит, или просто сдует с дороги, так что гружёному ехать как-то спокойнее.
Седельный тягач с полуприцепом – это шарнирная система. Тягач может поворачиваться вокруг шкворня полуприцепа, запертого седельно-сцепным устройством тягача; угол поворота ограничен лишь бортами фургона или опорными стойками прицепа (это уж как получится).
Сложиться можно не только при торможении, и необязательно в гололёд, а, скажем, при резком манёвре на неровной дороге (гребёнке). Можно сложиться и улететь с дороги, “схватив” обочину передним колесом; даже лопнувшее колесо может спровоцировать складывание. Зимой на скользкой и снежной трассе риск, конечно же, увеличивается. Если у маленьких есть возможность манёвра по ширине, то грузовики обычно лишены такой роскоши. Когда на узкой дороге, да ещё с колейностью, машины разъезжаются, едва не цепляясь зеркалами, то любое смещение встречки на твою полосу сильно напрягает. Стоит встречному прозевать момент и попасть левыми колёсами во встречную колею, сразу начинаешь лихорадочно соображать, просчитывая варианты: успеет ли он убрать с твоей полосы хотя бы кабину; не начнёт ли его складывать и как быстро это будет происходить; есть ли возможность спрыгнуть с дороги без риска опрокинуться и развалить весь груз, потому как зачастую он стоит на порядок дороже машины. Это я здесь излагаю спокойно, как Терминатор; а когда такая ситуация возникает — сфинктер в растерянности, волосы дыбом, “ах зачем я маму не послушал”. Выскочить из кабины времени не хватит однозначно. Да и куда скакать – под неуправляемую фуру? В кабинах с бескапотной компоновкой при встречном ударе, ноги как правило, зажимает; поэтому лучше уж на спальник, или хотя бы ноги поднять. Но это в случае, если сработают рефлексы и эйрбэги. И даже если всё заканчивается хорошо, или обходится “малой кровью”, буйная фантазия порой рисует такие красочные картины непоследовавших последствий…, что бросить курить ну никак не получается. Но довольно романтики; давайте продолжим.
Таким образом мы выяснили: чем больше нагрузка на ведущий мост (в разумных пределах, конечно), тем безопаснее. Если зимой увидите фуру, которая “шлифует” ледяной подъём, не думайте, что кто-то пожалел денег на нормальную резину; вспомните “099” с цементом. Ей в подобной ситуации даже шиповка не сильно поможет.
То, что грузовик гораздо крупнее, тяжелее, неповоротливее легковушек, знают все, и многие пытаются этим воспользоваться, втиснувшись перед фурой. О том, что система торможения грузовика гораздо менее эффективна, колёса – изрядно поюзанный всесезонный “Корморан”, а отнюдь не шипованная “Хаккапелита-8” – некоторые догадываются. Если к этому добавить неудачную загрузку и скользкое покрытие, то одного неловкого манёвра будет достаточно, чтобы сорок тонн неуправляемого железа размазали шуструю легковушку. Вот о таком печальном варианте почему-то не думает никто.
Ещё одна большая проблема – это гонщики на фурах. Жутковато становится, когда на спидометре сотня, а тебя в лёгкую обгоняет такой сарай. Это опять же извечная российская проблема – дефицит профессионалов и переизбыток неадекватов. Кто-то спешит, чтобы заработать побольше денег, у кого-то лезет наружу молодецкая удаль и кураж. Особенно грешат этим водители “американцев” – грузовиков с капотной компоновкой. За счёт более длинной базы курсовая устойчивость у них получше (их, кстати, и складывает пореже), чем у коротких бескапотных “европеек”; этим они себя и успокаивают. Но это до поры, злоупотребление скоростью всегда кончается плохо. К тому же эти тягачи эксплуатируются как правило с европрицепами, и зачастую американские технические стандарты тормозных систем не стыкуются с европейскими. Отсюда множество переделок пневмосистемы, замена штатных узлов непонятно чем, и такая “оптимизация” отнюдь не повышает уровень безопасности. “Фретлайнеры”, “Петербильды” и “Кенворты” на мой взгляд, – бесспорные лидеры по количеству “замесов” на дорогах. Кроме того, у американского”секонд хэнда” изначально отсутствует электронное ограничение скорости. На европейских тягачах такое ограничение есть, но при желании в любом сервисе или на крупной автостоянке “специалисты” с ноутбуком и специальной программой увеличат максимальную скорость тягача или вовсе его “отвяжут”. Я уж не говорю о примитивных приёмах вроде вытаскивания определённого предохранителя или установки тумблера в цепь тахографа. В таких случаях скорость ограничена лишь максимальными оборотами двигателя, теоретически около 140 км/ч. Теоретически – потому что на 120 шкала спидометра заканчивается, а ехать быстрее как-то страшновато.
Кстати о тахографах.
Это прибор, установленный в автомобиле и записывающий скорость и время движения. Предназначен для контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителем. В теории – очень полезная штука, призванная уменьшить количество безголовых гонщиков, едущих по восемнадцать часов в сутки, а следовательно, повысить безопасность на дорогах. Приказ Минтранса РФ обязывает владельцев автобусов и грузового транспорта установить тахографы или сертифицировать уже имеющиеся до 1.09.14 г. На практике – никакого контроля за этими процессами нет. Сертификация проходит аналогично приснопамятному техосмотру, а показания тахографа, по слухам, проверяют лишь в одном месте где-то в Забайкалье. Соблюдать режим труда и отдыха в добровольном порядке – значит, на радость конкурентам потерять клиентов и половину прибыли. О какой безопасности речь, когда на кону – святое?!
Насчёт опрокидывания. Здесь большую роль играет не скорость, а степень загрузки. Чем выше центр тяжести прицепа, тем больше опасность перевернуться. Если вам попадётся гружёный КамАЗ с дагестанскими номерами, обратите внимание – он едет почти посередине, потому что любая дорога имеет уклон в сторону обочины, а у него в контейнере груза под потолок. Иногда и ехать не надо, достаточно остановить тяжёлый прицеп на мягкой обочине. Пока водила сидит в кустах по неотложному делу, фура успевает аккуратно лечь набок.
Ну и напоследок в стопицотый раз повторю: будьте внимательны на дороге и не бодайтесь с грузовиками. Поверьте – хруста попавшей под прицеп легковушки иной раз даже не слышно.
PS: если что-то пропустил, не стесняйтесь, задавайте вопросы, расширяйте кругозор))
Самое страшное в вождении фуры.
Это случилось со мной не в первый, не во второй и даже не в десятый раз, но вот никак не получается привыкнуть к таким ощущениям…
Но если до сих пор подобное случалось, можно сказать, условно, когда кинул под колесо упор и машина встала, но так, что бы это было настолько надежно безнадежно, впервые…
Вождение автопоезда, в простонародье называемом фурой, очень сильно отличается от вождения легкового автомобиля, начиная от габаритных размеров и динамики разгона-торможения, и заканчивая ньюансами характера груза и правильностью его загрузки. Сразу скажу, действующие на территории России нормативы осевых нагрузок, особенно в зимнее время, считаю одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий с большегрузами на зимних, да что там говорить и летних, во время дождя, дорогах.
Объясню и приведу пример из своего личного опыта.
Дождь закончил убаюкивающе стучать по крыше, а мне сниться лето, где-то около трех часов ночи. Примерно в это же время начало подмораживать. Интернет-сайты погоды обещали падение температуры до минус десяти. Но машина уже стоит на заводе, завтра с восьми утра ее станут грузить.
Впереди две горки, одна попроще, ее можно преодолеть с разгона, вторая посложнее, там не разогнаться. Начинается она с поворота, мимо которого если промахнуться, то метров пятьдесят лететь вниз, собирая деревья и камни. Да и потом, не считая крутизны подъема на ней множество поворотов. На этой горе важно правильно выбрать передачу и аккуратно давить на педаль газа, не давая колесам «буксануть». Если что-то сделал неправильно, то все, машина встала. Чаще всего «сушить» приходится чуть ли не до самого конца подъема. » Сушить» это означает включив самую низшую передачу, на холостых оборотах двигателя, медленно проворачивая колеса в буквальном смысле этого слова топить лед в воду до самого асфальта, где колеса наконец смогут зацепиться за что-то жесткое и машина двигается вперед. По сантиметру, по пять, но двигается. Если в час метров сто прошел, уже не так все плохо. Но опасность того, что вес груза в прицепе потянет машину назад, по льду под уклон, велика как никогда. Из пожеланий читателям. Никогда не останавливайтесь за буксующей в подъеме фурой или хотя бы оставляйте себе простор для возможного экстренного маневра! Если она вдруг «сорвется», то сорок тонн его уже неуправляемой массы превратят вашу новенькую блестящую машину в жестяную консервную банку с тушенкой из вас!
Итак, загрузили, выдали провозные документы, поехали. Лед под колесами такой, что стоять невозможно, но в первую, «разминочную» горку я все же разогнавшись выскочил. Теперь вторая, суровая. Максимально возможный по такому скользкому покрытию разгон, первый поворот, где уже пришлось педаль газа отпустить, так как машина очень не хотела поворачивать, стремясь поехать прямо, теперь аккуратно переключаем передачи, не роняя обороты двигателя. Излишняя мощность на таком льду нам не нужна.
Седьмая передача, шестая, пятая, в приоткрытое окно вжжжжжжж… Все так зашлифовал… Сколько могу, вытягиваю, стремясь зацепить обочину, где снег. Может хоть там колесам удастся хоть за что-то, кроме льда, зацепиться.
Не удалось. Не удалось не только дать колесам хоть за что-то зацепиться, а даже и выскочить туда, где это было бы хотя бы теоретически возможно. Встал…
Нога на педали тормоза, ручной тормоз, все блокировки включены, пытаемся тронуться. Но что это? Вместо того, что бы ехать вперед, машину неумолимо тащит назад. По сантиметру, под два, но сползает. В одних носках выскакиваю из кабины, ставлю под колесо «башмак»-противооткатник. Все равно юзом по льду ползет назад на всех заблокированных колесах, все быстрее набирая скорость. Противооткатник весело на неровностях льда под колесами бренчит, но остановить и не пытается, заецепиться не может. На ходу заскакиваю в кабину, выкручиваю руль, что бы прицеп загнать в сугроб. Скорость моего неуправляемого движения уже приличная, а до того места, где неуправлемая машина сможет попытаться остановиться в повороте на дороге метров шестьсот-семьсот. Скорость движения там будет уже километров под сто в час. Возможно и больше. После такого торможения груз на свалку, машину вместе с прицепом в чермет по весу, водителя, то есть меня, уже как получится. Это если повезет. Если не повезет, и мой санный поезд начне разворачивать, то метров сто по склону с обрыва по вертикали, вообще без каких-либо шансов на спасения для водителя.
Да что же ты ведро хреново, поворачивать то не хочешь. Рулевые колеса вывернуты до упору, но выбраться из колеи не получается. Слишком высока бровка. Неуправляемая фура на всех заблокированных колесах все больше набирает скорость. Остается то, что наиболее страшно психологически, снимаю машину с ручного тормоза, включаю задний ход, на мгновенье газ в пол и ручник вытягиваю вполовину, что бы прицеп отдельно от тягача затормозить. Выскочил из колеи, уперся подножкой тягача в сугроб, при этом свалившись с водительского сиденья. Сложиться в «ножницы», как планировал, не получилось. Не совсем то, что хотелось по надежности, потому как прицеп так и остался стоять на голом льду, но уже хоть какое-то время на принятие решения. Хотя бы ботинки одеть, а то в одних тонких носках по льду ходить, несколько не те ощущения, которых хотелось бы.
Переставил противооткатник, поставив под колесо на обочине, где его шипам хотя бы в теории есть за что зацепиться. Наконец обулся и оделся. Хоть и недавно во время болезни курить бросил, но руки то помнят, где у меня заначка табачная лежит. Руки трясутся так, что прикурить от зажигалки получается попытки с десятой.
Из ящиков достал все, что можно положить под упоры для колес, лишь бы только дальше назад не скатывался. В общем все. Если ее дальше понесет, из вариантов останется уже или самому под нее лечь, или вслед платочком помахать, после всего спуститься к ней, забрать котомку с пожитками и пешком домой…
Наконец позвонил 112, объяснил ситуацию попросил прислать машину с песком. Сижу в кабине, размышляю, что мне останется делать, когда мои 40 тонн все таки продавят. А по сантиметру по два, она все-таки назад продолжает съезжать. Тут уже или дорожники успеют с песком приехать и отсыпать позади меня, или все…
Тут и солнце весеннее радости добавило, по толстому слою льда побежали тоненьки струйки воды
Наверху подъема встала фура. Спуститься по такому льду не может. Идет на второй передаче, при нажатии на тормоз тут же «встает на лыжи». Остановился метрах в ста от меня, об сугроб, вывернул колеса в сторону отбойника. Какая замечательная и главное, вовремя и на пользу оказалась лень у дорожных служб. Что не почистили снег с обочин, оставив отвалы плотного слежавшегося снега, на которые наехать колесом можно, не ломая бампера и подножки.
Машина дергается назад продавливая сугроб, до свободного полета остается сантиметров десять снежного камня. Прошу остановившегося коллеги принести еще один «башмак» поставить под колеса. Приходит, вернее оттолкнувшись ногами наверху, съезжает до меня с горки по льду, ставим, стоим рядом с машиной, курим и ждем. Что-то еще сделать в данной ситуации просто невозможно, теперь только скорость прибытия дорожных служб с песком. Ждем. А машина, на всех заблокированных колесах с кучей противооткатников и деревянных брусков под колесами продолжает медленно-медленно, но все равно съезжать назад. Весеннее солнышко в это дело еще лепты добавило. Пока было холодно, снег был жесткий, как потеплело, снег начал становиться рыхлым, по льду побежали первые струйки воды, добавляя скользкости. И если до сих пор вокруг машины можно было хотя бы пытаться ходить, то вместе с солнцем это стало возможным лишь держась руками за нее.
Наконец приехали дорожники один КАМАЗ с песком и два УАЗика с лопатами. Отсыпали так, то льда под песком стало не видно. Откатился назад на посыпанное, включил передачу, спокойно поехал, как по сухому…
Причины? Причины на самом деле просты и прячутся под мантрами министерства транспорта о сохранении дорог они в действующем в России законодательстве. А именно, осевые нагрузки. Современные автопоезда, по простому называемые «еврофурами» проектируются под нагрузку на ведущую ось в 11,5 тонн. У России путь свой, потому у нас на этой же ведущей оси допускается лишь 10 тонн. Про отдельные участки дорог с допустимой нагрузкой в 11 тонн молчу, количество их настолько незначительно на фоне всех остальных, что с чистой совестью их можно записать в погрешность.
При размещении груза водители, опасаясь «пробоя» на весовом контроле ведущей оси, стараются разместить большую часть груза на осях прицепа. Как следствие, имеем недогруз на ведущую ось, пониженное сцепление ведущей оси с дорожным покрытием, постоянный риск потери управляемости автопоезда вследствии заноса…И это даже на сухом асфальте, не говоря уже о мокром или того хуже, заснеженном или обледеневшем…
Именно из норм осевых нагрузок прежде всего вырастают ноги у зимних пробок на М-5 «Урал» между Уфой и Челябинской, когда на преодоление каких-то несчастных 300 километров в феврале этого года требовалось до 3(трех. ) суток…
Отсюда же многокилометровые пробки во время даже небольшого снегопада на М-4 «Дон», где доблестное МЧС самоотверженно спасает замерзающих водителей…
Про количество человеческих жертв молчу, статистика мне неизвестна, но картины, периодически наблюдаемые на наших дорогах позволяют мне сказать, что количество их внушительно.
Избежать этого очень просто. Это как раз таки тот случай, когда достаточно всего прислушаться, даже бездумно скопировать «европейский опыт». Все же за 11 тоннами на ведущей оси стоит мнение инженеров, а не маркетологов из РосАвтоДора.
И любой практик скажет, что хуже всего управляется пустая фура, более того, на скользкой или заснеженной дороге самое сложное бывает сдвинуть с места именно пустую фуру,
И любой практик скажет, что хуже всего управляется пустая фура, более того, на скользкой или заснеженной дороге самое сложное бывает сдвинуть с места именно пустую фуру, а даже лишние 500 килограмм свыше действующих в России норм на ведущей оси тягача повышают проходимость и управляемость автопоезда в разы…