Удк в авто это
Цикл статей для настройщиков, 6 режимов работы УДК
Кто о чём, а вшивый о бане! В конце сезона 2017 года начал выходить из строя ШДК Innovate LC-2. Я стал менять сенсоры как перчатки. Одного сенсора хватало на 10 настроек максимум. И вот последний раз я купил оригинальный сенсор бош. Дома на столе проверил два раза — работает. Поехал на трассу настраивать свои дросселя и всё, при включении контроллера загорелась 5 ошибка. Потом уже дома на столе горела ошибка номер 4. Далее я прошил контроллер, контроллер нагревает сенсор до 19% и зависает, далее ошибка номер 8. Немного почитав о проблеме, отдал ШДК в ремонт своему другу, который недавно приобрёл паяльную станцию. Есть надежда что получится отремонтировать два моих ШДК — LC-2 и MTX-L.
Но и вот, каждый раз, при настройке мотора по ШДК постоянно в голове сидит мысль. Хоть бы в этот раз он не вырубился в 8ю ошибку. Хоть бы в этот раз он вышел на прогрев. Хоть бы сегодня повезло. Под конец сезона всё желание отбилось настраивать моторы с таким инструментом.
А тут ко мне приходят дросселя. Ну как их можно не настроить! На помощь приходит старый, верный, надёжный и недорогой УДК. Который один раз закрутил, прочистил контакты, никаких лишних проводов. Также УДК не боится больших температур, у него нет понятия «ошибка номер 8». Отрыл я свои логи с экспериментами УДК, где одновременно в выпускную трубу были вкручены ШДК и УДК. Посмотрев логи, меня озарило идеей продолжить свои эксперименты по работе с УДК и настроить свои дросселя зимой. Кому интересно, прошу читать далее.
Если взять новый датчик УДК, снять логи его работы одновременно с ШДК, то можно заметить чёткую картину, УДК умеет различать смеси в диапазоне 13/1 — 15/1. На картинке a.d-cd.net/e6cfc0ds-960.jpg показана зависимость напряжения УДК от фактического состава смеси. Видно, что датчик плохо различает бедные смеси. Все что беднее 14.7/1, это плохие смеси для любого мотора. Датчик видит большое количество кислорода в отработанных газах и выдаёт низкое напряжение 0.1-0.2В. Если смесь хорошая и кислорода очень мало в отработанных газах, то напряжение на УДК должно быть от 0.5-0.8В. Если грубо, напряжение 0.8В смесь 13/1 и богаче, 0.6В смесь 14.7/1. Меньше 0.5В — смесь беднее 14.7/1 и точно не ясно какая она, но явно на такой смеси мотор много не проездит.
Но всё же, все алгоритмы по УДК нацелены на смесь 14.7/1. Как только кислорода больше (напряжение 0.1 — 0.2в), чем на 14.7/1 составе смеси, напряжение на УДК переходит с 0.8В до 0.1В, фиксируется переход Rich-Lean. Программа в ЭБУ увидев этот переход начинает решать в какую сторону теперь двигать смесь. Вычислив новый коэффициент регулирования (увеличивает КР), начинает его применять и вдруг напряжение уже перескочило с 0.1В до 0.8В. В этом случае ЭБУ фиксирует переход Lean-Rich, кислорода стало мало, что говорит нам о том, что смесь стала чуть богаче 14.7/1. ЭБУ уже начинает применять коэффициент в другую сторону, немного уменьшив топливо. Тем самым, ЭБУ своим алгоритмом подгоняет КР таким образом, чтобы смесь стала идеальной. На самом деле, алгоритм работы чуть сложнее. Есть два коэффициента — один применяется при одном из переходов L-R и R-L (коэффициент перехода), а второй (коэффициент центрирования) применяется когда УДК находится устойчиво в одном из состояний бедно или богато. Алгоритм работы лямбда регулирования я рассказал очень просто, без подробностей. Лучше всего у меня в группе скачать документ «Справка к CTP 3.21» и там подробнее его изучить. Поначалу заходит туго, советую такие знания читать утром, как только попили кофе, сразу за теорию по чип-тюнингу. Вечером такое лучше не читать, поймёте неправильно и расстроитесь.
Расшифровка ошибок ЭСУД ч2
Ошибка 0133 – медленный отклик УДК на изменение состава смеси
Ошибка заносится в память ЭБУ при следующих условиях:
1. Период нахождения сигнала УДК в диапазоне бедной или богатой смеси более 25 секунд
2. Значение счетчика превышений периода сигнала УДК более 7.
3. Отсутствуют ошибки 0030, 0031,0032, 0342, 0343, 0444, 0445, 0560, 0562, 0563
4. Управление впрыском топлива осуществляется по замкнутому циклу.
5. Частота вращения КВ от 1500 до 3500 об/мин.
6. Параметр нагрузки имеет величину от 15 до 90 процентов.
7. После возникновения неисправности прошло два драйв-цикла.
Порядок проверки:
1. Выключаем зажигание, присоединяем сканер, включаем зажигание, проверяем наличие ошибок.
2. Если присутствуют ошибки 0030, 0031,0032, 0342, 0343, 0444, 0445, 0560, 0562, 0563 – сначала устраняются эти неисправности.
3. Если других ошибок нет, сделать сброс с инициализацией. Запустить двигатель.
4. Если данная ошибка не появляется – проверить жгут проводки.
5. Если ошибка появляется снова – проверить выпускную систему на герметичность. Проверить УДК на правильность и надежность монтажа. Проверить клеммы УДК и колодки на отсутствие деформации и коррозии. Отстыковать колодку УДК и пробником соединить клемму «С» УДК с клеммой «+» АКБ. Если лампочка не горит – обрыв массы датчика в жгуте проводки.
6. Если лампочка горит — надежно соединить клемму «С» УДК с массой. Включить зажигание. Напряжение сигнала УДК по сканеру должно быть около 0,45 В. Если это не так – замыкание на массу или источник питания сигнальной цепи УДК.
7. Если напряжение около 0,45 В — надежно соединить клеммы «А» и «С» колодки УДК с массой.
8. Напряжение сигнала ниже 0,15 В – неисправен УДК, выше – обрыв сигнальной цепи УДК или неисправно соединение ЭБУ.
Ошибка 0134 – неактивна цепь УДК
Ошибка заносится в память ЭБУ при следующих условиях:
1. Двигатель проработал время, длительность которого зависит от температуры ОЖ, от 2 до 15 минут
2. Сигнал УДК находится в диапазоне 400-600 мВ более 5 секунд.
3. После возникновения неисправности прошло два драйв-цикла.
Напряжение на клемме «А» непрогретого УДК – 0,45 В, для прогретого УДК при работе по замкнутому контуру напряжение 50- 900 мВ.
Причиной возникновения данной ошибки могут быть установка ДК другого типа, недостаточная мощность нагревателя, неисправность проводки и контактов. Если одновременно появляется ошибка 0030, то устранение неисправности следует начинать с нее.
Порядок проверки:
1. Выключаем зажигание, присоединяем сканер, включаем зажигание, прогреваем двигатель до температуры 90 градусов, проверяем с помощью сканера величину напряжения сигнала УДК.
2. Если напряжение находится в пределах 400 – 600 мВ, отстыковываем колодку проводки от УДК и мультиметром замеряем напряжение на клеммах «А» и «С» колодки жгута. Оно должно быть равно 0,45 В. Если это так – неисправен УДК, если нет – неисправен ЭБУ или обрывы в цепях сигнала или заземления жгута проводки.
3. Если напряжение не находится в диапазоне 400-600 мВ, проводим сброс с инициализацией, запускаем двигатель. Даем ему поработать на частичных и полных нагрузках. Если ошибка не появляется – проверяем жгут проводки. Если ошибка появилась вновь – проверить контакты УДК и колодки на отсутствие деформаций и коррозии. Если соединение исправно – заменить УДК.
Ошибка 0137 – цепь ДДК после нейтрализатора низкий уровень сигнала.
Ошибка заносится в память ЭБУ при следующих условиях:
1. Двигатель работает более одной минуты
2. Величина сигнала холодного датчика ниже 60 мВ.
3. После возникновения неисправности прошло два драйв-цикла.
Величина сигнала непрогретого ДДК – 450 мВ. Для прогретого датчика при работе по замкнутому циклу напряжение сигнала изменяется в пределах 590 – 750 мВ.
Появление ошибки может быть связано с переобеднением смеси, подсосом воздуха в выпускной тракт
Порядок проверки:
1. Выключаем зажигание, присоединяем сканер, включаем зажигание, запускаем двигатель, прогреваем, проверяем наличие ошибки. При наличии ошибки и управлении по замкнутому циклу напряжение сигнала ДДК должно быть менее 60 мВ.
2. Если напряжение сигнала ДДК менее 60 мВ. – выключаем зажигание, отстыковываем колодку жгута проводки от ДДК, включаем зажигание, напряжение сигнала ДДК по сканеру должно быть 450 мВ. Если это так – неисправен ДДК, если нет – неисправен ЭБУ или замыкание сигнальной цепи на массу.
3. Если напряжение сигнала ДДК более 60 мВ. – производим сброс с инициализацией.
4. Если ошибка появляется вновь, смотрим п. 2. Если ошибка не появляется — проверяем жгут проводки, колодку жгута, герметичность системы выпуска.
Необходимо заметить что на ВАЗ-2170 УДК и ДДК – одинаковые, поэтому прежде чем принимать решение о замене ДК целесообразно поменять их местами и через некоторое время проверить наличие ошибок. Если ошибка перешла на УДК тогда неисправен датчик.
Необходимо заметить что на ВАЗ-2170 УДК и ДДК – одинаковые, поэтому прежде чем принимать решение о замене ДК целесообразно поменять их местами и через некоторое время проверить наличие ошибок. Если ошибка перешла на УДК тогда неисправен датчик.
Необходимо заметить что на ВАЗ-2170 УДК и ДДК – одинаковые, поэтому прежде чем принимать решение о замене ДК целесообразно поменять их местами и через некоторое время проверить наличие ошибок. Если ошибка перешла на УДК тогда неисправен датчик.
Ошибка 0171 – Слишком бедная смесь в системе топливоподачи
Ошибка заносится в память ЭБУ при следующих условиях:
1. Двигатель работает.
2. Управление подачей топлива осуществляется по замкнутому циклу. Параметр B_LR= «ДА»
3. Функция адаптации подачи топлива B_LRА= «ДА».
4. Аддитивная составляющая коррекции самообучением (RKAT) вышла за верхний предел (+8%).
5. Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (FRA) вышла за верхний предел ( > 1,22).
6. После возникновения неисправности прошло два драйв-цикла.
Причиной возникновения данной ошибки могут быть неисправность проводки, контактов датчиков и ЭБУ, отравление УДК, негерметичность впускного тракта после ДМРВ (подсос воздуха). После устранения коэффициент коррекции времени впрыска по сигналу УДК должен быть в диапазоне 0,9 – 1,1.
На мой взгляд если коэффициент коррекции времени впрыска превышает величину 1,1 то уже стоит начать поиск неисправности. Не дожидаясь когда зафиксируется ошибка.
Порядок проверки:
1. Выключаем зажигание, присоединяем сканер, включаем зажигание, проверяем наличие других ошибок и при их наличии работаем сначала по их устранению.
2. Просмотреть параметры RKAT (0,88 — 1,12) и FRA (0,95 – 1,05).
3. Произвести сброс с инициализацией. Запустить двигатель. Если коэффициент коррекции времени впрыска по сигналу УДК (FR) не превышает 1,2 то выявляем неисправность проводки, контактов датчиков и ЭБУ, отравление УДК, негерметичность впускного тракта после ДМРВ (подсос воздуха).
4. Если коэффициент коррекции времени впрыска по сигналу УДК (FR) превышает 1,2 – проверяем дроссельную заслонку на наличие повреждений, все шланги (Системы улавливания паров бензина, системы вентиляции картера, ВУТ, впускной патрубок, заглушки ресивера, топливо на наличие воды) на правильность соединения, наличие повреждений и трещин. Если неисправность обнаружена, то устранить ее повторить пункт №3.
5. Если неисправность не обнаружена – отстыковать колодку ДМРВ. Выполнить п.№3. Значение коэффициента коррекции времени впрыска должно стать в пределах 0,95 – 1,05. Если это так — заменить ДМРВ. Выполнить п. №3.
6. Если коэффициента коррекции времени впрыска не лежит в диапазоне 0,95 – 1,05 – проверить давление топлива и баланс форсунок.
7. Если давление топлива или баланс форсунок ненормативные – устранить неисправность и выполнить п. №3.
8. Если давление топлива и баланс форсунок нормативные – проверить систему выпуска на наличие утечки. Если утечки нет – заменить УДК, если утечка есть – устранить ее и выполнить п. №3.
Ошибка 0172 – Слишком богатая смесь в системе топливоподачи
Ошибка заносится в память ЭБУ при следующих условиях:
1. Двигатель работает.
2. Управление подачей топлива осуществляется по замкнутому циклу. Параметр B_LR= «ДА»
3. Функция адаптации подачи топлива B_LRА= «ДА».
4. Аддитивная составляющая коррекции самообучением (RKAT) вышла за нижний предел (- 8%).
5. Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (FRA) вышла за верхний предел ( 7 января 2013 в 22:30
УДК в режиме ШДК регулирования на прошивке j7esa 0.6.2
В прошлый раз я рассказывал вам о том, как мне удалось успешно провести эксперимент и заставить ШДК работать на постояннке: www.drive2.ru/l/458084307873880048/. Я думаю, не сложно догадаться, о чём пойдёт речь в этой статье.
Да, дорогие читатели. Я хочу свой УДК (узкополосный датчик кислорода) заставить работать в режиме ШДК-регулирования стехиометрического состава смеси — 14.7/1 (по моему мнению, самая экономная смесь). Для этого нам надо понять, каким образом работает УДК, он же лямбда зонд.
Оказалось, их бывает три вида. Отличаются они прежде всего количеством проводов:
1) Два провода. Сигнальный провод и земля.
2) Три провода. Сигнальный провод, провод для подогрева датчика, земля для подогрева и сигнального.
3) Четыре провода. Сигнальный провод, провод для подогрева датчика, земля для подогрева, земля для сигнального.
Для начала, задаю вопрос гуглу: «как работает лямбда зонд». И получаю ответ:
Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.
Если сказать своими словами то будет так: одна часть датчика омывается кислородом с улицы, вторая часть датчика омывается выхлопными газами. Сравнивается напряжение на обоих участках и делается вывод о концентрации кислорода в выхлопных газах. Всё просто, датчик точно заточен под определённый состав смеси — 14.7 кг воздуха на 1 кг топлива и работает в узком диапазоне смесей: 14.2 — 15.2. 0.2В = 15.2, 0.9В = 14.2, 0.5В = 14.7.
Итак, теперь понятно как работает УДК. ЭБУ подаёт на сигнальный провод напряжение, оно меняется в зависимости от происходящей ситуации в выхлопной трубе. Богато — 0.9В, бедно — 0.1В. Хорошо — 0.5В. Т.е. грубо говоря мы видим смесь в узком диапазоне — 14.2 — 15.2, почти точно также как ШДК видит смеси от 7 до 22.
С теорией немного разобрались, переходим постепенно к практике. Теперь нужно найти этот сигнальный провод датчика кислорода. Задаём гуглу запрос: «распиновка Январь 7.2». Первой ссылкой попадаем на сайт: chiptuner.ru/content/pin5/. И видим, что вход датчика кислорода висит на 18м пине ЭБУ. Там же на сайте я скачал полезную схему на Январь 7.2 и подробно рассмотрел как подключается датчик кислорода.
Ну всё, теперь остаётся дело за малым:
1) Есть два варианта подключения датчика:
1.1) В проводке ничего трогать не нужно. В прошивке отмечаем флаги: контроллер ШДК (75 пин), контроллер ШДК подключен на 18 пин.
1.2) Нужно найти этот розовый провод, приходящий на 18й пин ЭБУ и закрутить его на провод 75го пина ЭБУ. Таким образом, провод который раньше приходил на 18й пин теперь пойдёт на 75й пин. Номера пинов нарисованы на самом ЭБУ. 18й пин найти легко — от нижнего 24го отсчитать и увидеть этот розовый провод. 75й пин — вход запроса на включение кондиционера. В прошивке j7esa он используется как вход сигнала с ШДК.
Удк в авто это
Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5. 14,6):1. Цанное соотношение называется стехиометрическим. При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработавших газах.
Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д. Для корректировки расчетов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода.
УДК устанавливается на выпускном коллекторе (рис. 1,2). Его чувствительный элемент находится в потоке отработавших газов. УДК генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 50. 900 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента УДК.
Для эффективной работы УДК должен иметь температуру не ниже 300°С. Для быстрого прогрева после запуска двигателя УДК снабжен внутренним электрическим подогревающим элементом, которым управляет контроллер. Коэффициент заполнения импульсных сигналов управления нагревателем (отношение длительности включенного состояния к периоду следования импульсов) зависит от температуры УДК и режима работы двигателя.
Рис. 1 ЭСУД Лада Калина:
1 —аккумуляторная батарея; 2 — главное реле; 3 — замок
зажигания; 4 — блок управления иммобилайзера; 5 — датчик
скорости; 6 — диагностический датчик кислорода; 7 — датчик
положения коленчатого вала; 8 — катколлектор; 9 —
управляющий датчик кислорода; 10 — воздушный фильтр; 11 —
диагностический разъем (колодка диагностики); 12 — тахометр;
13 — датчик массового расхода воздуха; 14 — спидометр; 15 —
датчик положения дроссельной заслонки; 16 — регулятор
холостого хода; 17 — сигнализатор неисправности системы
управления двигателем; 18 — топливная рампа; 19 — форсунка;
20* — датчик неровной дороги; 21 — катушка зажигания; 22 —
контроллер; 23 — датчик температуры охлаждающей жидкости;
24 — датчик фаз; 25 — свеча зажигания; 26 — датчик детонации;
27 — электровентилятор системы охлаждения; 28 — реле
электровентилятора системы охлаждения; 29 — топливный
фильтр; 30 — реле электробензонасоса; 31 — топливный модуль.
Рис. 2,3 Расположение управляющего и диагностического датчика кислорода в подкапотном пространстве автомобилей семейства LADA KALINA:
Описание работы цепи
Контроллер выдает в цепь УДК стабильное опорное напряжение 0,45 В. Когда УДК не прогрет, напряжение выходного сигнала датчика находится в диапазоне 0,3. 0,6 В. По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходящее за пределы этого диапазона. По изменению напряжения контроллер определяет, что УДК прогрелся, и его выходной сигнал может быть использован для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.
При нормальной работе системы подачи топлива в режиме замкнутого контура выходное напряжение УДК изменяется между низким и высоким уровнями.
Отравление датчика кислорода
УДК может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке вулканизирующихся при комнатной температуре герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть в систему вентиляции картера и присутствовать при процессе сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу УДК из строя.
Неисправности цепей УДК, дефект датчика, его отравление или непрогретое состояние могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала в диапазоне 0,3. 0,6 В. При этом в память контроллера занесется соответствующий код неисправности. Управление топливоподачей будет осуществляться по разомкнутому контуру.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обедненности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (низкий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи УДК на массу, негерметичность системы впуска воздуха или пониженное давление топлива.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обогащенности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (высокий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи УДК на источник напряжения или повышенное давление топлива в рампе форсунок.
При возникновении кодов неисправности датчика кислорода контроллер осуществляет управление топливоподачей в режиме разомкнутого контура.
Техническое обслуживание датчика кислорода
При повреждениях жгута, колодки или штекеров датчика кислорода, ДК необходимо заменить. Ремонт жгута, колодки или штекеров не допускается. Для нормальной работы ДК должен сообщаться с атмосферным воздухом. Сообщение с атмосферным воздухом обеспечивается воздушными зазорами проводов датчика. Попытка отремонтировать провода, колодки или штекеры может привести к нарушению сообщения с атмосферным воздухом и ухудшению работы ДК.
При обслуживании ДК необходимо соблюдать следующие требования:
Не допускается попадание жидкости для чистки контактов или других материалов на датчик или колодки жгутов. Эти материалы могут попасть в ДК и вызвать нарушение работы. Кроме того, не допускаются повреждения изоляции проводов, приводящие к их оголению.
Запрещается сильно сгибать или перекручивать жгут ДК и присоединяемый к нему жгут проводов системы впрыска. Это может нарушить поступление атмосферного воздуха в ДК.
Для исключения неисправности в результате попадания воды необходимо не допускать повреждений уплотнения на периферии колодки жгута системы управления.
Снятие датчика кислорода
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик (ключ гаечный 22).
ВНИМАНИЕ. С новым датчиком обращаться осторожно. Не допускать попадания смазки или грязи на колодку жгута проводов датчика и конец корпуса датчика с прорезями.
Установка датчика кислорода
1. Смазать резьбу датчика графитной смазкой.
2. Завернуть датчик в корпус нейтрализатора. Момент затяжки датчика 25. 45 Н.м (вставка сменная 22 из набора типа 811382 ф. «USAG», ключ моментный).
3. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Настройка 126го мотора, проверка откатки на УДК с помощью ШДК
Поговорим о настройке Чёрной Мамбы ВАЗ 2113 Супер Авто на Приоро-Моторе 21126 (www.drive2.ru/r/lada/1711395/). Это тачка моего брата Kostigans и сейчас машина катается по Питеру. Я приехал к брату на Новый год в гости, чтобы помочь ему откатать прошивку по ШДК и посмотреть на его успехи в откатке прошивки по УДК.
Конфигурация мотора: заводской мотор 21126, лёгкие разрезные шестерни, прямой выхлоп СТТ 4-2-1 на 51мм трубе, фильтр Ford Focus-2 2.0 л.
В Питере по иронии судьбы находился мой друг Иван Силаев из города Тулы, он заместитель в моей группе «Motorchik Team» (группа есть в вк: vk.com/motorchikteam), мы с ним первый раз в жизни встретились, два начальника. Я в Ижевском аппарате управления веду дела, он в Тульском филиале и помогает мне. Было обсуждено дальнейшее развитие проекта. Если кто-то хочет открыть свой филиал «Motorchik Team» в своём городе, создавайте группу, будем вместе решать вопросы по настройке, делиться своим опытом.
И вот мы, заядлые фанаты тазоводы, простые пацаны: я, Костян и Ваня поехали в боксы где не было света (как выяснилось позже, можно было включить свет) ставить разрезные шестерни. Каждый из нас был уверен на 80% в успехе и мы за 2 часа успешно произвели процедуру по замене заводских шестерёнок на разрезные. Перед разбором, застопорили мотор в ВМТ на 5й передаче, ручник для надёжности. Скажу вам, было не просто в 23.00 в темноте возится с ПриороМотором. «А вдруг она отрыгнёт?» — сказал Ваня. Я на секунду задумался, представил. Чуть посмеялись и дальше за дело. Чуть позже выяснилось, нам продали две впускных шестерни, мы начали лихорадочно сравнивать заводские и покупные шестерёнки. Пришлось на одной из них, которая пошла на выпуск, зубилом набить новую метку. Самое главное шпонки распредвалов не потеряли, клапана об поршня не ударили, всё хорошо.
Далее вкрутили ШДК Innovate LC-2 и поехали по ночному КАД проверять какая была смесь Чёрной Мамбы с помощью программы Atomic Tune. Здорово покатались, немного побудили центр Питера выстрелами лаунч контроля на 3800 об/мин с отскоком УОЗ.
В предыдущей статье меня просили сравнить работу УДК и ШДК. Этот вопрос мучает в основном людей, которые не желают тратить свои деньги на покупку ШДК и людей, которые уже обладают ШДК и говорят, что без ШДК настроить атмосферный мотор нереально. Я обладаю и тем и другим, настраиваю моторы как на УДК, ШДК, так и без них обоих (в особых случаях, когда нет времени и клиенту надо быстро залить что-то безопасное, чтобы его тазик поехал). Итак… Хотите верьте, хотите нет… Дело каждого. Я врать не буду… Я всегда смотрю логи и доверяю им. Покажу лишь факты.
4.11.2016 мой брат Костян откатал ПЦН, БЦН по УДК на смеси 14.7/1 на прошивке j7esa 0.4.9. Далее, полученные калибровки БЦН и ПЦН я вставил в прошивку j7esa 0.4.9 (со старым алгоритмом расчёта температуры заряда) и выставил богатые смеси 13.2/1 в мощностном режиме, подредактировал скачущий ХХ. Откатывали БЦН и ПЦН два раза в программе Atomic Tune. Калибровки по логам строила моя программа Моторчик-5.
23.12.2016 начали настройку по ШДК. Брат пожаловался мне на плохой пуск на горячую и на кратковременную детонацию на малых оборотах при трогании с места и на малых оборотах. Я сел и начал наблюдать за отклонениями смеси фактической от желаемой.
Как видно из приведённых выше скриншотов, желаемая смесь полностью соответствует фактической. Отклонения не больше 1-3% на дросселях от 10% до 100%. Показания ШДК это подтвердили. Таким образом, для себя я делаю вывод, что с помощью откатки по УДК удаётся достаточно точно настроить атмосферный мотор.
На заметку. В справке к прошивке SPT005 написано, что с помощью УДК можно откатать смеси вплоть до 13й смеси и богаче. Я впринципи понял как они это делают — подгоняют напряжения для каждой смеси. Способ интересный, надо будет опробовать. Ссылка на справку: yadi.sk/d/RTm_Uzvr39sWYR
На следующий день поехали крутить стандартные валы и искать лучшее наполнение мотора. Предварительно пришлось напрямую врезаться в к-линию, т.к. на приоровской проводке замечаю не один раз, что многие программы не соединяются и если соединяются на малой скорости и больших таймаутах. 71й провод с ЭБУ я завёл напрямую в разъём OBDII и к этому же проводу кинул провод на БК. Сам БК во время настройки я отключаю, чтобы он не мешал. Проверил программу HSP-test, R-tuner, openDIAG, всё работает. Поехали на пустую прямую и начали снимать график наполняемости.
Далее по ШДК откатали смесь. После первой откатки по ШДК, узнали время впрыска, я выставил фазу впрыска по своей технологии. На верхах успеваю выливать топливо до закрытия впускного клапана.
После того, как смесь стала нормальной, построили в моей программе «Моторчик-5» ( www.drive2.ru/l/457527405234407410/) теоретический УОЗ по БЦН. Руками подравнял, прошивку приготовил для точной настройки зажигания в программе HSP-test.