Угол поперечной устойчивости пожарного автомобиля

Устройчивость и управляемость пожарного автомобиля

Тягово-скоростные свойства ПА определяют потенциальную, т. е. предельно возможную скорость следования ПА к месту вызова. Устойчивость и управляемость ПА ограничивают v_max в зависимости от дорожных и транспортных условий.

Устойчивость АТС — свойства, которые характеризуют способность АТС сохранять заданное водителем движение. Показатели устойчивости ПА характеризуют только возможности АТС без учета возможностей водителя по управлению автомобилем для реализации задаваемого движения.

Управляемость АТС — свойства, которые характеризуют способность АТС реагировать на воздействие водителя на органы управления (руль, педаль муфты сцепления, педаль тормоза, рычаг коробки передач). Показатели управляемости АТС характеризуют поведение системы автомобиль-водитель.

Единых оценочных показателей устойчивости и управляемости АТС нет. «Исключить» водителя удалось только при одном виде испытаний на устойчивость — опрокидывание АТС на наклонной платформе. При всех других видах испытаний АТС на устойчивость и управляемость фактически оценивается поведение системы автомобиль-водитель. Поэтому сейчас принято говорить об устойчивости управления АТС, которую классифицируют.

Рис. 3.11. Потеря устойчивости управления автомобилем:

По виду потери устойчивости управления (рис. 3.11, а, б, в): продольная; поперечная.

По результату (проявлению) потери устойчивости управления (рис. 3.11):

опрокидывание (проявление — разгрузка колес одной оси или стороны автомобиля);

занос — скольжение колес относительно опорной поверхности, не выполняется условие (3.9);

отклонение от траектории движения (рис. 3.12, а) — траекторная устойчивость управления АТС;

отклонение от курса (направления) движения (рис. 3.12, б) — курсовая устойчивость управления АТС.

По режиму движения, при котором наступила потеря устойчивости управления АТС: статическая, динамическая.

Устойчивость ПА против опрокидывания. Опрокидывание ПА может произойти из-за действия поперечной составляющей силы веса (Gg)_ при движении по косогору или из-за действия силы инерции P_J при движении на повороте. Опрокидывание ПА наступает при разгрузке колес одной стороны автомобиля, т. е. при R₁₃=0 (рис. 3.11, б, в).

Рис. 3.12. Потеря устойчивости управления автомобилем:

a—траекторией; б—курсом; В_к — ширина разметки полосы движения; _— поперечное смещение; 2 — угловое смещение; 1 — центр полосы движения: 2—разметка; 3—автомобиль до потери устойчивости управления; 4—автомобиль при потере устойчивости управления

Поэтому для движения ПА по косогору и на повороте необходимо выполнение соответственно двух условий

(3.58)

(3.59)

(R — радиус поворота ПА), то для движения ПА без опрокидывания необходимо выполнение условий

, (3.64)

которые получены соответственно из (3.58) и (3.59).

называют коэффициентом устойчивости автомобиля против опрокидывания. Для определения К автомобиль устанавливают на наклонную платформу (рис. 3.11, б), замеряют угол, при котором произошла разгрузка колес одной стороны автомобиля, и затем по формуле (3.63) вычисляют численное значение K.

Неравенства (3.58) и (3.59) составлены без учета деформации шин, подвески и кузова АТС, поэтому значения К, вычисленные по экспериментальному значению, на 10…15% меньше, чем определенные по формуле (3.65). При определении коэффициента К пожарных автоцистерн необходимо учитывать также уменьшение К. из-за смещения центра масс жидкости относительно цистерны при частичном ее заполнении. Если масса жидкости составляет не более 30% от общей массы, ПА, то уменьшение коэффициента К не превышает 5. 7% и определить его экспериментально сложно (рис. 3,13). Например, для АЦ—40(130)63Б =36° и при точности определения 2° уменьшение коэффициента К из-за смещения жидкости при испытании на стенде опрокидывание соизмеримо с погрешностью эксперимента.

Поэтому для оценки эффективности мероприятий по обеспечению безопасности движения пожарных автоцистерн необходимо использовать другие виды испытаний на устойчивость управления АТС. Такими видами испытаний являются «поворот» и «переставка» (рис. 3.14).

При испытании «поворот» водитель ПА постепенно, от заезда к заезду, увеличивает скорость движения по прямой 1—2 (рис. 3.14,а). На участке 2—3 водитель должен, не снижая скорости, пройти дугу поворота радиусом R=30. 60м. При испытании фиксируется скорость, при которой на участке 2—3 происходит или отрыв колес одной стороны ПА от дороги, или занос, или выход ПА из коридора безопасности (под коридором безопасности понимается ширина разметки проезжей части дороги на повороте).

Рис. 3.13. Коэффициент поперечной устойчивости АЦ—40(130)635:

1 — не учтены деформации колес, подвески, кузова и смещение центра масс жидкости; 2 — не учтено смещение центра масс жидкости: 3 — учтены деформация подвески, колес и смещение центра масс жидкости

Рис. 3.14. Определение предельной скорости пожарного автомобиля:

При испытании «переставка» имитируется обгон или объезд ПА внезапного препятствия. Испытания проводятся аналогично испытанию «поворот», но на участке с иной разметкой (рис. 3.14, б). Испытание при L_П=12 м имитирует обгон в городских условиях движения, L_П=20 м при движении за городом.

Испытания «поворот» и «переставка» проводятся на специально оборудованных площадках автомобильных полигонов водителями, прошедшими курс специальной подготовки.

Устойчивость ПА против заноса. Занос ПА может произойти из-за действия поперечной составляющей силы веса (Gg)_ при движении по косогору или из-за действия силы инерции Р_J при движении на повороте.

Занос колеса ПА наступает при невыполнении неравенства (3.9). Если Р_К=Х_n=0, то для отсутствия бокового скольжения колес на косогоре и при повороте необходимо выполнение соответственно двух условий:

После преобразований (3.66) и (3.67) с учетом (3.60), (3.61) и (3.62) условия движения без заноса записываются в виде

. (3.69)

Сравнение формулы (3.63) и (3.68) и формулы (3.64) и (3.69) позволяет заключить, что в большинстве случаев занос ПА будет предшествовать его опрокидыванию ( v_max и [v_K]>v_max при эксплуатации ПА зависит от систематического контроля за техническим состоянием шин, ходовой части и рулевого управления.

При контроле технического состояния ходовой части проверяются: углы установки управляемых колес (рис. 3.15), зазоры шкворневых соединений (рис.3.16), состояние рессорной подвески и амортизаторов, затяжка болтовых и состояние заклепочных соединений рамы, давление воздуха в шинах и балансировка колес.

Контроль радиального А и осевого Б зазоров в шкворневых соединениях осуществляется при перемещении цапфы относительно бобышки передней оси, которое фиксируется индикатором 1 (рис. 3.16), укрепленным на балке переднего моста, и щупом. Зазоры замеряются при двух положениях колеса: в вывешенном и после полного опускания колеса на пол. Радиальный зазор A фиксируется индикатором, а осевой зазор Б — плоским щупом, вставляемым между верхней проушиной поворотной цапфы и бабышкой передней оси.

Зазор между обоймой подшипника и его гнездом в ступице, а также затяжка подшипника определяется при покачивании колес в поперечной плоскости после устранения люфта в шкворневом соединении.

Крепление рессор (затяжка стремянок) и амортизаторов проверяется динамометрическим ключом. Состояние рессор («проседание») контролируется визуально.

На рис. 3.17 показана схема поворота заднего моста ПА с зависимой рессорной подвеской. При «проседании» одной рессоры она перемещается по дуге mm. Из-за «проседания» одной рессоры (на рис. 3.17 — левой) кузов ПА наклоняется, левая рессора, сжимаясь, перемещает задний мост назад (в точку А), а правая, распрямляясь, перемещает его вперед (в точку В). В результате задний мост поворачивается в горизонтальной плоскости.

Техническое состояние шин определяется по их износу, внутреннему давлению воздуха.

После устранения люфта в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес, проверки давления воздуха в шинах и крепления дисков колес контролируются углы установки управляемых колес (рис. 3.15).

Развал колес  — наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги, колеблется от —30′ до 1,5°, в редких случаях до +2°. Контроль  осуществляется на специальных стендах. Отклонение от нормативного  можно выявить по износу шин: уменьшение  приводит к преждевременному износу внутренней зоны шины; увеличение — внешней.

Рис. 3.16. Замер люфтов шкворня при вывешенном (а) и опущенном на пол (б) колесе:

Рис. 3.17. Поворот задней оси при прогибе рессоры:

mm — линия перемещения оси; В_Р—расстояние между рессорами

Продольный наклон шкворня у влияет на пересечение оси шкворня с дорогой впереди площади касания колеса и дороги. Это заставляет колесо самостоятельно поворачиваться в сторону сохранения прямолинейного движения. Определяется  на специальных стендах.

Схождение колес определяется по разности расстояний С, D и по углу .. Схождение считается положительным, если расстояние между колесами спереди меньше, чем сзади, т. е. при С>D. Угол схождения  составляет от 5’до 30′, увеличение . приводит к большему износу шин, уменьшение — к уменьшению [v_T] и [v_K].

При проверке технического состояния рулевого управления контролируются: свободный ход (люфт) рулевого колеса; усилие, необходимое для поворота рулевого колеса (после выбора люфта); относительные перемещения деталей из-за ослабления крепления деталей рулевого управления и шарнирных соединений тяг рулевого привода.

Увеличение люфта в механизме рулевого управления не допускается, так как это приводит к «нечуткости» управления из-за увеличения времени, необходимого для «выбора» люфта. Увеличение люфта на ПА увеличивает вероятность возникновения ДТП при следовании к месту вызова. Уменьшение люфта приводит к большей утомляемости водителя при управлении АТС. На ПА с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряется при работающем двигателе.

Увеличение усилия, необходимого для поворота рулевого колеса, увеличивает утомляемость водителя, излишняя «легкость» управления увеличивает число ДТП, происшедших из-за ошибочного поворота водителем рулевого колеса.

Подписи к рисункам

Рис.15.2. Распределение гибели пожарных в различных сферах деятельности:

1 – на пожарах; 2 – в дорожно-транспортных происшествиях; 3 – при обслуживании ПМ; 4 – при ликвидации аварий; 5 – обучение (в России – хозяйственные работы).

Рис.15.3. Структура и обозначение в системе ССБТ.

Рис.15.4. Коррозия рабочих поверхностей деталей топливоподающей аппаратуры дизеля

а. Рейка топливного насоса: 1 – рейка; 2 – коррозия;

б. Детали регулятора: 1 – тарелка; 2 – шар; 3 – коррозия.

Рис.15.5. Схема микрогальванических элементов

1 – деталь из стали; 2 – капля влаги (электролит).

Рис.15.6. Формы коррозионных разрушений

1 – сплошная равномерная; 2 – сплошная неравномерная; 3 – пятнами; 4 – язвами; 5 – точечная; 6 – межкристаллитная.

Рис.15.7. Влияние загрязнений атмосферы на потери стали от коррозии

1 – чистая влага; 2 влага и 0,05% SiО₂; 3 – тоже, образцы покрыты пылью из SiО₂.

Рис.15.8. Методы защиты от коррозии.

Ри.15.9. Строение лакокрасочного покрытия

1 – окрашиваемая поверхность; 2 – грунт; 3 – местная шпатлевка; 4 – общая шпатлевка; 5 – слой краски.

Рис.15.10. Коррозия стали при разрушении слоя смазки или краски

1 – стальная поверхность; 2 – слой краски; 3 – коррозия.

Рис.15.11. Содержание оксида углерода в ОГ карбюраторного двигателя, приводящего ПН-40У

В числителе указаны содержание СО, % двигателя при температуре охлаждающей жидкости двигателя 60 0 С, а в знаменателе – при 80 0 С.

Рис.15.12. Изолинии содержания СО в ОГ двигателя ЗИЛ-130.

Источник

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ

Nbsp;

Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

ФГБОУ ВО «Уральский институт Государственной противопожарной службы»

Кафедра:Пожарной техники

Дисциплина: Пожарная техника

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Тема: Расчет и проектирование основных подразделений

технической службы ФПС МЧС России

Выполнил: студент уч.группы 51-411

Руководитель: профессор к.т.н

Дата защиты: «___»__________20___ г.

(подпись научного руководителя)

МЧС РОССИИ

Федеральное Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Уральский институт Государственной противопожарной службы»

Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

Кафедра пожарной техники

Задание на курсовой проект

Исходные данные для расчета устойчивости пожарного автомобиля и

(предпоследняя цифра номера зачетной книжки)

Распределение ПА гарнизона по маркам:

Исходные данные для расчета ПО (Ч) ТС и центральной рукавной базы

(последняя цифра номера зачетной книжки)

Минимальный общий пробег ПА, L_min, км

Максимальный общий пробег ПА, L_max, тыс. км.

Количество капитальных ремонтов:

Распределение основных ПА (города) по маркам с учетом резерва (100%)

МЧС РОССИИ

Федеральное Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Уральский институт Государственной противопожарной службы»

Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

Кафедра пожарной техники

(специальное звание, ФИО)

выполнение курсового проекта

Содержание

2.Расчет показателей поперечной устойчивости пожарного автомобиля………. 7

2.1 Расчет критической скорости по боковому скольжению

2.2 Расчет критической скорости по опрокидыванию ПА……………………8

3. Расчет и проектирование ПТЦ, пожарных отрядов (частей) технической службы………………………………………………………………………………. 10

3.1 Назначение, структура и основы организации ПТЦ, пожарных отрядов (частей) технической службы…………………………………………………..10 3.2 Расчет годовой производственной программы………………. …103.3 Определение общей годовой трудоемкости (П) основныхработ…………..14

3.4Режим работы ПО(Ч)ТС, фонды времени и количество производственных рабочих …………………………………………………193.5 Общая компоновка производственных зон ПТЦ, ПО(Ч)ТС и технологическая планировка участков………………………………….203.6 Техническое обслуживание пожарной техники в ПЧ и работа с эксплуатационной документацией…………………………………………….233.6.1Технологическое проектирование пожарного депо…………………….233.6.2 Оформление эксплуатационной карты (ЭК)…………………………….243.6.3Техника безопасности и пожарная безопасность………………………..26

4. Расчет и проектирование центральных рукавных баз…………………………27

4.1 Этапы эксплуатации пожарных рукавов…………………………………..274.2 Обоснование централизованной системы эксплуатациирукавов……….27

4.3 Определение исходных расчетных параметров проектирования центральной рукавной базы (ЦРБ)…………………………………………….284.4 Определение производственных площадей ЦРБ и их компоновочные решения………………………………………………………………………….29

6. Графическая часть

Введение

Цель курсового проекта:

Здачи:

—изучить исходные данные

-освоить методику расчетов

-оформить пояснительную записку и графическую часть

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ

Способность сохранять постоянный контакт всех колес с дорогой и отсутствие их бокового скольжения приобретают важное значение для безопасности дорожного движения пожарного автомобиля. В теории движения автомобиля различают разные виды устойчивости, но для безопасного движения ПА существенное значение имеет боковая устойчивость.

Потеря боковой устойчивости вызывает боковое скольжение с возможным переходом его в опрокидывание. Боковое скольжение возникает в результате действия сил возмущения: центробежной, давления ветра, составляющей массы ПА на дороге, различных по величине тяговых или тормозных сил. Показателем поперечной устойчивости ПА на повороте является максимально возможная скорость движения.

Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 637 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Устройчивость и управляемость пожарного автомобиля

Тягово-скоростные свойства ПА определяют потенциальную, т. е. предельно возможную скорость следования ПА к месту вызова. Устойчивость и управляемость ПА ограничивают v_max в зависимости от дорожных и транспортных условий.

Устойчивость АТС — свойства, которые характеризуют способность АТС сохранять заданное водителем движение. Показатели устойчивости ПА характеризуют только возможности АТС без учета возможностей водителя по управлению автомобилем для реализации задаваемого движения.

Управляемость АТС — свойства, которые характеризуют способность АТС реагировать на воздействие водителя на органы управления (руль, педаль муфты сцепления, педаль тормоза, рычаг коробки передач). Показатели управляемости АТС характеризуют поведение системы автомобиль-водитель.

Единых оценочных показателей устойчивости и управляемости АТС нет. «Исключить» водителя удалось только при одном виде испытаний на устойчивость — опрокидывание АТС на наклонной платформе. При всех других видах испытаний АТС на устойчивость и управляемость фактически оценивается поведение системы автомобиль-водитель. Поэтому сейчас принято говорить об устойчивости управления АТС, которую классифицируют.

Рис. 3.11. Потеря устойчивости управления автомобилем:

По виду потери устойчивости управления (рис. 3.11, а, б, в): продольная; поперечная.

По результату (проявлению) потери устойчивости управления (рис. 3.11):

опрокидывание (проявление — разгрузка колес одной оси или стороны автомобиля);

занос — скольжение колес относительно опорной поверхности, не выполняется условие (3.9);

отклонение от траектории движения (рис. 3.12, а) — траекторная устойчивость управления АТС;

отклонение от курса (направления) движения (рис. 3.12, б) — курсовая устойчивость управления АТС.

По режиму движения, при котором наступила потеря устойчивости управления АТС: статическая, динамическая.

Устойчивость ПА против опрокидывания. Опрокидывание ПА может произойти из-за действия поперечной составляющей силы веса (Gg) _t при движении по косогору или из-за действия силы инерции P_J при движении на повороте. Опрокидывание ПА наступает при разгрузке колес одной стороны автомобиля, т. е. при R₁₃=0 (рис. 3.11, б, в).

Рис. 3.12. Потеря устойчивости управления автомобилем:

a—траекторией; б—курсом; В_к — ширина разметки полосы движения; D₁ — поперечное смещение; D2 — угловое смещение; 1 — центр полосы движения: 2—разметка; 3—автомобиль до потери устойчивости управления; 4—автомобиль при потере устойчивости управления

Поэтому для движения ПА по косогору и на повороте необходимо выполнение соответственно двух условий

(3.58)

(3.59)

(R — радиус поворота ПА), то для движения ПА без опрокидывания необходимо выполнение условий

, (3.64)

которые получены соответственно из (3.58) и (3.59).

называют коэффициентом устойчивости автомобиля против опрокидывания. Для определения К автомобиль устанавливают на наклонную платформу (рис. 3.11, б), замеряют угол b, при котором произошла разгрузка колес одной стороны автомобиля, и затем по формуле (3.63) вычисляют численное значение K.

Неравенства (3.58) и (3.59) составлены без учета деформации шин, подвески и кузова АТС, поэтому значения К, вычисленные по экспериментальному значению b, на 10…15% меньше, чем определенные по формуле (3.65). При определении коэффициента К пожарных автоцистерн необходимо учитывать также уменьшение К. из-за смещения центра масс жидкости относительно цистерны при частичном ее заполнении. Если масса жидкости составляет не более 30% от общей массы, ПА, то уменьшение коэффициента К не превышает 5. 7% и определить его экспериментально сложно (рис. 3,13). Например, для АЦ—40(130)63Б b=36° и при точности определения Db£2° уменьшение коэффициента К из-за смещения жидкости при испытании на стенде опрокидывание соизмеримо с погрешностью эксперимента.

Поэтому для оценки эффективности мероприятий по обеспечению безопасности движения пожарных автоцистерн необходимо использовать другие виды испытаний на устойчивость управления АТС. Такими видами испытаний являются «поворот» и «переставка» (рис. 3.14).

При испытании «поворот» водитель ПА постепенно, от заезда к заезду, увеличивает скорость движения по прямой 1—2 (рис. 3.14,а). На участке 2—3 водитель должен, не снижая скорости, пройти дугу поворота радиусом R=30. 60м. При испытании фиксируется скорость, при которой на участке 2—3 происходит или отрыв колес одной стороны ПА от дороги, или занос, или выход ПА из коридора безопасности (под коридором безопасности понимается ширина разметки проезжей части дороги на повороте).

Рис. 3.13. Коэффициент поперечной устойчивости АЦ—40(130)635:

1 — не учтены деформации колес, подвески, кузова и смещение центра масс жидкости; 2 — не учтено смещение центра масс жидкости: 3 — учтены деформация подвески, колес и смещение центра масс жидкости

Рис. 3.14. Определение предельной скорости пожарного автомобиля:

При испытании «переставка» имитируется обгон или объезд ПА внезапного препятствия. Испытания проводятся аналогично испытанию «поворот», но на участке с иной разметкой (рис. 3.14, б). Испытание при L_П=12 м имитирует обгон в городских условиях движения, L_П=20 м при движении за городом.

Испытания «поворот» и «переставка» проводятся на специально оборудованных площадках автомобильных полигонов водителями, прошедшими курс специальной подготовки.

Устойчивость ПА против заноса. Занос ПА может произойти из-за действия поперечной составляющей силы веса (Gg) _t при движении по косогору или из-за действия силы инерции Р_J при движении на повороте.

Занос колеса ПА наступает при невыполнении неравенства (3.9). Если Р_К=Х_n=0, то для отсутствия бокового скольжения колес на косогоре и при повороте необходимо выполнение соответственно двух условий:

После преобразований (3.66) и (3.67) с учетом (3.60), (3.61) и (3.62) условия движения без заноса записываются в виде

. (3.69)

Сравнение формулы (3.63) и (3.68) и формулы (3.64) и (3.69) позволяет заключить, что в большинстве случаев занос ПА будет предшествовать его опрокидыванию (j v_max и [v_K]>v_max при эксплуатации ПА зависит от систематического контроля за техническим состоянием шин, ходовой части и рулевого управления.

При контроле технического состояния ходовой части проверяются: углы установки управляемых колес (рис. 3.15), зазоры шкворневых соединений (рис.3.16), состояние рессорной подвески и амортизаторов, затяжка болтовых и состояние заклепочных соединений рамы, давление воздуха в шинах и балансировка колес.

Контроль радиального А и осевого Б зазоров в шкворневых соединениях осуществляется при перемещении цапфы относительно бобышки передней оси, которое фиксируется индикатором 1 (рис. 3.16), укрепленным на балке переднего моста, и щупом. Зазоры замеряются при двух положениях колеса: в вывешенном и после полного опускания колеса на пол. Радиальный зазор A фиксируется индикатором, а осевой зазор Б — плоским щупом, вставляемым между верхней проушиной поворотной цапфы и бабышкой передней оси.

Зазор между обоймой подшипника и его гнездом в ступице, а также затяжка подшипника определяется при покачивании колес в поперечной плоскости после устранения люфта в шкворневом соединении.

Крепление рессор (затяжка стремянок) и амортизаторов проверяется динамометрическим ключом. Состояние рессор («проседание») контролируется визуально.

На рис. 3.17 показана схема поворота заднего моста ПА с зависимой рессорной подвеской. При «проседании» одной рессоры она перемещается по дуге mm. Из-за «проседания» одной рессоры (на рис. 3.17 — левой) кузов ПА наклоняется, левая рессора, сжимаясь, перемещает задний мост назад (в точку А), а правая, распрямляясь, перемещает его вперед (в точку В). В результате задний мост поворачивается в горизонтальной плоскости.

Техническое состояние шин определяется по их износу, внутреннему давлению воздуха.

После устранения люфта в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес, проверки давления воздуха в шинах и крепления дисков колес контролируются углы установки управляемых колес (рис. 3.15).

Развал колес x — наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги, колеблется от —30′ до 1,5°, в редких случаях до +2°. Контроль x осуществляется на специальных стендах. Отклонение от нормативного x можно выявить по износу шин: уменьшение x приводит к преждевременному износу внутренней зоны шины; увеличение — внешней.

Рис. 3.16. Замер люфтов шкворня при вывешенном (а) и опущенном на пол (б) колесе:

Рис. 3.17. Поворот задней оси при прогибе рессоры:

mm — линия перемещения оси; В_Р—расстояние между рессорами

Продольный наклон шкворня у влияет на пересечение оси шкворня с дорогой впереди площади касания колеса и дороги. Это заставляет колесо самостоятельно поворачиваться в сторону сохранения прямолинейного движения. Определяется g на специальных стендах.

Схождение колес определяется по разности расстояний С, D и по углу m.. Схождение считается положительным, если расстояние между колесами спереди меньше, чем сзади, т. е. при С>D. Угол схождения m составляет от 5’до 30′, увеличение m. приводит к большему износу шин, уменьшение — к уменьшению [v_T] и [v_K].

При проверке технического состояния рулевого управления контролируются: свободный ход (люфт) рулевого колеса; усилие, необходимое для поворота рулевого колеса (после выбора люфта); относительные перемещения деталей из-за ослабления крепления деталей рулевого управления и шарнирных соединений тяг рулевого привода.

Увеличение люфта в механизме рулевого управления не допускается, так как это приводит к «нечуткости» управления из-за увеличения времени, необходимого для «выбора» люфта. Увеличение люфта на ПА увеличивает вероятность возникновения ДТП при следовании к месту вызова. Уменьшение люфта приводит к большей утомляемости водителя при управлении АТС. На ПА с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряется при работающем двигателе.

Увеличение усилия, необходимого для поворота рулевого колеса, увеличивает утомляемость водителя, излишняя «легкость» управления увеличивает число ДТП, происшедших из-за ошибочного поворота водителем рулевого колеса.

Подписи к рисункам

Рис.15.2. Распределение гибели пожарных в различных сферах деятельности:

1 – на пожарах; 2 – в дорожно-транспортных происшествиях; 3 – при обслуживании ПМ; 4 – при ликвидации аварий; 5 – обучение (в России – хозяйственные работы).

Рис.15.3. Структура и обозначение в системе ССБТ.

Рис.15.4. Коррозия рабочих поверхностей деталей топливоподающей аппаратуры дизеля

а. Рейка топливного насоса: 1 – рейка; 2 – коррозия;

б. Детали регулятора: 1 – тарелка; 2 – шар; 3 – коррозия.

Рис.15.5. Схема микрогальванических элементов

1 – деталь из стали; 2 – капля влаги (электролит).

Рис.15.6. Формы коррозионных разрушений

1 – сплошная равномерная; 2 – сплошная неравномерная; 3 – пятнами; 4 – язвами; 5 – точечная; 6 – межкристаллитная.

Рис.15.7. Влияние загрязнений атмосферы на потери стали от коррозии

1 – чистая влага; 2 влага и 0,05% SiО₂; 3 – тоже, образцы покрыты пылью из SiО₂.

Рис.15.8. Методы защиты от коррозии.

Ри.15.9. Строение лакокрасочного покрытия

1 – окрашиваемая поверхность; 2 – грунт; 3 – местная шпатлевка; 4 – общая шпатлевка; 5 – слой краски.

Рис.15.10. Коррозия стали при разрушении слоя смазки или краски

1 – стальная поверхность; 2 – слой краски; 3 – коррозия.

Рис.15.11. Содержание оксида углерода в ОГ карбюраторного двигателя, приводящего ПН-40У

В числителе указаны содержание СО, % двигателя при температуре охлаждающей жидкости двигателя 60 0 С, а в знаменателе – при 80 0 С.

Рис.15.12. Изолинии содержания СО в ОГ двигателя ЗИЛ-130.

Глава 16. Основы сертификации продукции, работ и услуг

Продукция – это результат деятельности, представленной в материально-технической форме и предназначенный для дальнейшего использования в хозяйственных или иных целях.

Качество продукции, в конечном результате, обусловлено уровнем научного обоснования параметров ее назначения, совершенством изготовления и оценивается на практике квалифицированным использованием. Следовательно, оно зависит как от производителя, так и от заказчика. Отношения между ними устанавливаются Федеральным Законом «О техническом регулировании».

Этот Закон регулирует правовые отношения, возникающие при разработке, принятии, применимости и исполнении обязательных требований к продукции, процессам производства, эксплуатации, перевозки, реализации и утилизации. То же самое осуществляется и при добровольной основе требований, т.е. по заказам. Эти правовые отношения называют техническим регулированием.

Документом, устанавливающим обязательные для применения и использования требований к объектам технического регулирования, является технический регламент.

Продукцию разрабатывают по Государственному и муниципальному заказам, по заказам конкретного потребителя и по инициативе разработчика. Для обозначения ее принадлежности к ГПС будем называть ее «пожарно-технической продукцией» (ПТП).

Пожарно-техническую продукцию производят различные акционерные общества, пожарно-технические компании, производственно-технические объединения и т.д. Каждое из предприятий рекламирует свою ПТП, сообщая, как правило, параметры общих тактико-технических характеристик. Естественно, что в условиях рыночной экономики и конкуренции значимость их очень велика. Однако, пожарно-техническая продукция должна характеризоваться не только этими показателями. Для потребителя, каким является ГПС, важна оценка соответствия ПТП техническому регламенту, стандартам и нормативам НПБ на ее изготовление. Следовательно, необходим документ, подтверждающий, что продукция сделана верно и добротно. Таким документом является сертификат*, означающий «Сделано верно».

Следовательно, этот документ подтверждает, что изделие выполнено в соответствии с определенными нормативными требованиями к нему.

16.1. Методическая база сертификации

Процедура сертификации осуществляется в соответствии с требованиями нормативных документов. Регламентирование требований пожарной безопасности включает: технические регламенты ГОСТы, СНиПы, нормы пожарной безопасности (НПБ), Правила пожарной безопасности (ППБ).

СНиП, НПБ и ППБ изучались ранее, поэтому рассмотрим только нормативные документы – стандарты. В них устанавливаются правила, принципы, характеристики, требования и методы и методы объектов стандартизации. Стандарты направлены на достижение оптимальной степени упорядоченности в какой-либо области. В соответствии с определением Международной организации ISO cтандартизация – это процесс установления и применение правил с целью упорядочения в данной области на пользу и при участии всех заинтересованных сторон, в частности, для достижения всеобщей максимальной экономии с соблюдением функциональных условий и требований безопасности.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник