Уровень топлива в карбюраторе мотоцикла
Как отрегулировать высоту поплавка карбюратора
Карбюратор, самая непонятная часть в мотоцикле и многих небольших машинах. Все двигатели требуют надлежащей смеси воздуха и топлива для горения; карбюратор, контролирует соотношение топливо/воздушной смеси, поступающей в двигатель. Это звучит достаточно просто, но есть много деталей карбюратора, которые, если их не отрегулировать, в лучшем случае мотоцикл не будет ехать должным образом или, в худшем, вы не сможете его завести. Правильное соотношение топлива и воздуха имеет решающее значение для работы двигателя.
Как он работает
Топливо смешивается с воздухом и головками в двигателе. Количество потребляемого топлива зависит от положения и размера игольчатого клапана (объясняется ниже), размера основной струи и уровня высоты топлива в поплавковой камере. Высота топлива в поплавковой камере регулируется поплавками. Ниже описывается настройка этих поплавков.
Внутри поплавковой камеры
Глядя более конкретно на поплавковую камеру, вы найдете поплавок. Это простое устройство контролирует количество топлива, поступающего в поплавковую камеру, ограничивая или отключая питание по его настройкам.
Компоненты поплавковой камеры:
Узел игольчатого клапана
Камера и прокладка
Поплавок и игла
Поплавки в карбюраторе обычно изготавливаются из латуни или пластика. Поплавки по существу «плавают» на топливе в поплавковой камере. Поплавки поворачиваются на стержне и через штырь открывают или закрывают игольчатый клапан, заставляя топливо входить или не входить в камеру. Когда топливо выбрасывается основной струей, уровень топлива в камере падает, поэтому поплавок также падает. Это открывает игольчатый клапан, позволяя большему количеству топлива поступать в камеру. Когда поплавок снова поднимается с уровнем топлива, игольчатый клапан закроет подачу топлива.
Игольчатый вентиль
Установка высоты поплавка
Метод внешней измерительной трубы
Этот метод определения фактического уровня топлива (против уровня высоты поплавка) использует адаптер, который вставляется в дренажное отверстие поплавковой камеры. На адаптер устанавливается прозрачная топливная магистраль с градуировкой. Топливо течет вверх по трубе до тех пор, пока узел игольчатого клапана не закроет подачу; высота топлива в трубе соответствует высоте топлива внутри поплавковой камеры.
Примечание. Некоторые карбюраторы имеют просверленный выступ на основе поплавковой камеры, к которому может быть прикреплена прозрачная топливная труба для измерения высоты топлива.
Метод измерения физического роста
При использовании этого метода для проверки высоты поплавка сначала снимите емкость с поплавковой камерой из основного корпуса карбюратора. Когда камера удалена, опустите карбюратор на бок, в том же положении, что и на мотоцикле. Теперь продуйте трубу подачи топлива, одновременно поднимая поплавки до тех пор, пока поток воздуха не остановится. Это точка измерения для заданной высоты поплавка.
Если неправильно установить высоту поплавка
В крайнем случае, если поплавки установлены слишком высоко, топливо будет сочиться через отверстия в корпусе карбюратора. Кроме того, топливо может беспрепятственно течь в двигатель, который, если двигатель заглушен, может вызвать гидравлический замок, то есть по мере того, как поршень поднимается по ходу сжатия, он не может сжать топливо.
Если топливо вытекает из карбюратора, это может вызвать серьезную проблему, такую как пожар. Если высота топлива слишком высока, но байк работает, двигатель будет работать неправильно, что сделает реакцию дроссельной заслонки более медленной, а двигатель будет глохнуть. Это состояние обычно сопровождается сильным запахом несгоревшего топлива из глушителя. Если высота топлива слишком низкая, двигатель обычно не реагирует сразу, прежде чем ускоряться или начинает пульсировать при открытии дроссельной заслонки. Мотоцикл может также пропускать зажигание, когда дроссель закрыт.
Уровень топлива в карбюраторе.
Один из важнейших параметров настройки карбюраторов является уровень топлива в поплавковой камере. Если уровень будет выше допустимого — карбюратор будет богатить, на холостом ходу и переходных режимах мотор будет «захлебываться». Возможно, появление прострелов в глушитель, приемная труба будет раскаляться добела, плюс повышенный расход топлива. При низком уровне, топлива будет не хватать на высоких оборотах двигателя, и как результат падение тяги на верхах.
Поплавки в карбюраторах мотоциклов, как правило, пластиковые, а у ранних годов выпуска можно встретить изготовленные из латуни. Из-за малой эластичности метала и больших вибраций поплавок может обламываться. К счастью латунь легко паяется.
В зависимости от конструкции поплавка, уровень в поплавковой камере карбюратора может иметь или не иметь возможности регулировки.
В первом случае поплавок имеет металлический язычок, подгибая который происходит регулировка. Во втором случае величина уровня топлива постоянная, заложена заводом.
В зависимости от условий эксплуатации чистку и регулировку карбюратора необходимо производить раз в 5-15 тысяч километров.
Все работы по обслуживанию техники Вы можете сделать у нас сервисе.
Возможно Вам будут интересны другие наши статьи:
Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы
Здравствуйте, уважаемые читатели. Представляю вашему вниманию статью, посвященную карбюраторам мотоциклетного типа.
Наверняка многие из вас ездили на мотоцикле, а кто-то даже имеет его в собственности. Может быть, вы бывали на картодроме и с азартом соперничали на трассе под свист резины и рокот мотора. А может, вы просто по выходным обустраиваете дачу с помощью бензоинструмента. В этих и многих других случаях мы имеем дело с малолитражными двигателями внутреннего сгорания под управлением карбюратора. Но что это за деталь? Для чего нужна и из чего состоит? На какие характеристики влияет, как регулируется? На эти и ряд других вопросов вы сможете найти ответы в предлагаемой статье.
P.S. Я понимаю, что материал подобного рода имеет только косвенное отношение к тематике портала. Однако и здесь в категории транспорт есть статьи, посвященные самодельному двухтактному ДВС и даже паровому двигателю. Эти примеры мотивировали меня опубликовать работу. Помимо этого, публикация на таком авторитетном и хорошо индексируемом ресурсе, как Хабр, поможет распространить материал и донести его до аудитории, интересующейся непосредственно карбюраторами. Всем приятного и, надеюсь, полезного чтения!
Карбюратор: основные принципы
Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг. К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт.
Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля. В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.
По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.
В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток. Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным.
Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:
Состав топливовоздушной смеси
С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).
Стехиометрический состав
Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.
Реальный состав смеси
Состав смеси, производимой карбюратором во время работы двигателя, не обязательно должен соответствовать стехиометрическому значению. В зависимости от конструкции двигателя и условий его работы (количества оборотов и величины нагрузки) часть топлива может не сгорать, по каким-либо причинам не попадая в камеру сгорания или вследствии неидеальности процесса горения. Изменение состава смеси может быть вызвано остатками продуктов сгорания в цилиндре, а также частичной потерей свежего заряда смеси через выхлопную систему. К изменению состава особенно чувствительны двухтактные двигатели.
Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.
Состав смеси в зависимости от условий работы
Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е. отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы.
Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая. Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.
Система подачи топлива в карбюратор
Принцип работы
Вариант конструкции системы подачи топлива представлен на рисунке.
Система подачи топлива в карбюратор: 1 — канал, соединяющий поплавковую камеру с атмосферой; 2 — направляющая поплавка; 3 — поплавок; 4 — рычаг взаимодействия с топливным клапаном; 5 — штуцер топливоподачи; 6 — сетчатый фильтр; 7 — седло клапана; 8 — игла клапана; 9 — ось качения рычага 4
Топливо, поступающее из бака, поддерживается на постоянном уровне внутри поплавковой камеры. За это отвечает поплавок и связанный с ним клапан. Поплавок свободно перемещается вместе с уровнем топлива, регулируя тем самым проходное сечение клапана. По мере расхода топлива двигателем уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается и приоткрывает клапан, тем самым позволяя поступить топливу из бака. Уровень топлива начинает расти, поплавок поднимается и в определенной точке закрывает клапан, после чего процесс повторяется.
Общий вид поплавковой камеры (a), топливный клапан (b)
Таким образом удается поддерживать практически постоянный напор топлива на различные жиклеры. Другими словами, высота, на которую необходимо подняться топливу для начала распыления под действием разрежения, остается постоянной. На рисунке показан карбюратор в разрезе с изображением основных систем. Желтым выделен уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере.
Карбюратор в разрезе с изображением основных систем
Конструкция и способы регулировки
Рассмотрим более подробно систему: поплавок — клапан.
Топливный клапан состоит из запорной иглы и седла, впрессованного или вкрученного в корпус карбюратора. Кончик иглы обрезинен. Состав резины хорошо совместим с коммерческим бензином, но при использовании специализированных топлив, например спиртосодержащих, необходимо убедиться в совместимости с материалами уплотнений на предмет ухудшения качества работы карбюратора. Во многих конструкциях запорных игл применяется пружинный толкатель, взаимодействующий с поплавком для уменьшения вибрации иглы, порождаемой движением мотоцикла и перемещением топлива в поплавковой камере.
Топливный клапан
Проходное сечение топливного клапана является регулировочным параметром, так как определяет максимальный расход топлива. Если сечение слишком маленькое, поплавковая камера может опустеть, потому что расход топлива будет превышать приход в текущих условиях работы двигателя (как правило, в режиме полной нагрузки). Поработав какое-то время в таком режиме, двигатель может выйти из строя вследствие переобеднения горючей смеси.
Уровень топлива также является регулировочным параметром карбюратора, что следует из принципа работы, так как дозировка расхода топлива меняется с уровнем, тем самым влияя на состав смеси.
Регулировка уровня топлива осуществляется изменением двух параметров:
Способ контроля высоты установки поплавков показан на рисунке. Когда необходимо произвести регулировку уровня и нет возможности изменять вес поплавка, можно изменить геометрию рычага, воздействующего на клапан. В этом случае, поплавок закроет клапан раньше (при меньшем уровне) или позже (при большем уровне) при одинаковом весе.
Замер высоты установки поплавка
Особенности условий работы
Высокий уровень топлива точно так же, как и низкий, влияет на работу всех систем карбюратора на всех режимах работы двигателя. Однако нужно отметить, что слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере может привести к недостаточному напору топлива на жиклерах, что вызовет опасное для работы двигателя переобеднение смеси. Это может произойти при перемещении топлива внутри поплавковой камеры во время ускорений, которым подвергается транспортное средство. В этом случае (что в основном происходит на внедорожных или на трековых мотоциклах при поворотах и резких торможениях), если уровень слишком низкий, какой-либо жиклер может внезапно завоздушиться.
Для предотвращения подобной ситуации в некоторых конструкциях применяются специальные дефлекторы вокруг жиклеров, их также называют успокоители (пример подобного устройства будет приведен в следующей публикации). Назначение успокоителя — удержать как можно больше топлива рядом с жиклером во всех возможных условиях работы.
Регулировка карбюратора мотоцикла
Регулировка карбюратора мотоцикла любой модели может потребоваться после определённого пробега или после их ремонта, когда нормальное качество и количество горючей смеси уже не то, и двигатель не развивает полную мощность. В этой статье мы рассмотрим, как отрегулировать карбюратор большинства мотоциклов, имеющих один или несколько цилиндров и что для этого понадобится.
Кроме потери мощности и ухудшения динамики байка, о том, что пора регулировать карбюратор (или карбюраторы) может подсказать например изменившийся цвет выхлопа, или цвет нагара на свечах зажигания.
Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя мотоцикла довольно проста, а вот регулировка карбюраторов многоцилиндровых байков, для многих может показаться сложной. К тому же для точной регулировки карбюраторов многоцилиндрового двигателя потребуются кое какие приспособления, которые будут описаны ниже. Но тем не менее я начну с самого простого варианта регулировки карбюратора одноцилиндрового мотора, а после этого мы рассмотрим регулировку карбов многоцилиндровых современных двигателей.
Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя.
Устройство, принцип работы и регулировка большинства карбюраторов одноцилиндровых мотоциклов почти одинакова. Для начала советую почитать об устройстве и о неисправностях современного мотоциклетного карбюратора вот в этой статье, которая поможет новичкам сделать правильные выводы перед регулировкой. А о неисправностях и восстановлении вакуумных карбюраторов советую почитать вот здесь.
Вакуумный карбюратор для четырёхтактного двигателя мотоцикла.
1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — главный жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.
И как станет понятно из вышеуказанной статьи, любой карбюратор имеет устройство, позволяющее изменять положение топливной иглы, положение воздушной заслонки, и проходимость воздушного канала. И это азы, которые следует знать ещё перед регулировкой и я напомню их ниже:
Перед тем, как начинать регулировку и делать то, что я опишу ниже, если вы совсем новичок, то уточните сначала с помощью мануала вашего двигателя, какая маркировка у вашего карбюратора и где точно находится на вашем карбюраторе винт качества и винт количества. Если вы уже знаете где какой винт, значит идём далее.
Правильное соотношение количества воздуха к количеству топлива — то есть получение нормальной горючей смеси и является конечной целью правильной регулировки карбюратора. Нормальная горючая смесь состоит из 1 килограмма бензина и 15 кг воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания бензина. Очень подробно я об этом писал в статье про устройство и неисправности карбюратор мотоцикла (ссылка выше в тексте), а так же о том, какая горючая смесь требуется для каждого режима работы двигателя.
Здесь же я опишу практическое руководство, для большинства современных мотоциклетных карбюраторов. И так, для того чтобы отрегулировать карбюратор одноцилиндрового мотоциклетного двигателя так, чтобы он готовил нормальную горючую смесь, для начала следует определить, какую горючую смесь он уже готовит и подаёт в двигатель — бедную или богатую.
Определить это вы сможете по признакам, которые я опишу ниже.
Самый распространённый способ — это выкрутить свечу зажигания и посмотреть на цвет её нагара. Нагар на электродах и изоляторе свечи зажигания может многое рассказать не только о том, правильно ли отрегулирован карбюратор, но и о техническом состоянии двигателя (подробнее о цвете нагара ссылка выше в тексте).
Если у вас с двигателем всё в порядке и он не имеет повышенный расход масла, а цвет нагара на свече чёрного цвета, то значит смесь слишком богатая. Чтобы обеднить рабочую смесь, выкрутите винт качества пока на 1/4 оборота и заменив или почистив свечу, проедьте по трассе несколько десятков километров и заново осмотрите свечу. Если нагар всё ещё черного цвета, то ещё на 1/4 выкрутите винт качества.
Но если после этого при подаче газа вы услышите выстрелы в карбюраторе (впускном патрубке), значит вы слишком обеднили смесь и следует вернуть винт качества немного назад. Следует добиться регулировкой винта и правильного нагара на свече (светло-коричневого цвета) и хорошего отклика на ручку газа, без выстрелов в впускном патрубке. При выворачивании винта качества, обороты двигателя возрастут, значит сбавляем их винтом количества, опуская (закрывая) винтом воздушную заслонку.
Однако судить о качестве горючей смеси можно не только по нагару на свече, но и по другим признакам, которые следует помнить, а именно:
Признаки бедной смеси — хлопки (выстрелы) в впускном патрубке, перегрев двигателя, потеря мощности (плохая тяга). Но имейте в виду, что такие признаки могут быть и при слишком раннем зажигании, поэтому сначала проверьте регулировку зажигания. Как я уже говорил, если вы обнаружили, что у вас смесь бедная, то вкрутите на 1/4 винт качества, а если признаки бедной смеси не устранены, то ещё немного вкрутите винт.
Бывает так, что обогатить смесь витом качества не получается (мотор не реагирует), значит обеднение смеси происходит из-за засорения канала подачи топлива (игольчатого клапана), засорение жиклера главной дозирующей системы, или жиклера холостого хода (если мотор плохо работает на малых оборотах), заедания поплавка и понижения уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.
Разумеется следует проверить правильный уровень топлива и продуть канал подачи бензина сжатым воздухом. Обеднение происходит и от появления щели между карбюратором и воздушным фильтром (или при разрыве резинового патрубка). Не забудьте проверить, чтобы все соединения были плотными и без щелей, разрывов.засорение жиклера главной дозирующей системы, или жиклера холостого хода (если мотор плохо работает на малых оборотах). Ещё признаком слишком бедной смеси является затруднённый запуск холодного мотора.
Признаками богатой смеси являются — выстрелы в глушителе и чёрный дым, выходящий из него, потеря мощности мотора (тяги), перегрев двигателя, повышенный расход топлива и разжижение масла в картере мотора, а в камере сгорания, на поршне и на свече образование чёрного нагара. Так же признаком обогащения смеси является затруднённый запуск горячего двигателя.
Богатая смесь может быть вызвана износом и неплотным закрытием игольчатого клапана в поплавковой камере и ослабления посадки его седла — уровень топлива в поплавковой камере при этом повышен. Так же повышение уровня бензина (и соответственно обогащение) может быть из-за повреждения поплавка и наполнения его топливом, из-за заедания поплавка за стенки поплавочной камеры.
Обогащение может быть на старых карбюраторах из-за выработки калибровочного отверстия жиклеров, из-за неполного открывания воздушной заслонки, ну или просто от нарушения уровня топлива из-за неправильного подгибания язычка поплавка (уточните в мануале двигателя какой уровень топлива должен быть у карбюратора вашей модели). Ну и частая причина обогащения рабочей смеси — это слишком грязный воздушный фильтр, при замене которого чистым, всё придёт в норму.
После устранения всех вышеперечисленных неисправностей, если признаки обогащения всё ещё есть, значит следует выкрутить винт качества на пол оборота, но если при повороте ручки газа появятся признаки обеднения (хлопки в карбюраторе) то винт качества следует немного вкрутить назад (на 1/4 оборота).
Ну вот вроде бы и всё по регулировке, а что касается установки иглы, то лучше всего установить её в среднее положение, при котором на большинстве мотоциклов и динамика неплохая и расход топлива умеренный. Но кого что то не устраивает, то можно по экспериментировать с установкой иглы, на одно деление вверх или вниз. Подняв иглу, можно чуть поднять мощность двигателя, но при этом расход топлива увеличится.
Регулировка карбюраторов многоцилиндрового двигателя современного мотоцикла.
На большинстве современных мотоциклетных многоцилиндровых двигателей стоят вакуумные карбюраторы и их регулировку я и буду описывать далее. Но если у вас мотоцикл довольно старый или с большим пробегом, ну или вы только купили подержанный мотоцикл (или просто купили бэушные карбюраторы и хотите устанавливать их на какой то мотоцикл), то прежде чем начинать их установку и регулировку, советую привести карбюраторы в порядок.
Как это грамотно сделать и ничего не испортить, советую почитать эту статью, которая называется «Как восстановить нормальную работу вакуумных карбюраторов». А после того, как вы восстановите старые карбы, они ещё послужат и можно будет заняться их регулировкой. Перед регулировкой осмотрите карбюраторы на вашем байке и уточните где находится винт регулировки качества и винт регулировки количества смеси, и после этого можно приступать к регулировке.
Основная сложность регулировки нескольких карбюраторов, готовящих горючую смесь каждый для своего цилиндра — это то, что тупо выставить одинаково регулировочные винты по заводу (считая обороты при закручивании) не получится. Ведь каждый карбюратор установлен отдельно на свой цилиндр, а параметры каждого цилиндра, после определённого пробега байка, меняются по разному.
По разному откладывается нагар в каждом цилиндре, по разному меняется компрессия, по разному в каналах каждого карбюратора и в жиклерах откладываются смолистые отложения, все каналы, жиклеры и иглы каждого карба изнашиваются тоже по разному. А это значит, что работа каждого карбюратора и отдача мощности каждого цилиндра постепенно рассогласовывется и её нужно периодически восстанавливать.
Для этого существует регулировочная операция, называемая синхронизацией. Но синхронизация это не полная настройка и регулировка карбюраторов, ведь подключив вакуумометры и производя синхронизацию с помощью их, многие мастера регулируют только лишь количество топлива винтами количества. А как же быть с качеством смеси, регулировка которой очень важна.
Подробно о том, как сделать правильную синхронизацию и регулировку не только количества топлива, но и качества, я уже писал и советую почитать вот тут. Там же описано и как сделать вакуумометр (синхронизатор) своими руками.
После того, как вы добьётесь с помощью вакуумометров и винтов количества одинакового разряжения во впускных патрубках, следует винтами качества добиться того, чтобы показатель СО в выхлопных газах был в пределах нормы по токсичности и абсолютно одинаковым на всех цилиндрах.
Разумеется у большинства мотоциклистов нет газоанализатора в гараже. Но можно поехать в автосервис и воспользоваться услугой проверки СО. И там же настроить качество смеси на карбюраторах. На большинстве многоцилиндровых мотоциклов глушитель всего один, и чтобы проверить и настроить качество смеси в каждом карбюраторе, на многоцилиндровых мотоциклах для этого имеются специальные отверстия в выпускных патрубках, в которые вкручены винты заглушки.
Эти винты перед регулировкой смочите вэдэшкой (WD-40) и выкрутите их. Далее заводим двигатель и подставив щуп газоанализатора к отверстию в патрубке первого цилиндра, крутим винт качества на карбюраторе первого цилиндра, пока показатель СО не станет в пределах нормы (норму для четырёхтактного двигателя знает обслуживающий персонал).
Далее эту же операцию проделываем для каждого цилиндра, вращая винты качества на каждом карбюраторе и добиваемся того, чтобы показатель СО был в пределах нормы и одинаковым на всех четырёх цилиндрах. После регулировки, винты смазав графитной (или медной) смазкой вкручиваем в каждый выпускной патрубок.
Если к примеру у вас двухцилиндровый мотоцикл с двумя глушителями, то здесь никаких винтов в выпускных патрубках нет и щуп газоанализатора, при регулировке, подставляем просто к выпускному отверстию каждого глушителя.
Добившись с помощью вакумометров одинакового количества смеси, а с помощью газоанализатора одинакового качества смеси на всех карбах, только так регулировка карбюраторов мотоцикла будет считаться законченной, а отклик двигателя на ручку газа вас приятно удивит, успехов всем.