Установка пневмоподвески на грузовик

Особенности кастом пневмы или что нужно знать, чтобы построить пневму самому

Внимание, статейка получилась на 16.5тыс знаков!😮

Начал интересоваться этой темой ещё в 2012 году, когда обзавёлся первой машиной (Ситроен С4 купе). Пневмоподвеска в России тогда была не так распространена, а уж тем более информация по её устройству. Единственным (русскоязычным) источником информации был (и есть) форум пневмоподвеска-клуб, где, к сожалению, уймы полезной информации утонули в тоннах флуда и споров, кто круче строит пневму. В результате раскуривания форума, получил какое-то мутное общее представление и решил, что придётся постигать оставшиеся ньюансы по ходу дела. По наводке админа купил всяких рукавов от грузовиков (кстати так и лежат), блок клапанов ГБО четырёхконтурный и гору фитингов с трубкой Камоцци (ещё производства Италия). В моём представлении оставалось докупить какой-нибудь ресивер от камаза, беркут р20 (тогда он ещё стоил 4900 новый), и можно ставить, и ох как сильно я ошибался.

Самым большим моим заблуждением тогда была мысль, что построить пневму можно тыс за 30. По этой же причине часто встречаю объявления о продаже компонентов, схожего содержания: «Собирал для себя … всё новое … так и не поставил«. По началу кажется, что ничего сложного, а как погружаешься в тему становится уныло. Даже скажу, что готовый комплект, снятый с какого-нибудь проекта выйдет удобнее, быстрее и дешевле, чем собирать всё с нуля. Но мне интереснее сам процесс поисков и постройки, чем эксплуатация.

Этой статьёй хочется внести ясность для таких как я тогда. Базовые понятия, например, что такое слива/бублик и т.д. опустим, об этом написано очень много и абсолютно везде. Тут постараюсь выделить из тонн лишней информации, особенности, связанные с каждым из компонентов с которыми (столкнулся при постройке я) придётся считаться.

Данную информацию я по тихоньку где-то вычитывал и распрашивал в течение этого времени, сейчас даже не скажу где именно, поэтому инфа может быть и не 100%, ну и на звание профессора не претендую, выслушаю замечания. И да, описанное ниже актуально для случая установки пневмы для занижения.

Как бы этого не хотелось, а сток не подойдёт. Во первых: стойки слишком длинные для занижения, штоки придётся укорачивать, во вторых: мало кто берёт во внимание проблему фиксации штока в штатной опоре.

Допустим, проблему с укорачиванием стоек мы решили: укоротили штатные или купили укороченые стойки, какие-нибудь koni, KYB, bilstein и подобное, что уже не бюджетно.

А что с опорами? Подушка герметизируется верхним брекетом по штоку, а нижним по корпусу стойки.

Следовательно, при повороте руля стойка должна вращаться целиком, включая шток амортизатора, и сюрприз, когда узнаёшь, что в большинстве иномарок шток фиксирован в опоре и при повороте руля — неподвижен.

К примеру: на ВАЗ шток крепится к кузову через подшипник (и соответственно, без проблем вращается вместе со стойкой), но такая система менее тихая и комфортная, поэтому в иномарках шток крепится к кузову через упругий элемент и при повороте руля стоит на месте, а подшипник, в таком случае, ставится в место крепления верхней чашки пружины, и именно пружина вращается со стойкой при повороте. Что в таком случае будет, если заменить пружину пневмоподушкой? Верхний брекет подушки будет вращаться вокруг зафиксированного в опоре штока, в итоге быстро выйдут из строя его резиновые уплотнительные колечки и давление начнёт травить по штоку (как минимум).

Ещё одна особенность: при подъёме/опускании и амплитуде, какую позволяет пневма, в стоковых опорах шток стойки рано или поздно согнёт или сломает в месте фиксации к кузову. Если говорить очень грубо, ширина колеи меняется при изменении высоты, а стоковые опоры к такому не готовы. На эту тему советую к прочтению пост от одного из ветеранов пневмостроения.

Пример: у меня в ездовом положении колёса торчат из арок на

2см больше, чем в самом нижнем, то есть при занижении колёса уезжают в арки.

Как решить эти проблемы? Самый простой способ — опоры на ШС. В таком случае, шток при повороте руля без проблем вращается, а при подъёме/опускании свободно изменяет свой угол вместе со стойкой, и не перегибается в точке фиксации к кузову.

Но такое решение подойдёт не всем, т.к. опоры на ШС очень жёсткие и про комфорт в таком случае можно забыть.

Купить рукава от скании может каждый, а теперь нужно их одеть на стойку, чтобы ездило и ничего не травило. Опять же, нам нужно чтобы верхний брекет герметизировался по штоку (заркальной части), а нижний по корпусу стойки. Попробуй найди подушки, чтобы идеально подходили под твои стойки, а если не нашёл — добро пожаловать в кастом.

Вариант 1: Брать подушки приблизительно подходящие по размерам к стойке и немного подточить верхний/нижний брекеты, т.е. подогнать подушку к стойке.
Вариант 2: Брать подушки с размерами больше, чем размеры стойки, и сделать проставочные переходники между подушкой и стойкой, т.е. подогнать стойку к подушке.
Вариант 3: Сделать с нуля кастомные брекеты с нужными размерами под нашу стойку, т.е. по сути, изобрести подушку под свои стойки.

1 и 2 варианты пользуются успехом, к примеру, у тазоводов, но в таком случае опять возникает особенность: подвеска получает неадекватную зависимость жёсткости от высоты, т.к. рукава от скании предназначены всё-таки для кабины грузовика и имеют соответствующую для этой функции форму поршня (нижнего брекета), углубляться в это не буду, т.к. в этой теме я мимопроходил.

Если выбираем 2 или 3 варианты, то для всего этого нужен, для начала, чертёж деталей. Тут либо плати деньги тому, кто умеет, либо учись и делай сам. И не важно, где возьмёшь чертёж, может на том же форуме, но если нет знакомого токаря или самому им не являться, то цены на работы повергнут в шок, порядки цен — десятки тысяч рублей только за детали. А ещё надо заплатить за подушки доноры для переделки и где-то, как-то, чем-то их обжать.

Если выбирать вариант 3, можно подобрать подушки с подходящим диаметром под шток амортизатора, и переделать только нижний брекет.

Наиболее простым выходом из этой ситуации является всё-таки постройка подвески на бубликах: рубены, аирлифт, баабл и подобное. Детали всё-таки придётся заказывать, но их чертежи уже есть в интернете, они не настолько сложные в исполнении, на них нужно меньше материала, как следствие они будут дешевле в производстве, а то и вовсе их можно будет купить где-нибудь готовые.

Но опять противоречие: строя пневму на бубликах, можно забыть о комфорте. Зато на них легче выставляться по маноментрам, об этом ниже.

Я вообще не учитывал этот пункт когда строил планы по пневме, думал обойдусь каким-нибудь блоком управления стеклоподъёмников от ВАЗ.

А оказалось, это одна из главных частей пневмосистемы, после пневмостоек. Начнём с того, что в каком-нибудь америкосовском блоке клапанов (идущем в комплекте с управлением) могут быть впресованы фитинги под дюймовую трубку (которую у нас хрен найдёшь), и тогда фитинги в подушках и ресивере должны быть соответствующие (привет accuair, airlift). Второй момент: выставляться кнопками — это гемор и мазохизм. Про механические клапана вообще молчу.

Пример: вроде только что был нормальный асфальт, но вдруг колея и начинаешь шкрести брюхом
Вариант 1. Отвлекаться от управления, искать эти кнопки, чтобы сделать машину по выше, а после того, как выехал на ровную дорогу, останавливаться и собирать этот сраный тетрис обратно, чтобы ехать комфортно и не в раскаряку.
Вариант 2. Нажал одну кнопку с пресотом высокого положения подвески (10% от максимума), как выехал на ровную дорогу, нажал вторую кнопку с пресетом ездового положения подвески. По моему, выбор очевиден.

Мне выдалось поездить месяцок с ручным управлением (спасибо accuair, что сгорел), и доходило до того, что легче выбрать другую дорогу, лишь бы не сбивать настройки подвески, потому-что только настроил, чтобы комфортно было. В общем в таком варианте использования пневма больше использовалась, как статика.

Допустим, мы выбрали вариант 1, тогда нужно выставлять высоту машины по какому-то визуальному ориентиру. Самое простое — манометры. Такой вариант имеет место, если подвеска на бубликах, у них зависимость высоты подъёма от давления в подушке приблизительно линейна, чего нельзя сказать о рукавах, зависимость которых имеет скорее экспоненциальный вид.

Пример: у меня на разных осях стоят и рукава и бублики. И если на бубликах я знаю, что 30 psi это низко, 70 psi ездовое, а 100 psi это верх, то на рукавах изменение высоты происходит в промежутке от 68 psi до 74 psi, и кроме как выйти из машины и посмотреть, больше высоту никак не оценить, манометр тут бесполезен. Когда ездил в ручном режиме, приходилось измерять высоту кулаком, как в древней Руси😁.

Чтобы таким не заниматься, придумали датчики положения кузова. Информацию с которых можно вывести например на вольтметры (имейте ввиду, что на датчики нужно подавать 5В, а не 12), которые будут показывать от 0 до 5В, или на индикатор положения, к примеру AceOfAce.

Вариант 2 берёт весь этот геморой по выставлению по манометрам или датчикам положения кузова на себя. И если то, что управление с пресетами по датчикам давления (как Airlift Autopilot V2) будет ой как хреново выставлять положение на рукавах — это логично (а говорят, и на бубликах не очень), то с управлением на датчиках высоты уже не так очевидно, а проблемы есть и тут. Контроллер знает только информацию с датчиков высоты и подаёт в соответствии с этим давление в подушки, и дело в том, что одних и тех же значений высоты можно достичь при разных комбинациях давлений в подушках.

И казалось бы, по датчикам высоты всё верно, а руль ведёт в сторону. Заметил у себя такое, потому-что у меня стоят и манометры и индикаторы положения кузова, а кто-то манометры не ставит и даже не в курсе, что происходит.

Выхода из этой ситуации для себя пока не нашёл, посматриваю на Airlift 3H, он обладает информацией и с датчиков и с манометров, в теории, должен не допускать такого, но стоит конь и блок клапанов на дюймовых быстросъёмах🙄.

Сюда отнесём компрессор, ресивер, фитинги, обратный (ОК) и нормально открытый (НО) клапана, отделители влаги и осушители. С компрессором и ресивером вроде ничего сложного: много воздуха — это хорошо, а для этого нужен ресивер по больше и компрессор по производительнее, а лучше несколько (пару компрессоров не плохо бы иметь хотя-бы чтобы не остаться недвижимостью, если один из них вдруг откажет), а вот собрать из этих деталей единую систему не так просто, как кажется.

Сколько в сети фотографий красивых стенсерских инсталлов, где прямо в ресивер прикручены армированные шланги компрессоров.

Представим, что компрессор включается по датчику при падении давления в ресивере менее 120psi (8,27 бар), и качает, пока не достигнет давление 150psi (10,34 бар). На армированном шланге компрессора обычно установлен комплектный обратный клапан (ОК), чтобы давление из ресивера не давило в обратную сторону на голову компрессора и ему было легче стартовать. Но куда денется давление в промежутке между ОК и головой компрессора (выделен красным на схеме) в вышеописанном инстале?🤔

Чтобы его устранить, в этом промежутке устанавливается нормально открытий (НО) клапан.

Как следует из названия, в нормальном состоянии (когда на него не подаётся напряжение) клапан открыт, и лишнее давление из промежутка между компрессором и ОК стравливается в атмосферу. При этом, на поршень компрессора больше не давит 10бар и стартовать ему будет на много легче, из-за чего также уменьшится и просадка по напряжению при старте компрессора (а какое-нибудь управление accuair может такого скачка напряжения и не пережить). А когда компрессор включается, на НО клапан (вместе с компрессором) подаётся напряжение и он закрывает контур между компрессором и ОК, следовательно, перестаёт пропускать давление в атмосферу, и компрессор может снова набивать давление в ресивере, гениально.

Теперь к осушению и влагоотделению

Если кратко, осушитель и влагоотделитель — это разные вещи, и если на выходе первого получается действительно сухой воздух, то на выходе второго какая часть влаги успела отделиться, та отделилась, остальное осталось. Если по подробнее, то очень советую к прочтению эту статейку.

В большинство систем, которые мы все видели на фотках, устанавливают как-раз влагоотделители и часто делают это не правильно и бессмысленно. Много видел систем, где влагоотделитель установлен в промежутке между ресивером и компрессором, а бывает, что установлен боком или вверх ногами.

Начнём с того, что влага в системе неизбежно появляется при остывании горячего воздуха, который гонит компрессор (которому свойственно нагреваться от продолжительной работы). Соответственно, на выходе с компрессора и при попадании во влагоотделитель, воздух не успевает остыть, и отделять там пока ещё нечего.

Чтобы максимально избежать попадания влаги в систему нужно, во первых: обеспечить охлаждение компрессоров, во вторых: чем меньше компрессор качает, тем меньше он греется, соответственно, два компрессора накачивают объём быстрее, чем один, и при этом, оба меньше греются, в третьих:если что-то и ставить на входе в ресивер, то нужно обеспечить, чтобы воздух максимально остыл, для этого магистраль между компрессором и ресивером должна быть как можно длиннее. Но при этом, всё равно влага попадёт в ресивер, поэтому влагоотделители логичнее ставить на выходе из ресивера. А если что-то и ставить на вход, то как-раз осушитель, с которым уже не так всё просто.

Наконец добрались до последнего, но не маловажного компонента (перечисленные выше клапана, можно отнести и к этой группе). Как гласит мудрость форума пневмоподвеска-клуб: чем меньше соединений в системе — тем меньше потенциальных мест для травки давления. Поэтому рассчитывайте свою систему с минимумом переходников, футорок, тройников и тд. Для лучшей герметичности советую фитинги камоцци под накидную гайку (есть ещё серия с тефлоновым уплотнительным кольцом на резьбе). Резьбовые соединения (кроме самих накидных гаек) лучше закручивать на синий анаэробный фиксатор резьбы. Говорят, что самый дешманский фиксатор из леруа мерлен (за 50р) без проблем держит давку под 20 бар, со всякими фум лентами, можно даже не экспериментировать — обречены на провал. Я собирал на Loctite 243, но он дорогой (600р за 10мл), а по виду и запаху тоже самое, что из леруа мерлен. Проблем с травкой давления не выявлено, один раз закрутил и забыл.

На что так же стоит обратить внимание, так это на цену на фитинги, вроде тут там по 200р, а в сумме у меня на фитинги улетело порядка 10тыс!😱

Начиная изобретать велосипед приходишь к тому, что его уже давно изобрели. Самым подходящим вариантом под занижение с точки зрения простоты сборки, цены и надёжности получается пневма на винтах с ШС и бубликах. И надеюсь те, кто дочитали до конца, теперь знают почему🙂.

Источник

Установка пневмоподвески на грузовики

Компания «ХолодАвтоЦентр» – российская компания по установке систем пневматических подвесок для грузового транспорта.

Компания «ХолодАвтоЦентр» уже более 10 лет занимается ремонтом, обслуживанием и переоборудованием грузового автотранспорта, имеет собственное оборудование и запчасти и выполняет весь комплекс работ по установке вспомогательной пневмоподвески под ключ.

В отличии от ранее популярного способа усиления рессорного пакета компания «ХолодАвтоЦентр» предлагает передовой способ решения проблем поломки рессор и недостатка грузоподъемности – установка Вспомогательной пневмоподвески.

Пневмоподвеска улучшает эксплуатационные характеристики автомобиля, позволяет снизить затраты на ремонт и обслуживание, исключает проседание и раскачку кузова при загрузке, увеличивает срок службы рессор и узлов их крепления, повышает комфорт и улучшает управляемость при движении с грузом.

Преимущества вспомогательной пневмоподвески:

Благодаря этим преимуществам очевидна экономическая польза от использования Вспомогательной пневмоподвески – повышение рентабельности грузоперевозок.

Сервис компании «ХолодАвтоЦентр» это:

Всегда в наличие есть комплекты пневмоподвесок для автомобилей марок:

Установка вспомогательной пневмоподвески в Москве под ключ!

Источник

Доработка конструкции грузовиков

Технологии производства постоянно совершенствуются и появляются все больше возможностей, в том числе и для доработки автомобиля.

Давайте для начала проясним, что любой автомобиль — это продукт, созданный в содружестве инженерных мыслей, маркетинга и дизайна. Итак, в автомире все устроено по принципу: в предсерийном автомобиле на выставке в приоритет идет дизайн, в номинации «Двигатель года» важна инженерная составляющая, а вот в серийном автомобиле именно маркетинг берет на себя основную «скрипку».

Несложно догадаться, что продукт идущий в серию теряет часть самых передовых мыслей создателей, так как большинство этих самых передовых решений нецелесообразно внедрять в потоковый продукт. Как итог – совершенный продукт с выставки по пути до конвейера теряет часть оригинальных черт и мыслей и становиться вполне обычным, зачастую ничем не примечательным. Сделано это не только для уменьшения итоговой стоимости автомобиля, но и для снижения возможных рисков, связанных с поломкой и гарантией.

Для максимально гибкой адаптации автомобиля под конкретные задачи как раз-таки и служат доработки конструкции.

Мы остановимся, лишь на тех доработках, которые актуальны и главное безопасны для грузовиков, остальные оставим за бортом нашего внимания.

Виды доработок конструкции

Доработки конструкции можем разделить на:

Дооборудование автомобиля тем, что есть на этом автомобиле на других рынках (стабилизатор, коробка отбора мощности, мкпп 6 ступеней, кондиционер и т. д.)

Все остальные изменения, это доработки, которые чаще всего необратимо меняют свойства и характеристики автомобиля и к ним необходимо подходить очень внимательно и грамотно, т.к. любое изменение влияет на безопасность. Исходя из того, что каждый выпускаемый в серию автомобиль производитель проектировал, изготавливал, испытывал и адаптировал не один месяц и год, при всех за и против, это все-таки гармоничный продукт, т.е. мощность двигателя соответствует ходовым и грузоподъемным возможностям шасси, и любое изменение в этой конструкции меняет баланс. Чаще всего при внесении изменений в одно из звеньев «цепи» готового авто, автоматически появляется необходимость вносить коррективы в остальные для полной балансировки. Остерегайтесь сервисов, где готовы выполнить любое ваше желание не вникая в возможность дальнейших последствий изменения конструкции. Только грамотный специалист с большим опытом точно знает, что и где можно изменить, а что лучше не трогать вовсе.

Доработка, подготовка автомобиля к перегрузу.

Это наиболее востребованная доработка при эксплуатации грузовиков.

Связана она с тем, что с одной стороны в нашей стране пока еще недостаточно контролируется сфера доставки грузов, с другой стороны желание «перегрузить» это ментальное желание большинства перевозчиков России.

Для начала хочу развеять миф – ни одна из мер (усиление рессор, установка пневмоподвески и т.д.) не меняет грузоподъемность автомобиля, ни паспортную, ни фактическую. Эти меры лишь снижают риск безвозвратно повредить конструкцию, и что главное, снизить риск возникновения аварийных ситуаций на дорогах при перегрузе.

Итак, стоит задача сохранить жизнеспособность автомобиля и его безопасность, и при этом автомобиль должен перевозить больше положенного.

Мы призываем владельцев не перегружать автомобили, а уж если не удается этого избежать, то позаботьтесь об окружающих и о себе – подготовьте автомобиль.

Сразу хотим оговориться, мы говорим о пневмоподвеске, которую устанавливают в дополнение к штатной (чаще всего) рессорной подвеске грузовика, а не взамен неё, именно за счет этого и появляются дополнительные возможности сохранить безопасность при эксплуатации автомобиля.

Такой вид доработки автомобиля позволяет:

В конечном итоге все эти меры противостоят перегрузам и позволяют автомобилю оставаться безопасным даже при очень жестких условиях работы.

Резюмируя призываем: «Если, вы сознательно идете на нарушение правил перевозки грузов, то позаботьтесь о безопасности, подготовьте свой автомобиль»! А наша команда с удовольствием поможет сделать это правильно, последовательно и безопасно. Позвоните нашему мастеру, мы можем помочь Вам в решении любых вопросов доработки конструкций грузовых автомобилей.

Если возникли вопросы
по ремонту,
звоните, мы с радостью ответим

Московская обл., г. Люберцы, Котельнический проезд, 12А

с 8.30-20.30 ежедневно

Источник

Почему стоит перевести легкий грузовик на пневмоподвеску

Комплект пневматики есть смысл устанавливать на заднюю ось в дополнение к штатной рессорной подвеске. В этом случае «воздушный комплект» считается вспомогательным, уменьшая нагрузку на рессоры и амортизаторы. Более того, перед установкой не требуется менять «уставшие» рессоры — после инсталляции они прослужат еще очень и очень долго. А ситуация, когда грузовик ложится на отбойники, полностью исключается.

Другие бонусы — это правильное положение кузова при любой нагрузке. Из этого вытекают правильная работа головного света, уменьшение тормозного пути и прочие бонусы. К слову, большим плюсом станет заметное улучшение комфорта: по разбитым дорогам грузовичок будет идти мягко и плавно. И это важно не только для водителя и пассажиров (если речь идет об автобусе), но и для груза — пневмоэлменты гарантируют «деликатную» доставку.

Хотя чаще всего такие переделки затевают ради увеличение прибыли, так как пневморессора — это возможность перевезти… в полтора раза больше груза за один рейс! Портал «АвтоВзгляд» осуждает тех, кто превышает максимально допустимую нагрузку. Однако российские реалии таковы, что на «Газелях», рассчитанных на 1,5 тонны, возят две и больше. И лучше уж перегруженная машина будет на пневмоподвеске, чем без нее (о положении фар и работе тормозов мы говорили).

Монтаж «вспомогательной подвески» не требует никаких специальных навыков и занимает около четырех часов. При этом готовый комплект по силам установить не только механику из автосервиса, но и самому владельцу машины. Что касается долговечности, то пневматические элементы не требуют никакого дополнительно обслуживания, и эффективно работает на протяжении 5—6 лет при любых условиях эксплуатации — будь то мороз, грязь и реагенты.

Практические все существующие на рынке комплекты ставятся вместо отбойников или возле них. Для установки кронштейнов используются штатные отверстия или крепления на мосту и раме автомобиля — то есть сваривать, резать или сверлить раму не требуется. В продаже сейчас есть наборы почти для всех малотоннажников! Цены — гуманнее некуда: для «Газели» такая опция стоит 20 000 рублей без учета стоимости установки и компрессора.

Источник