устроиться на практику на судно
Стажировка и практика в «Совкомфлот»
Для студентов-моряков, которые мечтают о карьере в крупной международной компании и о реальных походах в дальние страны, практика в «Совкомфлот» станет хорошим началом пути к поставленным целям. Отбор в СКФ достаточно сложный, но прошедшие его получают возможности начать профессиональный рост еще до выпуска из вуза.
О компании
ПАО «Современный коммерческий флот» – холдинг, подразделения которого специализируются на морских перевозках топлива и углеводородного сырья, транспортном обслуживании разработок шельфовых месторождений и проектов по разведке и добыче полезных ископаемых в Арктике. Группа – крупнейший морской перевозчик России. Значимая роль «Совкомфлота» в обеспечении отечественного экспорта нефтепродуктов и другого сырья подтверждается фактом внесения акционерного общества в список стратегических предприятий РФ, утвержденный указом президента в 2004 году. Всего компания располагает почти 150 судами различных классов (преимущественно для перевозок в экстремальных климатических условиях) общим дедвейтом (грузоподъемностью) около 13 млн тонн.
Активы группы по направлениям деятельности:
Главный офис «Совкомфлота» располагается в Санкт-Петербурге. Помимо зарубежных филиалов, представительства действуют в пяти городах:
Практика в Совкомфлот
«Современный коммерческий флот» нуждается в постоянном притоке молодых специалистов морского дела и активно сотрудничает с ведущими профильными вузами России, организовывает встречи курсантов с опытными флотскими офицерами и руководителями подразделений.
В трех университетах ежегодно набираются целевые группы «Совкомфлота»:
Отбор проводят крюинговые службы компании – по 20 перспективных курсантов на вуз. Теоретическая часть обучения ориентирована на реальные условия работы «Совкомфлота», учащиеся проходят производственную и преддипломную практику на судах СКФ, а после выпуска гарантированно трудоустраиваются.
Впрочем, такой шанс имеют далеко не только учащиеся целевых групп. В год подразделения «Совкомфлота» принимают до 200 курсантов-практикантов из различных морских учебных заведений. Первые плавания на судах компании дают студентам:
По официальной статистике, ежегодно на работу в рядах плавсостава «Совкомфлота» после стажировок и практик принимают более 100 молодых специалистов.
Как попасть на стажировку в Совкомфлот
Пройти практику на судах СКФ могут учащиеся всех морских учебных заведений, даже если прямое сотрудничество с компанией в вузе не налажено. Требования к кандидатам:
Стажеров, как и претендентов на вакантные должности, отбирают на конкурсной основе. Сотрудники компании оценивают анкеты соискателей, подать которые можно через официальный сайт или лично в интересующее подразделение. Кандидаты, заинтересовавшие HR-специалистов, проходят:
Отзывы о стажировке
Большинство пользователей профильных форумов и тематических интернет-ресурсов оценивают практику на судах «Совкомфлота» положительно. Работа в реальных рейсах дает возможность повысить профессиональный уровень, изучить все технические и управленческие нюансы службы на современных кораблях флота компании, получить сертификаты и другие документы, необходимые для последующего трудоустройства. Также многие отмечают благожелательный по отношению к молодежи климат в коллективах и возможности для карьерного роста, предоставляемые СКФ.
Из минусов комментаторы называют невысокий по отраслевым меркам уровень оплаты труда практикантов. Кроме того, начинающим морякам следует быть готовыми к строгим дисциплинарным требованиям компании, нарушение которых может повлечь штрафные санкции. Впрочем, флотские порядки – вещь легендарная, о которой наслышаны даже совершенно сухопутные граждане, а «Совкомфлот» – компания с солидной историей, разветвленной сетью судоходных маршрутов и представительств, и работа здесь станет хорошим стартом для карьеры молодого моряка.
Работа в море. Учеба-практика-торговое судно. Часть 1.
В этой статье хотел бы рассказать о том как я попал работать на торговые суда загран плаванья. Где и на кого необходимо учиться, какие необходимо получить документы и прочие нюансы связанные со стартом карьеры моряка. Все что будет описано дальше из моего личного опыта.
В 2011 успешно отслужив в армии я решил поступить в ВУЗ, после армии на тот момент выдавали рекомендательные письма для внеконкурсного зачисления в «любой» вуз. На практике из всех вузов в которые я попытался поступить без конкурса меня взяли только в Академию водного транспорта, необходимо было только сдать ЕГЭ. При подаче документов спросили на какие факультеты я бы хотел поступить я выбрал первые три которые шли в списке: Судовождение, кораблестроение и электромеханический. Но так как я шел вне конкурса то спокойно проходил на все три факультета. И остановился на судовождении, тем самым решив связать дальнейшую жизнь с морем.
Итак перейдем к делу. Наша академия готовит как речников так и моряков. И уйти работать на реку гораздо проще чем на море, так как мой город располагается на Волге а не на побережье моря. Но учебная программа первые три курса у нас одинаковая только потом ты пишешь заявление куда дальше хочешь идти работать.
Первый курс как и везде это общеобразовательные предметы ничего интересного: история философия мат. анализ и прочие дисциплины, исключением были несколько предметов Введение в специальность где нам рассказывали про суда, типы судов, должности которые бывают на флоте и документы которые необходимы для старта.
После первого курса обязательная плавательская практика. Там нас обучают вязать узлы, грести веслами на Яле:
Рассказывают про устройство судна, как какие части называются, учат бороться с поступлением воды вот в таком вот бассейне где имитируются различные пробоины
Как правильно вести себя при оставлении судна, как правильно одевать гидрокостюм, спас. жилет и как залезть во всем этом на спасательный плот в воде.
Как работать с дыхательными аппаратам, пожарными рукавами и огнетушителями, там же для нас поджигают мусор в контейнере, одеваемся в пожарное снаряжение и учат тушить огонь огнетушителями.
Вообщем самые основные нештатные ситуации с которыми можно столкнуться в море. По результатам прохождения этих курсов выдаются обязательные сертификаты без которых ни на реку ни на море на работу не возьмут:
-Специалист по спасательным шлюпкам и плотам
-Начальная подготовка по вопросам безопасности
Затем у нас неделя управления судном т.е. как неделя, один час. А все остальное время мы чистим, шкрябаем от ржавчины, красим моем и так по кругу всю неделю, а потом за наши труды на дали порулить этим судном, на основании этого на выдаётся справка о стаже плавания.
По итогам практики у нас на руках:
-сертификаты о которых я писал выше
-Справка о плавании в должности практиканта
-Диплом о том что мы прошли обучение по специальности рулевой (матрос)
Ко всему этому необходимо сделать мед книжку и пройти мед комиссию для плав состава
С этим пакетом документов мы идём в главное бассейное управление или администрацию бассейна( названия у них меняются очень часто и как сейчас называется не знаю) и получаем первый рабочий диплом рулевого или матроса кому что больше по душе. С этим дипломом уже можно занимать определенные должности на реке. Почему на реке? потому что город наш на реке, и практика на реке, поэтому рабочие дипломы только для реки. Что бы получить рабочий морской диплом матроса необходимо будет еще произвести несколько манипуляций с документами но об этом позже.
Вот так проходит первый год обучения того кто решил уйти в моря. Если кого то заинтересует тема пишите в комментарии отвечу на ваши вопросы. И постараюсь продолжить писать о том как в итоге попасть в море.
Как я устроился помощником судового повара на большой и красивый теплоход
Около пяти месяцев назад в комментариях я заикнулся, что собираюсь работать судовым поваром, что вызвало неподдельный интерес пикабушников к этой теме, и на меня подписалось аж 20 человек. И вот буквально на днях мне удалось устроиться помощником повара на большое судно, откуда, собственно, я и пишу этот пост. Но обо всём по порядку.
Если кратко, то после всяких офисных работ в свои 30 годиков захотелось мне чего-нибудь эдакого, и, поразмыслив в течение пары лет, я решил попробовать себя на морском поприще и стал искать, как войти в АйТи в море. Стоит отметить, что у меня нет ни жены, ни детей, поэтому это решение далось мне довольно просто. Т.к. с морями до этого я не был связан ни коим образом, включая и то обстоятельство, что среди моего ближайшего окружения не было ни одного моряка, и, соответственно, представления об этой профессии – тоже. Поэтому, как вы уже догадались, я начал неистово гуглить. Догуглился я до того, что теперь мне нужно было выбрать, идти ли мне в матросы, либо в мотористы. Т.к. с механизмами мы с детства друг друга недолюбливаем, то выбора, по сути, у меня не было, ведь профессию судового повара изначально я попросту упустил из виду. Чтобы стать матросом мне потребовалось найти ближайший город, где имелись такие курсы, окончить их и получить документы матроса. Стоило это удовольствие около 3 месяцев очной теоретической подготовки и 2 месяцев практики в море (отмечу, что практику я искал самостоятельно, т.к. наш учебный центр её не предоставлял) и около 30 тыс. рублей за сами курсы (слышал, что можно найти дешевле) + около 10 тыс. на документы и пошлины + 10 тыс. я заплатил за практику, т.к. в течение нескольких месяцев брать меня под своё крыло решительно никто не хотел. После получения документов матроса я достаточно быстро устроился в одну ростовскую компанию на буксир, который обслуживал строительство крымского моста. В конечном итоге проработал я там около 2-х месяцев и с большим удовольствием оттуда уволился, т.к. условия труда оставляли желать лучшего. Единственным несомненным плюсом в этой работе было понимание того, что работать в море мне нравится, а больше всего мне нравится работать на камбузе, поэтому я довольно часто помогал повару в свободное время. После увольнения я решил получить документы судового повара, что в целом оказалось несложно, т.к. большинство морских документов у меня уже были на руках. Для этого я окончил курсы повара 4-го разряда в ближайшем колледже, прошёл месячную практику на судне и примерно в середине октября 2019 года получил заветное свидетельство судового повара. В начале февраля 2020 года, когда все дела были улажены, а все необходимые для работы судовым поваром документы были на руках, включая свежую медкомиссию, я начал активный поиск работы в качестве помощника повара (он же буфетчик, он же дневальный, он же Messman, он же Messboy, иногда Steward). Первое, с чего я начал, так это с поиска всех действующих судоходных и крюинговых (компании, которые набирают экипажи для работы на судах) компаний России и Украины, плюс отправил несколько анкет в европейские компании. В общей сложности я отправил около 200 анкет и обзвонил около 50 российских компаний в течение месяца и, можно сказать, что результат был нулевой – везде требовался опыт, либо я внезапно должен был стать гражданином Украины, либо нужно были дополнительные документы типа европейской/американской визы – я не подпадал ни под одно из этих условий, оставалось только ждать, надеяться и верить.
И вот однажды раздаётся звонок на мобильный, и девушка на другом конце милым голосом спрашивает, не желаю ли пойти в море помощником повара. Я ответил утвердительно, и в голове у меня промелькнула мысль, что наконец-таки начались хоть какие-то подвижки, что дало надежду на положительный исход этого дела. В процессе общения выяснилось, что звонит мне крюинговая компания из Крыма, что они ищут Messman’а для греческого судовладельца, и мне предложили 6-месячный контракт с ежемесячной зарплатой в 850 долларов США. Я отправил им документы, они направили их судовладельцу, дали мне доступ к моей внутренней анкете на сайте судовладельца и сказали ждать его ответа по поводу утверждения моей кандидатуры в течение 3-х рабочих дней. Я стал ждать. Прошло 3 дня – тишина, 4-5 – тишина, спустя примерно неделю мне снова звонит представитель крюинга и говорит, что в связи с началом карантина covid-19 судовладелец приостановил набор экипажей на свои суда, и теперь всё застряло. Вот это поворот – подумал я. Раз в этой компании всё зависло, то велика вероятность, что в других произошло то же самое, что несколько удручало. С середины марта до середины мая, можно сказать, ничего не происходило, и, если честно, я сам не предпринимал активных попыток в поиске работы, т.к. количество вакансий сократилось в разы по сравнению с началом февраля. Ближе к концу мая мне позвонил украинский крюинг и предложил вакансию помощника повара 700$/мес. и продолжительностью 4-5 месяцев, я согласился, но в процессе рассмотрения моих документов выяснилось, что у меня недостаёт одного сертификата (охрана судна 6-2), который требует судовладелец, поэтому мне отказали и на этот раз. Но проблема здесь ещё состояла в том, что этот документ я мог получить только в морском учебном центре, которые тоже были закрыты на карантин, и, соответственно, никаких бумаг не выдавали. Досадно. Оставалось только ждать окончания карантина.
18-го июня мне вновь позвонили из этого украинского крюинга и предложили контракт помощника повара на 4-5 месяцев с ЗП 900$/мес. в российской компании на сухогрузе под панамским флагом (насколько я понял, это как-то связано с налогами) в русскоговорящем экипаже численностью 20 человек, что весьма неплохо для человека без опыта. Однако я напомнил девушке по ту стороны, что не так давно они мне отказали из-за отсутствия одного маленького, но очень важного документа. Но так уж вышло, что на тот момент я дистанционно заканчивал 2-дневный курс на получение этого самого сертификата, но вся мякотка состояла в том, что учебный центр мог проводить дистанционное обучение, а вот выдавать документы, будучи на карантине, не имел права. В общем, сошлись мы с девушкой из крюинга на том, что взять они меня пока не могут, т.к. судовладелец ни в какую не хочет идти на уступки и требует пресловутую «корочку». 22-го июня примерно в 8:30 утра сплю я себе, значит, никого не трогаю – звонок. Уже так полюбившаяся мне девушка на проводе робко интересуется, не могу ли я буквально вот сегодня получить этот долбаный сертификат. Я маленько подвис. Буквально через пять минут связался с учебным центром, они сказали, что можно приехать и забрать бумагу, т.к. это их первый рабочий день после карантина, о чём они узнали лишь в пятницу в середине дня, и ещё не успели оповестить всех учащихся. Я сообщаю об этом обстоятельстве в крюинг, там говорят, что нужно сделать все документы буквально за 3 дня, включая сертификат, медкомиссию и справку на антитела к covid-19. Началась беготня за документами. Полагаю, подробно описывать сие действо не имеет особого смысла, поэтому скажу лишь, что все документы удалось собрать в срок.
И вот утром 25-го июня я добрался до порта «Кавказ», что в Краснодарском крае, дождался своего агента, который оформил все документы в порту и благополучно посадил меня на катер, которые домчал меня до места работы, где теперь идут непрерывным потоком мои морские трудовые будни, чему я очень рад, т.к. мне нравится море и эта работа.
3. Загранпаспорт со сроком действия не менее 1 года;
4. УЛМ (удостоверение личности моряка). Насколько я помню, чтобы получить УЛМ, нужно быть приписанным к судну. Некоторые крюинговые агентства предоставляют такую услугу за относительно небольшую плату. В 2017 году это обошлось мне в 5 тыс. руб. Информацию о том, кто может предоставить такую услугу, можно попробовать узнать в морских учебных центрах, либо в сети. Хотя сейчас порядок получения может быть другим. Само УЛМ можно получить в администрации морского порта. Нужно заплатить госпошлину. Выдаётся на 5 лет;
5. Мореходная книжка, обычно получается вместе с УЛМ, госпошлина;
6. Сертификат НБЖС, выдаётся на 5 лет;
7. Сертификат Охрана судна (6-1), выдаётся на 5 лет;
8. Сертификат Охрана судна для лиц, имеющих назначенные обязанности по охране (6-2), выдаётся на 5 лет;
9. Морская медкомиссия (медкомиссия плавсостава) (обычно можно пройти в медицинских учреждениях портовых городов), действительна 1 год (обычно проходится перед каждым контрактом): 9.1. Перед прохождением медкомиссии часто требуются справки от психиатра и нарколога, а иногда ещё и от местного терапевта, поэтому уточняйте заранее;
9.2. Скорее всего, вам понадобится личная медицинская книжка (если планируете работать на российских судах), туда вносятся результаты прохождения морской медкомиссии;
9.3. Перед прохождением медкомиссии плавсостава у поваров могут потребовать, чтобы в личной медицинской книжке были отмечены анализы на стафилококк, на гельминтозы и на кишечные инфекции, плюс этого может потребовать судовладелец. Эти анализы сдаются в местном отделении росэпиднадзора, тоже желательно уточнить.
9.4. По прохождении медкомиссии плавсостава вам нужно получить международный медицинский сертификат (Physical Certificate of Fitness), хотя я не уверен, что он необходим, если вы планируете работать во внутренних российских водах, но его всё равно лучше сделать;
10. Международный сертификат тестирования на наркотики и алкоголь (Drug/Alcohol Test Report), который требуется на всех судах непосредственно перед рейсом;
11. Прививка от жёлтой лихорадки, если планируете работать в районах Африки и Южной Америки, по требованию крюинга/судовладельца. Полагаю, можно сделать в любом городе. Делается раз в жизни, на руки выдаётся сертификат с отметкой о прививке.
Вроде бы всё. Возможно, я допустил какие-то ошибки или неточности, поэтому прошу знатоков меня поправить.
«Главное — не потратить все после первого рейса»: сколько зарабатывает матрос
На судах рыболовного флота
Продолжаем рассказывать о разных профессиях и доходах, которые они приносят.
Герой этого выпуска несколько лет назад решил, что филологическое образование вряд ли поможет ему прокормить семью, купил билет до Петропавловска-Камчатского и стал матросом на рыболовном судне. Работа в море позволила ему закрыть ипотеку, несколько раз съездить в отпуск за границу и поменять машину. Он рассказал, почему можно 30 лет быть матросом, получать сотни тысяч рублей за рейс и при этом все равно оставаться на мели.
Это история читателя из Сообщества Т—Ж. Редакция задала наводящие вопросы, бережно отредактировала и оформила по стандартам журнала.
Выбор профессии
По образованию я филолог-лингвист, учился в Калининграде. Всегда любил литературу и русский язык, потому и выбрал эту профессию, пока все шли на юристов и экономистов. Во время учебы в вузе мои одногруппники работали по специальности и получали около 10 000 Р в месяц. Я решил пойти другим путем и занялся продажей техники — сначала по найму, потом открыл несколько собственных мелких отделов, это приносило мне до 5000 Р в день. О перспективах тогда не задумывался, и с приходом крупных игроков типа «Евросети» мой бизнес умер. Опыт работы по специальности за годы студенчества я не набрал, время было упущено, так что на работу по профилю меня никто не взял.
Устроился на госслужбу, работал в отделе молодежной политики, отвечал за развитие молодежного предпринимательства и робототехники, курировал образовательные программы всероссийских форумов и фестивалей. Начинал с простого специалиста, через полгода стал начальником отдела, еще через полгода — замом начальника департамента. Получал от 85 000 до 130 000 Р в зависимости от интенсивности работы и количества проектов, которыми занимался.
В один прекрасный день, когда последние деньги были потрачены на ипотеку и продукты, а зарплата была еще далеко, объявился мой дядя: он 15 лет живет на Камчатке и работает в сфере рыболовства. Дядя рассказал, что есть возможность быстро получить большую сумму, но для этого нужно потрудиться. На тот момент я уже слишком устал — и работа в море показалась мне более простым вариантом. Конечно, подобного опыта тогда у меня не было, но трудностей я не боялся: золотая пыль от чиновничьих кабинетов уже полностью рассеялась. Больше пугало то, что перегорю и вообще не смогу ничего делать, а кормить семью и выполнять обязательства перед банками необходимо.
Так что я собрал чемодан и полетел на Камчатку.
нужно было потратить, чтобы начать работать
Я нашел подходящее учебное заведение, и меня зачислили, хотя набор на курс уже кончился: моя история разжалобила заместителя директора по учебной части.
Курсы я окончил с отличием, но к этому моменту все пароходы уже ушли в рейс, а мне нужно было еще получить удостоверение личности моряка, которое не выдают, пока судоходная компания не гарантирует тебе трудоустройство. Найти хорошо оплачиваемую работу в какой-то другой отрасли тут сложно: Камчатка живет морем, с окончанием сезона или контракта все моряки уезжают. Мне помог мой одногруппник — забавный парень, который, как оказалось впоследствии, отсидел несколько лет за кражи, но перевоспитался. По его наводке я устроился на береговой завод по обработке рыбы. Набор необходимых документов там минимален и схож с тем, что нужен для работы на судах рыболовного флота.
Мне повезло, я попал на «блатную» должность — контроль качества и учет продукции. Когда я приехал на завод, работа строилась так: данные записывали в тетрадь, всё считали на калькуляторе, снова переписывали на бумагу и только после этого заносили в эксель-таблицу. Такой дичи я давненько не видывал!
За неделю я составил формулы, перенес их в «Эксель» — и принимал хвалебные оды.
Тяжелее всего было объяснить, как работать в таблице: куда вносить данные, а что трогать нельзя. Работал я с восьми утра до восьми вечера, но часто приходилось выходить и в нерабочее время: настраивать технику после того, как кривые руки и мозги выводили ее из строя.
После возвращения с завода я еще около месяца бродил по судоходным компаниям и пытался попасть в штат. Это сложно из-за высокой конкуренции: в хорошие компании, где нет проблем с выплатами, конкурс до ста человек на место. С образованием, но без опыта устроиться почти нереально. Учить на производстве никто не хочет, а часто просто не умеет.
Место работы
Я представлял себе белоснежный корабль с бравыми матросами и был сильно разочарован, когда увидел свое судно. Большой автономный траулер «Московская Олимпиада», ровесник этого славного события, вид имел довольно удручающий, а команда как на подбор состояла из прожженных моряков, нашедших на этом пароходе спокойную старость. «Олимпиаду» уже лет пять пытаются продать в Китай или Индию, где ее разберут и пустят металл на гвозди и иголки, но никто не дает подходящую цену. Оборудование изношено, модернизировать его нет смысла, потому что само судно устарело. Все время что-то ломается, поэтому много на таком пароходе не заработаешь.
На судах с более современным оборудованием и меньшим сроком эксплуатации зарплаты выше, бытовые условия комфортнее. Но сразу же попасть на хороший корабль очень тяжело. Можно перевестись на него с плохого, если сменный мастер или заведующий производством сам переходит на такой пароход и берет тебя с собой либо тебе дают рекомендации.
«Московская Олимпиада» — траулер морозильного типа, на заводе установлены шкафы контактной заморозки, куда складываются формы с рыбой. После замерзшую рыбу выбивают из противня, упаковывают и отправляют в трюм.
Экипаж нашего судна состоял из 130 человек, включая поваров, электриков, мотористов, механиков, матросов камбуза, матросов обработки и палубной службы, которая отвечает за ловлю, это одна из самых опасных служб на пароходе.
Жили мы в четырехместных каютах. В каждой — импровизированный диван, стол, в боковых нишах — двухъярусные кровати. У нас в каюте была только раковина и зеркало, а общий душ находился на второй палубе. Помимо душа была сауна. Это обязательное условие, потому что после работы в трюме или на улице необходимо согреться.
Поощрения за хорошую работу были только на словах.
Всем говорили, что по итогу рейса капитан будет распределять премиальный фонд, который предоставляет компания, но в итоге все получили одинаково. Рвал ты жилы или работал кое-как — разницы не было. Из-за этого случались конфликты.
Суть профессии
Матрос обработки — универсальный солдат, виноватый во всех бедах, но никоим образом не причастный к удачным событиям. Нас еще называют «короли говна и пара», так как на корабле нет такой работы, которую нельзя поручить матросу. Мы делаем все — от укладки линолеума до ремонта иллюминаторов.
Рыбу ловят тралом — большой сетью особой конструкции, в нее вшиты датчики, сигнализирующие о наполнении. Когда нужный вес набран, сеть поднимают на борт. За раз трал набирает до 100 тонн рыбы, причем до 35% улова остается на палубе, давится, становится негодным для обработки и выбрасывается. Я ходил в зимний рейс, мы заготавливали минтая и сельдь. Весной и летом ловят кальмара и красную рыбу. Некоторые суда специализируются на крабах и моллюсках.
Обработка рыбы делится на два этапа.
Первый. Подготовка и потрошение, отделение головы, чистка внутренностей, сортировка молок, икры, а также кишок: из них делают рыбную муку — очень дорогое удобрение, которое активно закупают жители Китая. Это самая грязная и незавидная работа, за которую платят не очень много.
Второй. Сортировка, заморозка и упаковка рыбы. Самая чистая работа с более высокой оплатой. Тем, кто попадает на этот этап, можно сказать, повезло, тут главное — быть быстрым и внимательным.
«Первоходов» сначала ставят на различные виды операций: помимо перечисленного они могут укладывать блок-формы в морозильный шкаф и вынимать их оттуда, подавать рыбу на ленту для потрошения, сортировать ее по размеру и наличию повреждений. Первые три дня мастер смены все объясняет и буквально нянчится с новичками. А после этого все хорошее заканчивается — и если тупить или работать халатно, то получаешь нагоняй.
Иногда дело не ограничивается словами: могут и в морду дать. Ты можешь написать жалобу, но капитан и старпом встанут на сторону мастера. Тогда есть два варианта: либо тебя загнобят, либо придется списаться, ты ничего не заработаешь, еще и попадешь в черный список компании — на судно больше не возьмут. У меня в рейсе все было гладко, но вообще-то конфликты случаются довольно часто.
Работа подходит молодым, физически сильным. Если у человека нет семьи и детей, нет высшего образования, это вариант за пару лет накопить 2—3 миллиона рублей для покупки машины, квартиры, открытия бизнеса, оплаты учебы. На нашем судне среди матросов контингент был в основном такой. Хотя и людей с историей, похожей на мою, хватало: тут работали прокуроры, следователи, помощник судьи.
На пароходе тебя бесплатно одевают, кормят, обстирывают и лечат, если ты вдруг заболел. Также ты разом получаешь относительно большую сумму денег, главное — не потратить все после первого рейса. У нас были матросы, которые ходят в моряках по 40 лет и не имеют ничего, потому что на берегу спускают все без остатка. Их заработок уходит на женщин с низкой социальной ответственностью, дорогие гостиницы, алкоголь, наркотики и технику, которая потом продается за бесценок, а последние деньги пропиваются или что-то типа того.
В целом профессия очень травмоопасная. Некоторым ломает ребра швартовыми канатами, когда те лопаются во время штормовых швартовок, кому-то пережимает руки и ноги тросом, кому-то отрезает пальцы гильотиной, когда режут голову рыбе.
Еще дико видеть, как загрязняется море и никто об этом не задумывается.
Вопреки международным конвенциям по охране морских и биологических ресурсов, все отходы сбрасываются за борт: это и бытовой мусор, и металлические бочки с остатками горюче-смазочных материалов и других нефтепродуктов, и любые механизмы, которые вышли из строя и не подлежат ремонту.
Тотальный беспредел происходит и в плане вылова рыбы: ее ловят в местах взросления, то есть даже не дают ей вырасти. Из-за этого популяция рыб и морских животных сокращается: если 10—15 лет назад в одном квадрате ловили от 150 до 200 судов и улова хватало на всех, то теперь его не хватает даже на 25—30 судов.
Рабочий день
Обычно смены бывают 6 часов через 6 или 8 через 8. Соответственно, заступаешь всегда по-разному : грубо говоря, сегодня можешь работать с 8:00 до 16:00, завтра — с 0:00 до 8:00. Выходных как таковых не бывает, только в случае форс-мажора: порвали трал, нет рыбы в этом районе, переходим в другой. Но если ты в швартовой команде, то и этого счастья лишен. К тому же поломок на корабле всегда много, все они срочные, так что работаешь всегда. Поначалу устаешь, потом привыкаешь.
День на пароходе начинается с объявления по громкой связи о том, что необходимо приготовиться к работе, это происходит где-то за час до начала смены.
Минут 20 дается на то, чтобы привести себя в порядок, потом завтрак. На каждый день недели — свое меню. От поваров многое зависит, в том числе и настроение экипажа. Нас кормили очень плохо — и настроение, соответственно, было хуже некуда. Фрукты, соки и шоколад матросам выдают только по праздникам.
Заступаешь на смену, есть несколько минут, чтобы выкурить сигарету и переброситься парой фраз с «немцами» — так называют работников другой смены. Всего в смене от 20 до 25 человек, помимо матросов сюда входит дежурный электрик и механик на случай поломок.
За смену я упаковывал 20—25 тонн рыбы.
Иногда мне давали помощника, чаще всего он занимался мороженой икрой.
После четырех часов «у станка» идет получасовой перерыв — «чай», во время которого можно заниматься своими делами.
Затем нужно отработать еще 3,5 часа, это время тянется безумно долго.
стоила минута разговора по спутниковому телефону
Свободное время на корабле все проводят по-разному : кто-то устраивает турниры по «Доте», кто-то играет на гитаре, смотрит фильмы, читает книги — но это скорее исключение.
Через восемь часов — снова добро пожаловать на смену.