устройство мехатроника dsg 7 обучение
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.4.4.1: Адаптация и базовая регулировка КПП (60 канал)
Продолжаем говорить о возможностях диагностического оборудования в отношении коробки DSG7 DQ200 0AM.
В этой части речь пойдёт об адаптации коробки, или, если выражаться корректно — базовой регулировке, которая находится в 60 канале (группе) базовых установок. Сразу оговорюсь, что для коробки 0CW эта процедура проводится несколько иначе, информация об этом есть в сети.
В коробке DSG присутствует довольно большое количество параметров, которые можно (а иногда – нужно) сбросить до базовых. Все они доступны в меню «Базовые установки».
Список доступных параметров по каналам следующий:
60 – Базовая регулировка;
61 – Принудительная «нейтраль» (штоки обоих сцеплений задвинуты (втянуты), передачи выключены);
62 – Демонтажное положение мехатроника (штоки обоих сцеплений полностью выдвинуты, передачи выключены);
66 – Быстрая адаптация сцеплений (есть информация, что отсутствует на прошивках 62хх и выше в виду изменённых алгоритмов адаптации сцеплений и, в связи с этим, пропавшей необходимостью данного режима);
69 – Базовая установка;
99 или 119 – Сброс температурных карт сцеплений;
180 или 200 – Сброс адаптационных карт сцеплений.
При этом в случае желания или необходимости полностью сбросить адаптации и значения КПП (вибрации, пинки, рывки, замена сцепления, снятие и установка (замена, ремонт) мехатроника, обновления прошивки DSG и/или двигателя, замены селектора КПП, а также других компонентов, влияющих на работу КПП (тормозная система), а также при доустановке оборудования, например, замене блока ABS на ESP), необходимо идти по следующему алгоритму:
• прогреваем авто и коробку до рабочей температуры;
• убеждаемся, что нет никаких ошибок по всем блокам;
• выполняем сначала «Базовую регулировку» (60 канал)
• по завершении, не выключая зажигания, проверяем коробку на ошибки (если будут ошибки из «чёрного списка», они покажутся, об этих ошибках будет написано далее);
• выключаем зажигание, вынимаем ключ и ждём так не меньше 3 секунд;
• включаем зажигание и выполняем «Базовую установку» (69 канал);
• далее выполняем сброс температурных карт сцеплений (через 99 или 119 канал, при выборе любого из них произойдёт сброс по обоим сцеплениям);
• выключаем зажигание, ждём так не меньше 3 секунд;
• включаем зажигание для того, чтобы завершил свою работу процесс «Базовой установки» (69 канал);
• повторно сканируем всё авто на предмет ошибок;
• проверяем (чтением) состояние групп 60, 66, 69;
• далее проводим «пробную (адаптационную) поездку» (хотя бы её начало);
• после пробной поездки читаем 180.1 и 200.1, значения должны быть отличными от нуля.
О пробной поездке будет подробно написано в следующей записи, тут лишь скажу, что начать её нужно в обязательном порядке, выполнять полностью необязательно, но в таком случае на полноценную адаптацию может потребоваться немного больше времени (при обычной езде).
Канал 60. Базовая регулировка
Коробка DSG7 0AM – достаточно умная, и разработчики продумали возможность «в пару кликов» сбросить многие настройки коробки до базовых. Всё это умещается в 60 канале и называется «Базовая регулировка полная», в дополнение к нему служит также 69 канал. Базовая регулировка выполняется в обязательном порядке после:
– Замены (установки) мехатроника;
– Замены (установки) коробки передач;
– Замены сцепления;
– Замены (установки) рычага селектора;
– Замены (установки) других блоков управления, подключённых к шине CAN-Drive, в том числе Gateway;
– Обновления прошивки двигателя, КПП или иных блоков управления, подключённых к шине CAN-Drive;
– Установке рулевого колеса с подрулевыми переключателями.
Базовая регулировка используется для:
– Переключателя передач (калибровка сервопереключателей с соответствующими датчиками хода);
– Сцепления (калибровка основного давления и точек синхронизации);
– Сброса адаптационных карт сцеплений.
Перед проведением процедуры базовой регулировки необходимо выполнить некоторые условия:
1. Автомобиль неподвижно стоит на горизонтальной поверхности;
2. Температура масла в гидросистеме (мехатронике) в диапазоне 30-100 °C;
3. Включён стояночный тормоз (ручник);
4. Двигатель выключен;
5. Селектор находится в положении P.
Далее необходимо включить зажигание, зайти в 02-Электроника КП, Базовые параметры-04 (в разных версиях может называться по-разному), в поле «группа» указываем 060 и нажимаем кнопку «прочитать», после этого начнётся процесс проведения базовых настроек DSG7 0AM.
Начнётся первая стадия адаптации, будет откалибровано всё в коробке для переключения передач. На данном этапе из коробки будут слышны звуки (мехатроник проверяет ход сцепления, поочередно выдвигая штоки привода сцепления), и в трёх полях (справа от кнопки «Прочитать») будет отображаться данный процесс в виде меняющихся цифр. Первая стадия длится приблизительно 12-15 секунд.
Когда «первая часть» (для переключателя передач) закончится, на экране в этих полях отобразится следующая комбинация цифр: 4 – 0 – 0. Это говорит об успешном окончании «первой части». После чего у вас будет порядка 5-10 секунд для того, чтобы завести двигатель.
Если вы этого не сделаете, то отобразится 255 – 7 – 0, что говорит о незавершённости полных базовых установок и нужно будет их проводить заново. Вторая цифра является кодом ошибки, по которому можно определить конкретную причину сбоя при прохождении базовой регулировки, расшифровка ошибок будет приведена далее.
Дело в том, что для того, чтобы «двигать сцеплениями», а на «втором этапе» базовых установок происходит именно это, нужно больше энергии от бортовой сети, для этого и запускается двигатель.
После запуска двигателя начнётся калибровка сцеплений, вы также можете наблюдать за процессом в тех же трёх полях на экране, будут меняться цифры:
При этом (не пугайтесь) авто будет «включать» сцепления и будут слышны щелчки вилок переключения передач, а авто будет дёргаться и немного вибрировать (мехатроник проверяет ход вилок переключения передач и определяет диапазон хода вилок привода сцепления, начиная с точки начала передачи крутящего момента до полной передачи крутящего момента). Нажимать на тормоз не нужно, у вас затянут ручник, машина никуда не сдвинется. Вторая стадия адаптации длится приблизительно 55-60 секунд.
После завершения калибровки сцеплений на экране отобразится 254 – 0 – 0, что говорит о том, что вся процедура базовых регулировок DSG7 выполнена успешно:
«Чёрный список» ошибок DSG7 (0AM):
P2787 (10119) – Весь блок сцеплений полностью перегрет;
P1896 (06294) – Температурный шок по сцеплению 1;
P1897 (06295) – Температурный шок по сцеплению 2;
P177B (06011) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 1;
P177C (06012) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 2;
P189A (06298) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 1;
P189B (06299) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 2;
«Достигнут допустимый предел хода» – означает, что сцепление стёрто или ещё что-то случилось, из-за чего ход штоков в недопустимом диапазоне.
«Отсутствует минимальный ход» – означает, что сцепление «залипло», т.е. шток не выдвигается даже на минимум.
Далее выходим из диагностической программы и выключаем двигатель, а также на 3 секунды вытаскиваем ключ из замка зажигания.
Процедура инициализации базовых регулировок/настроек/адаптации для DSG7 0AM завершена.
Важно! После процедуры базовой регулировки в обязательном порядке необходимо пройти пробную (адаптационную) поездку! Если нет возможности выполнить поездку полностью, её можно не выполнять до конца, но необходимо хотя бы начать её (первые пункты из инструкции по пробной поездке), чтобы коробка поняла, что ей нужно адаптироваться. О том, как начать и провести процедуру адаптационной поездки будет написано в следующей записи.
Иногда процедура базовой регулировки не может быть пройдена, поскольку по какой-то причине она была отменена или прервана.
Типичные примеры отмены (прерывания) базовой регулировки:
Посторонние шумы в КПП (стук, гул, треск при переключении).
КПП переходит в аварийный режим. Присутствуют коды неисправностей:
P072* – Передача Х не устанавливается;
P173* – Датчик хода Х сервопереключателя, недостоверный сигнал.
Процедура «Завершение базовых регулировок» прерывается кодами 13, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60.
Причина может быть в повреждении деталей механической части КПП. Необходимо демонтировать мехатроник и внимательно осмотреть видимые детали КПП:
– магниты на вилках КПП. Количество металлической стружки, наличие посторонних предметов на магнитах;
– вилки КПП. Проверить вручную перемещение вилок, величину люфта вилок;
– детали муфт синхронизаторов. Визуально осмотреть видимые части синхронизаторов.
Стружка на магнитах вилок КПП. Как правило, это следствие выхода из строя подшипников КПП:
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.2.2.1: Мехатроник (начало)
Второй по частоте нареканий узел в коробке DSG7 DQ200 – это электрогидравлический блок управления – мехатроник. Эта статья будет насыщена фотографиями, поэтому пришлось разбить её на несколько частей из-за ограничений драйва в 30 фото на запись.
Для начала давайте разберёмся, какие отличия имеются в коробках 0AM и более свежих 0CW (которые пошли с 2013 года на автомобили платформы MQB) и какая разница в мехатрониках, устанавливаемых на эти коробки.
Важно! Здесь описаны далеко не все отличия мехатроников, которые существуют. Так, например, на платформе PQ35 существуют как минимум 2 ревизии мехатроников, которые не взаимозаменяемы между собой! При установке неправильного мехатроника передачи будут переключаться некорректно, тоже самое касается работы сцеплений! Подбирайте мехатроник по каталожному номеру, предназначенному для вашего автомобиля (например, 0AM325025H), т.к. мехатроник с другим номером может оказаться старой или, наоборот, новой ревизии, предназначенной для установки на коробки старого или нового образца! Мне известно как минимум о разнице в штоках сцеплений между мехатрониками для автомобилей до 2012 м.г. и с 2012 м.г., возможно, имеются и другие отличия.
Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Её начали устанавливать на автомобили группы VAG с 2007 года.
Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, адаптированной для установки на автомобили VAG, собранные на платформе MQB. Впервые она появилась в 2013 году на автомобилях Skoda Octavia (кузов A7) и Audi A3 (кузов 8V).
Слева мехатроник 0AM 2008 г.в., справа мехатроник 0CW 2016 г.в.:
Конструктивно мехатроники 0CW мало чем отличаются от 0AM и во многом имеют те же самые проблемы, о которых мы поговорим далее.
Мехатроник DSG7 0AM/0CW условно можно разделить на две части: гидравлику и электронную плату управления.
Электронные платы мехатроников 0AM имеют номер 0AM927769D, либо, ориентировочно — с 2015-2016 м.г. 0AM927769F, и физически абсолютно идентичны. Отличия имеются только в программном обеспечении. В зависимости от модификации, двигателя и передаточных чисел в коробке, используется разное программное обеспечение (прошивка).
Данный тип плат не имеет привязки к иммобилайзеру автомобиля, поэтому в случае, когда требуется произвести ремонт мехатроника 0AM с неисправной электронной платой, можно перепрограммировать любую исправную электронную плату под нужную коробку. При этом наличие исходной платы не обязательно, достаточно VIN-номера автомобиля для подбора нужной прошивки (о чём будет рассказано в соответствующей статье о прошивках).
Основным физическим недостатком данных плат на автомобилях до 2012 м.г. является склонность к возникновению короткого замыкания между токопроводящими дорожками внутри платы, в результате чего сгорает силовая дорожка, и автомобиль перестаёт двигаться, но подобная неисправность также может проявлять себя и на более поздних автомобилях.
По официальной версии производителя, проблема вызвана проникновением синтетического трансмиссионного масла из корпуса КПП в корпус мехатроника, из-за чего наличие в нём агрессивных серосодержащих присадок приводило к реакции с медью токопроводящих дорожек. Образующийся при этом сульфид меди осаждался между дорожек в виде токопроводящих частиц, и, тем самым, происходило короткое замыкание, прогар силового контакта в плате мехатроника и сгорание предохранителя. По заявлениям VAG, проблема особенно часто проявлялась при воздействии особых климатических условий, характерных для стран Юго-Восточной Азии (высокая температура и влажность воздуха при одновременной эксплуатации в жёстком режиме с частыми остановками и троганиями). Производителем была организована соответствующая сервисная акция, включавшая в себя замену синтетического масла на минеральное.
Действительная причина подобного выгорания может отличаться (на эту тему можно дискутировать), однако, если ваш автомобиль по какой-то причине до сих пор не прошёл эту сервисную акцию, настоятельно рекомендую пройти её и сменить масло. Просто на всякий случай, ибо если причина выгорания действительно в этом, неприятно будет остаться один на один с обездвиженным автомобилем на трассе во время обгона, зная, что этого можно было избежать, притом абсолютно бесплатно.
Разумеется, причины этой неисправности могут быть и другими, например, выход из строя или замыкание каких-либо компонентов на самой плате.
Ремонт мехатроника в данном случае состоит либо в замене сгоревшей платы с последующей перепрошивкой под конкретный автомобиль и проведением адаптации (базовой установки), либо в восстановлении сгоревшего силового контакта (в случае, если плата пострадала не сильно и её ещё можно восстановить таким способом), конечно же, при условии устранения неисправности, приведшей к замыканию и прогоранию. К слову, с начала 2019 года платы стали доступны для заказа у официального дилера, дилеры же получили возможность при выходе платы из строя менять только её, а не весь мехатроник в сборе. Условия, при которых дилер «приговаривает» электронную плату и меняет её:
Симптомы: Автомобиль не едет, отсутствует включение передач. Горит ошибка по КПП.
Действия: Выполнена компьютерная диагностика и выявлены ошибки. Ошибки соответствуют списку в случае выполнения ремонта.
Список деталей, необходимых для ремонта (по версии производителя):
Блок Mechatronik – номер в зависимости от автомобиля (0AM927769D либо 0AM927769F (
с 2015-2016 м.г.) для автомобилей на платформах PQ с КПП 0AM, 0AM927769G и 0AM927769K (платы первого поколения) или 0AM927769E (платы второго поколения) для автомобилей на платформах MQB с КПП 0CW)
Масло 1 л – G004000M2
Уплотнительное кольцо для датчика давления – WHT001165
Винт с цилиндрической головкой с внутренним многогранником (комбинир.) M8x90 4 шт. – WHT001922
Болт с плоской головкой M8x35x30 3 шт. – 01X301127C
Пробка резиновая с уплотнительным кольцом M10x1x10 – N90414203
Винт крепления блока управления 7 шт. – N10680601
Колпачок сапуна – 010409841A
Восстановление вышедших из строя плат в картинках:
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.2.2.2: Мехатроник (продолжение)
Продолжаем говорить о мехатронике DSG7 DQ200.
Ещё одна, но не так часто встречающаяся проблема мехатроника – может сочиться масло через штоки сцеплений. Эта проблема особенно опасна тем, что масло может попасть на диски сцепления, и, в таком случае, сцепление начнёт пробуксовывать и потребует замены, т.к. отмыть его от масла будет сложно (впрочем, попытаться можно, но на ваш страх и риск).
В таком случае необходима замена сальника (манжеты) штока, через который сочится масло.
Манжеты штоков сцепления – 0AM325091E
Также продаются штоки в сборе и ремкомплекты (что примечательно, ремкомплекты официальные, поэтому официальные дилеры с некоторого времени при наличии данной неисправности имеют возможность ремонтировать мехатроник, а не менять его в сборе). Стоит учитывать, что штоки сцепления имеют некоторые отличия. На автомобилях с 2012 м.г. штоки выжима сцепления были укорочены на 2 мм относительно автомобилей до 2012 м.г. Их каталожный номер – 0AM325091F
Длинные штоки устанавливаются на мехатроники 0AM325025D, а короткие – на другие, более свежие модификации, с другими каталожными номерами (025H, K, L, M, N, возможно, и другие).
Штоки выжима сцепления для мехатроников, установленных на автомобилях до 2012 м.г., имеют каталожный номер 0AM325091E (0AM325091D).
Если установить более короткие штоки сцепления вместо длинных, коробка будет думать, что сцепления изношены и может писать ошибки, хотя по факту сцепления будут в норме.
Ремкомплект штоков (длинные, под старые мехатроники) – 0AM398091
Ремкомплект штоков (короткие, под новые мехатроники) – 0AM398091A
В комплект входят 2 сальника (манжеты), монтажная втулка и 2 поршня.
Картинка, которую удалось найти в гугле по запросу каталожных номеров:
Так выглядит коробка ремкомплекта:
Ещё одна редкая проблема – ломается одно ухо стопорного кольца штока:
Номера стопорных колец найти не удалось, так что, видимо, придётся подбирать по размеру в случае возникновения проблемы.
Сальник толкателя вилки переключения передач – 0AM325413A
Гидравлические плиты.
В конце 2012 – начале 2013 года, следом за изменениями в клапанах регулирования давления, было произведено изменение центральной гидравлической плиты, которое оказалось не совсем удачным.
Причиной, вероятно, была попытка производителя решить широко известную проблему потери герметичности контура высокого давления в результате возникновения трещины в стенке гидроплиты в месте крепления аккумулятора давления.
Трещина в гидравлической плите мехатроника DSG7 0AM/0CW:
Изменение состояло в том, что стенка, удерживающая аккумулятор давления, получила некоторое подобие рёбер жесткости.
Вопреки ожиданиям, конструкция не только не приобрела дополнительную прочность, но, как показывает практика, стала даже менее надежной.
Гидравлическая плита DSG7 0AM/0CW с рёбрами жесткости:
Если раньше в результате возникновения трещины происходила небольшая потеря давления масла в контуре, то её отчасти можно было скомпенсировать постоянной работой гидравлического насоса, и автомобиль при этом мог продолжать движение некоторое время, пока потеря давления не станет слишком большой (после этого коробка встанет в аварийный режим, в блоке появятся ошибки P17BF – Гидравлический насос защита от игры, P189C – Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления). Отремонтировать мехатроник в этом случае можно, заменив гидроплиту, установив сторонний ремкомплект гидроаккумулятора или же заварив трещину (на мой взгляд, метод ненадёжный несмотря на то, что некоторые в интернете хвастаются тем, что освоили методику грамотной сварки). Остальные компоненты мехатроника при этом не страдают.
Плиты нового образца, помимо старых проблем, добавили новых. А именно, в некоторых случаях возникновение трещины в плитах нового образца может приводить к дальнейшему полному или частичному разрушению стенки, удерживающей аккумулятор давления, с последующим «выстрелом» аккумулятора и выбиванием крышки мехатроника. В данной ситуации автомобиль мгновенно теряет способность передвигаться, со всеми вытекающими из этого неудобствами и сложностями, а бюджетный ремонт гидроплиты становится невозможным, в любом случае требуется её замена. Точно известно, что данной проблеме подвержены автомобили Skoda, мехатроник которых выпущен в период с 1 недели 2013 года до 35 недели 2013 года включительно. Можно предположить, что на других марках концерна проблема особенно остро присутствует на автомобилях 2013 года выпуска. Начиная с 36 недели 2013 года, по заявлению Skoda, внедрены изменения, направленные на решение данной проблемы.
Разрушение стенки гидроплиты DSG7 0AM/0CW:
Крышка мехатроника, выгнутая «выстрелившим» аккумулятором давления:
Позднее в начале 2017 года производитель предпринял попытку скомпенсировать данный просчёт путём изменения программного обеспечения с целью снизить верхнюю границу рабочего диапазона давления в мехатронике с 60 до 52 Бар, для чего была организована соответствующая сервисная акция.
Полезность данного изменения вызывает ряд споров и сомнений, поскольку вследствие снижения общего «запаса» по давлению возникает необходимость более частого включения электрического насоса (бесщёточного типа) для поддержания рабочего давления, что может не лучшим образом сказаться на его ресурсе. Впрочем, проблем с насосом пока замечено не было.
Различия в неисправностях ранних и модернизированных гидроплит заключаются, предположительно, в составе сплава, из которого они изготовлены. Трудно сказать, какой состав в какие годы применялся, точных данных мне найти не удалось. Можно лишь сказать, что в разные годы состав гидроплиты мог быть AISi12Cu1(Fe), ADC12 и ADC12Z, и AISi11Cu2(Fe). Судя по фото, найденным в сети, именно гидроплиты, сделанные из сплава ADC12Z, наиболее подвержены вырыванию стенки.
Также в процессе модернизаций (вероятно, с 2012 м.г.) была изменена конструкция посадочного места гидроаккумулятора, а именно был добавлен дополнительный канал для гидравлической жидкости:
Теперь немного конкретики о способах ремонта подобной неисправности, а также о том, как правильно разбирать мехатроник, чтобы не пострадать (и это не шутка!)
Первое, что нужно знать при снятии и разборке – будьте крайне осторожны! Опасность заключается в том, что при разборке гидроаккумулятор может выстрелить, тем самым покалечив вас! Стоит помнить, что гидроаккумулятор всегда содержит в себе предварительно закачанный азот под давлением в 24 бара, т.е. даже при стравливании давления мы стравливаем лишь давление гидравлической жидкости, а сам азот остаётся в гидроаккумуляторе и никуда не девается. Как же минимизировать риск «взрыва»?
1. По непроверенной информации, давление сбрасывается при выставлении мехатроника в сервисный режим (необходимый для снятия мехатроника). 100%-ных подтверждений мной найдено не было, поэтому помимо этих действий рекомендую выполнить и следующие процедуры. Можно проконтролировать давление после выставления мехатроника в сервисный режим для подтверждения или опровержения информации.
2. При разборке мехатроника алюминиевую крышку снимать в последнюю очередь! Сначала стоит добраться до электронной платы, которая находится с обратной стороны. Делается это для того, чтобы оставшееся давление в гидроаккумуляторе вышло через датчик давления (который как раз находится на электронной плате).
3. Также после разборки электронной платы рекомендую прощёлкнуть все соленоиды, а также на каждый из них кратковременно подать напряжение 12 В для пущей уверенности в том, что давление в системе стравлено.
4. В случае, если алюминиевую крышку мехатроника выгнуло выстрелившим гидроаккумулятором, следует быть особенно осторожным при откручивании этой крышки! Откручивать крайне аккуратно, особенно когда дойдёте до последних гаек, потому что в подобной ситуации гидроаккумулятор может вылететь при откручивании последних гаек вместе с крышкой. Хорошего в этом, как понимаете, мало.
Только после всех этих действий стоит переходить к разбору гидроплиты и демонтажу гидроаккумулятора.
Также следует опасаться ситуации, когда вы выкрутили гидроаккумулятор и увидели, что его стопорное кольцо лежит отдельно, а поршень заметно вылез из корпуса:
Также на фото виден отломанный кусок резьбовой части, прилипший к гидроаккумулятору. Это может говорить о том, что всё это дело бабахнуло ещё внутри. Естественно, с резким сбросом давления масла. В этот момент гидроаккумулятор уже стрельнул (из-за мгновенной потери сопротивления), сорвав стопорное кольцо. На фото также виден поршень гидроаккумулятора, который заметно вылез из корпуса. Вероятно, он не бабахнул прямо при разборке вследствие того, что поршень перекосило и заклинило ещё в момент отрыва куска гидроплиты. Впоследствии гидроаккумулятор всё же рванул. Кадр взят из известного видео на ютубе, там как раз показан момент взрыва, чудом никто не пострадал.
Как уже говорилось выше, в том случае, если у гидроплиты вырвало кусок резьбы под гидроаккумулятор, необходима замена гидроплиты. В случае, если просто образовалась трещина, можно прибегнуть к этому же способу ремонта, благо, китайцы наладили выпуск модернизированных гидроплит с сильно утолщёнными стенками, да и завод тоже в итоге довёл конструкцию до приемлемого уровня надёжности.
Гидроплита (предположительно, старого образца) имеет следующие номера: 0AM325066R (0AM325066T, 0AM325066AC, 0AM325066C, 0AM325066AA)
Гидроплита нового образца, с усиленной стенкой – 0AM325066AE
Слева старая гидроплита, справа новая: