Устройство сцепления грузового автомобиля
Принцип работы сцепления
Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.
В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:
✔фрикционное сцепление;
✔гидравлическое сцепление;
✔электромагнитное сцепление.
Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.
Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:
✔однодисковое сцепление;
✔двухдисковое сцепление;
✔многодисковое сцепление.
В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.
На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:
✔маховик;
✔картер сцепления;
✔нажимной диск;
✔ведомый диск;
✔диафрагменная пружина;
✔подшипник выключения сцепления;
✔муфта выключения;
✔вилка сцепления.
Схема однодискового сцепления
Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.
На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.
Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.
Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.
На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.
Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.
Схема двухдискового сцепления
На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.
Принцип работы сцепления
Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.
При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.
При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.
Однодисковое сцепление грузового автомобиля и автобуса
Дата публикации: 23.06.2020
ОДНОДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ И АВТОБУСА
Однодисковое сцепление – самый распространенный вариант комплектации трансмиссии грузовиков, тягачей, автобусов с механической коробкой передач. Технологии производства автодеталей и комплектующих постоянно развиваются в сторону упрощения конструктивных особенностей и повышения ресурса ходимости. Именно такое сцепление однодискового типа имеют большинство российских коммерческих автомобилей КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗ, УРАЛ, ГАЗель, а также белорусский МАЗ вне зависимости от двигателя – будь это Cummins, ЯМЗ или ММЗ.
ПРЕИМУЩЕСТВА ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ:
• Простая конструкция и надежное функционирование;
• Низкая цена по сравнению с другими вариантами;
• Возможность переоборудования машин с двухдисковым сцеплением с дополнительной заменой только маховика и изменением управления приводом.
Устройство и работа однодискового сцепления
Данный вариант состоит из 3-х элементов, работающих в сборе как комплект сцепления:
Однодисковое сцепление выполняет ряд важных функций, основное назначение которых заключается:
1. В плавном начале движения автомобиля;
2. Надежной передаче крутящего момента от КПП к двигателю внутреннего сгорания (ДВС);
3. В обеспечении полного соединения / разъединения мотора и трансмиссии при смене скоростных режимов в движении.
В случае обнаружения неисправностей или поломки однодискового фрикционного сцепления необходимо как минимум понять причину. Это может быть связано с выходом из строя взаимосвязанных деталей и узлов машины. В любом случае, перед тем как менять однодисковое сцепление, проведите диагностику транспортного средства, а также попросите мастера СТО визуально осмотреть снятые запчасти. Характерные следы и стертости фрикционной накладки или износ диафрагменных пружин корзины сцепления помогут понять, в чем именно заключается причина неисправности.
Такой подход позволит сэкономить. Ведь если выяснится, что причина поломки не связана с комплектом однодискового сцепления и оно в хорошем состоянии, то его и менять не нужно.
Кроме этого, хотя не совсем соответствует рекомендациям производителей, можно понять какой из элементов сцепления износился и купить только вышедший из строя диск или подшипник. Но есть важный нюанс – при замене только одной запчасти комплекта сцепления КАМАЗ или МАЗ необходимо покупать деталь того производителя, чьи элементы оставляете!
Например: корзину и муфту оставляете Sachs, тогда и ведомый диск должен быть именно этой торговой марки, принадлежащей немецкому концерну ZF.
Если возникли проблемы с однодисковым фрикционным сцеплением, нужна консультация или независимое экспертное мнение – обращайтесь в ООО «ГАС Кватро»!
Наши технические специалисты помогут выявить причины неисправностей, подберут нужный каталожный номер комплекта или артикул аналогичной детали сцепления. А если решите сделать покупку у нас, то предложат выгодные цены на оригинальные сцепления российских / белорусских грузовиков, тягачей, микроавтобусов и автобусов.
Общее устройство трансмиссии
Сцепление автомобиля состоит из следующих элементов:
• кожуха сцепления, ведущего (нажимного) диска; • тонкого ведомого диска с фрикционными накладками и гасителем крутильных колебаний;
• нажимного механизма — нажимного (ведущего) диска, периферийно расположенных цилиндрических пружин или одной центральной диафрагменной пружины;
• механизма включения сцепления — оттяжных пальцев, рычагов выключения (четыре или три), муфты выключения с упорным шариковым подшипником (графитовым подшипником);
• привода выключения сцепления — системы тяг и рычагов, вилки выключения (гидравлического привода выключения сцепления);
• усилителя выключения сцепления — пневматического или пневмо-гидравлического (для грузовых автомобилей).
Сцепление автомобиля: а — однодисковое; б — двухдисковое; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер сцепления; 6 — кожух сцепления; 7 — оттяжной палец; 8 — опора оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг, 10 — муфта выключения сцепления; 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 77— направляющий палец; 18 — роликовый подшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной ведущий диск; 22 — задний ведомый диск; 23 — промежуточный ведущий диск; 24 — передний ведомый диск.
По числу ведомых дисков фрикционные сцепления делятся на одно- и двухдисковые. Двухдисковые сцепления устанавливаются на грузовых автомобилях для передачи большого крутящего момента.
При включенном сцеплении автомобиля крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. На автомобиле ГАЗ-53 имеются квадратные окна в кожухе сцепления, куда входят приливы крепления рычагов выключения сцепления, на автомобилях марки «КамАЗ» и «МАЗ» на маховике выполнены пазы, в которые входят приливы на ведущих дисках. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.
Для выключения сцепления автомобиля нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.
Устройство и принцип работы сцепления автомобиля
Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.
Функции сцепления
Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:
Элементы муфты сцепления
Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:
На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.
Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.
Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.
Принцип работы
Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.
Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.
После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.
Виды сцепления
Сухое сцепление
Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.
Мокрое сцепление
Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.
Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.
Сухое двухдисковое сцепление
Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.
Сцепление двухмассового маховика
Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.
Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.
Ресурс сцепления
Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.
Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.
Особенности керамического сцепления
Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.
В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.
Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.
Чем отличаются сцепления для грузовиков и легковых авто
У Valeo есть решение и для грузовых автомобилей, которым нужно надежное и безотказное сцепление. Расскажем, как в принципе работает этото агрегат на грузовиках и какие проблемы здесь встречаются.
Из чего состоит комплект сцепления
Европейские автозаводы, производящие грузовики, устанавливают сцепления от Valeo на конвейере как OEM-деталь, а владельцы машин могут купить этот комплект в обычном магазине запчастей. Clutch Kit подходит для каждого второго грузовика марок DAF, FORD, IVECO, MAN, MERCEDES-BENZ, SCANIA, RENAULT TRUCKS, VOLVO, EVOBUS и SETRA.
Главная задача инженеров, которые разрабатывают грузовые сцепления — снизить расход топлива, сохранив при этом передачу мощности и крутящего момента от двигателя к коробке передач. Эффективность здесь оценивается одним параметром — максимальным крутящим моментом. Для его расчета есть специальная формула:
Tc — крутящий момент (Нм),
P — Нагрузка на сцепление при давлении (на нейтральной передаче N),
F — Коэффициент трения облицовочного материала
N — Количество сторон диска (2 для однодискового диска сцепления, 4 для двухдискового сцепления)
R – радиус диска сцепления
Ведомый диск — основная деталь сцепления. Он соединен с промежуточным валом коробки передач, и установлен между маховиком и ведущим диском. Диск гасит вибрации, исходящие от двигателя, и передает крутящий момент на коробку передач. Все, как и на легковых автомобилях.
Демпфер нужен, чтобы гасить колебания двигателя, а также для плавного срабатывание муфты и полной передачи крутящего момента. Колебания он поглощает за счет углового смещения.
Демпфер имеет волнистую поверхность, которая пружинит когда сцепление включают или выключают. Он расположен между двумя фрикционами и обеспечивает прогрессирующую передачу крутящего момента для комфорта водителя.
Когда водитель переключает передачу из-за трения выделяется тепло и нажимная пластина нагревается. При высокой температуре она становится более выпуклой, а при низкой — вогнутой. Демпфер не дает пластине деформироваться — он прижимает фрикционные накладки к нажимной пластине.
В некоторых моделях грузовиков Mercedes-Benz, Renault-Trucks MAN и Volvo установлено двухдисковое сцепление, которое состоит из ведущего диска, двух ведомых, промежуточного нажимного диска и разделительного подшипника. Такие комплекты служат дольше обычных — крутящий момент двигателя распределяется на оба диска.
Фрикционные накладки помогают передавать крутящий момент двигателю без потерь, поэтому качество работы всего сцепления зависит от свойств накладок. Для этого инженеры подбирают коэффициент трения материала и испытывают его на термостойкость. Проверяют, как влияют на состояние сцепления царапины и степень износа и многократное переключение передач.
Обычно в состав материала, из которого изготовлены фрикционные накладки, добавляют хлорированные растворители и арамидные волокна, асбест и свинец. Детали с таким материалом нельзя просто так утилизировать после эксплуатации. У нас эти материалы под запретом.
Накладки от Valeo имеют увеличенный срок службы. Они идеально подходят для сцеплений, работающий под большой нагрузкой — например, для тех, что используются в строительной технике или грузовых автомобилях.
Блок ведущего диска сцепления состоит из диафрагменной пружины, нажимной пластины и самого ведущего диска. Главный элемент здесь — диафрагма, от качества ее изготовления зависит передача крутящего момента двигателя. Кроме того во время переключения передач не происходит проскальзывания.
Инженеры Valeo контролируют термообработку каждой диафрагмы. Критерии тестирования одинаковы как для деталей, которые отправятся на конвейер автозаводов, так и для компонентов, что купят в рознице.
Грузовые автомобили оснащают различными типами сцеплений, но основных типов конструкций два — с нажимной или вытягивающей муфтой. На нажимной муфте, чтобы сцепление отключилось, выжимной подшипник толкает диафрагму в направлении маховика. На блоке ведущего диска с вытягивающей муфтой — подшипник оттягивает диафрагму от маховика.
Различаются эти типы положением диафрагмы внутри диска. Но конструкция с нажимной муфтой требует на треть меньше усилий для включения сцепления. Это помогает уменьшать деформацию диска и давление на подшипники.
Технология саморегулирования (SAT) — современная разработка, которая позволяет увеличить срок службы сцепления. При каждом разъединении муфты, храповое колесо вращается и изменяет высоту прижимного диска. SAT встроена в ведущий диск, поэтому она компактная.
Выжимной подшипник размыкает диски сцепления — заставляет муфту надавливать на ведомый диск. Подшипники бывают нескольких типов. Например, размыкающий подшипник используется в нажимной муфте — он надавливает на мембрану. Форма подшипника — плоская или торцевидная.
В сцеплении тягового типа подшипники устанавливаются прямо на ведущий диск сцепления.
Как работает сцепление на грузовом автомобиле
Главный цилиндр сцепления подключают напрямую к педали. Когда водитель нажимает на педаль, поршень перемещается внутри главного цилиндра. Создается давление, которое толкает гидравлическую жидкость через шланги к рабочему цилиндру и приводит в движение толкатель.
Толкатель действует на вилку, которая через выжимной подшипник размыкает диски сцепления, что позволяет включить или отключить нужную передачу.
Когда водитель отпускает педаль сцепления, то система должна вернуться в первоначальное положение. Для этого используется рабочий цилиндр сцепления: педаль отпустили — гидравлическое давление упало — сила возвратной пружины цилиндра оттянула назад толкатель и вернула жидкость в главный цилиндр — сцепление с двигателем восстановилось.
Сам рабочий цилиндр сцепления состоит из поршня, чашек, пружины, толкателя и каучуковой крышки, он работает в паре с механической коробкой передач.
Чтобы снизить деформацию сцепления и нагрузку на педаль, Valeo предлагает использовать гидравлический выжимной подшипник (CSC). Он заменяет рабочий цилиндр, устраняя из системы подшипник выключения, направляющую трубку и вилку сцепления. В итоге, в системе используется меньше элементов.
Таким комплектом сцепления оборудованы грузовые Mercedes-Benz (до Евро- 5) и некоторые модели среднетоннажных MAN.
На коммерческих автомобилях часто используется электрогидравлический привод сцепления, который полностью заменяет главный (ведомый) цилиндр и педаль сцепления.
Такой привод сочетает механическое и гидравлическое действие с электроникой. Поршень приводится в действие не давлением, а электродвигателем. Встроенная электроника управления и датчик перемещения распознают положение поршня и управляют им.
В некоторых механических коробках вместо цилиндра размыкания устанавливается усилитель сцепления. Он соединен с главным цилиндром и преобразовывает механическое давление в пневматическое.
Как убедиться, что сцепление в порядке
Перед каждой дальней поездкой мы рекомендуем проверять сцепления.
Перед запуском. Пока температура двигателя, масла и охлаждающей жидкости низкая надо проверить:
— ход педали сцепления и ее положение относительно пола,
— движение педали — точки включения,
— плавно ли срабатывает сцепление,
— дрожит ли педаль сразу после запуска,
— не шумит ли коробка передач.
Точки включения и выключения сцепления не должны располагаться слишком близко к концу движения педали. В идеале — на две трети хода.
Во время движения обратите внимание плавно ли переключаются передачи, не шумят ли редуктор и муфта, с какой скоростью передается крутящий момент после включения сцепления. Вот как это можно сделать: разгонитесь до максимальных оборотов на четвертой передаче и быстро переключитесь на пятую. После этого нажмите на педаль газа и сразу отпустите. Частота вращения двигателя и скорость автомобиля должны увеличиваться одновременно.
На стоянке проверьте плавно ли ходит педаль. Посмотрите, нет ли видимых повреждений на цилиндре сцепление, педали, вилке, подшипнике, нажимном диске и фрикционных накладках.
На что обратить особое внимание
Система крепления может сломаться если корпус подшипника разъединен, изношен или она зацепилась за что-то. Причина — интенсивные вибрации двигателя или неправильная установка подшипников.
Облицовка может износиться. Главный признак — фрикционы блестят в тех местах, где должны соприкасаться с другими деталями. На поверхности видны пустоты. Если такое произойдет, вы поймете сразу — передачи будут переключаться жестко, а редуктор начнет шуметь на задней скорости.
Резьба — может начать окисляться, если засорятся шлицы дисков сцепления. Следы окисления могут появиться на шлицах ступицы или входного вала. Это происходит, если во время монтажа сюда не нанесли мало смазки. В сцеплениях Valeo используются диски с никелированным покрытием ступицы, которые не требуют смазки.
Синие пятна на нажимной пластине при отсутствии других повреждений свидетельствуют о повышении температуры нажимного диска выше 200°C. В результате муфта постоянно проскальзывает при движении по склонам или при высоком крутящем моменте двигателя.
Пружина демпфера может поломаться из-за большой нагрузки на сцепление или интенсивных вибрациях двигателя. Кроме того, такое может произойти, если изначально установлен неподходящий диск сцепления.
Valeo разрабатывает и модифицирует комплекты сцепления уже больше 30 лет с единственной задачей: помочь владельцам и водителям грузовиков снизить расход топлива, уменьшить стоимость обслуживания автомобиля и стоимость владения им. И нам удается достигать эту цель. В Европе наши комплекты установлены на каждом втором грузовом автомобиле, а сотни тысяч километров пробега — это и правда повод для гордости.