В результате модернизации автомобиля spartak появилась octavia первого поколения
Руководство Чехословакии в первые годы существования страны делало основную ставку на развитие тяжелого машиностроения, в то время как легковые автомобили вообще не поступали в продажу, а лишь выдавались в качестве поощрения работникам госаппарата через профсоюзы. Но постепенно стало понятно, что такая линия развития государства не приносит плодов, поэтому было решено развивать сектор потребительских товаров, в том числе создать «народный» автомобиль, который бы и удовлетворил спрос на транспортные средства внутри страны, и обеспечил бы приток валюты за счет продажи за рубеж. Конечно же, его разработка была поручена Skoda.
Прототип Skoda 440 появился в 1953 году. Его первоначальное название Spartak так и закрепилось за ним, хотя его называли также «Orlík» и «Rival», а в продажу он пошел и вовсе лишь под цифровым индексом.
Массовая версия Skoda 440 была представлена публике в 1955 году. Автомобиль получил небольшой двигатель объемом 1,1 литр с вполне приемлемой по тем временам мощностью в 40 лошадиных сил, а также 4-ступенчатую механическую коробку передач. Модель весила 920 килограмм и имела габариты 4065 х1600 х1430 м. Машина развивала скорость в 110 километров в час и расходовала около 7,5 литров топлива на 100 километров пути.
В 1957 году была осуществлена первая модификации модели Spartak. Автомобиль получил более мощный двигатель объемом 1221 см³ и мощностью в 45 лошадиных сил и мог развивать скорость до 120 километров в час. Ему был присвоен индекс 445. А еще чуть позже на свет появился родстер Skoda 450 под названием Felicia, о котором мы писали в одной из прошлых статей.
Народный автомобиль по не народной цене?
Интересно, что несмотря на звание «народного» автомобиль Skoda Spartak стоил отнюдь не дешево. Так, в Чехословакии его можно было купить за 27500 крон, в то время как средняя зарплата в стране составляла 1190 крон. Да и на заграничном рынке машина стоила дороже конкурентов: например, жители Лондона могли приобрести аналогичный чешскому автомобилю Ford Prefect 100E за 658 фунтов, а за Spartak пришлось бы заплатить 864 фунта.
Однако несмотря на не самую «народную» цену модель с индексом 440 и ее более поздние версии все же были востребованы. За четыре года выпуска было создано 75 417 экземпляров Skoda 440 и еще около 10 тысяч штук 445 и 450 версий (последняя позже получила название Felicia). Spartak перестал сходить с конвейеров Skoda в 1959 года, ему на смену пришла прародительница нынешнего бестселлера марки – Octavia.
ŠKODA Octavia (часть 5)
В январе 1959 года с конвейера как мы уже все знаем в чешском городе Млада-Болеслав сошла первая Skoda Octavia. «У нашего нового автомобиля новое название — Skoda Octavia. К разработке новой модели завод привлек конструкторов, многие из которых строили машины еще до войны. Автомобиль получил новый двухдверный кузов «тюдор» (от английского выражения two door), который крепился на раму. Шасси и большинство узлов досталось от модели Skoda Popular. Машина получила простой и незатейливый интерьер. На комбинации приборов красовались всего три циферблата, а рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке. Кстати, это была первая «Шкода» с панорамными ветровыми стеклами. Под капотом стоял бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1089 см3, развивавший 40 л.с. Мотор новинки был взят от модели 1101 – с алюминиевой головкой блока цилиндров, новыми карбюратором и впускным коллектором. С ним небольшой двухдверный автомобиль мог разогнаться до 110 км/ч. Расход топлива держался на уровне 7,7 л на 100 километров.
Первый прототип покинул ворота завода 19 декабря 1953 года. Эта дата была выбрана не случайно – она совпала с празднованием 69-ой годовщины президента Чехословакии Антонина Запотоцкого, сталиниста и крайнего консерватора. Изначально новый автомобиль получил боевое имя Spartak, но позже от него отказались из-за опасений, что название модели перекликалось с голландской маркой мотоциклов Sparta. Первенцу присвоили незамысловатый индекс 440, расшифровывавшийся как 4 цилиндра и 40 лошадиных сил.
Более серьезная модернизация автомобиля произошла в 1959 году. Специалисты марки разработали новую конструкцию передней подвески: рессоры были заменены на пружины с телескопическими амортизаторами. В результате этих доработок «Шкода» стала комфортнее на ходу. «Сначала предполагалось использовать пружины и для задней оси, однако впоследствии было решено оставить рессору, поскольку это сочли не лучшим решением на тот момент», — отмечает Лукаш Нахтманн, глава архивной службы Skoda Auto. Смягчение правящего режима сказалось и на автомобилях – они стали чуточку современнее снаружи и комфортнее внутри, например, в салоне появилась такая «буржуазная роскошь» как радиоприемнк.
Последним представителем семейства Octavia стал универсал Combi, выпущенный 1961 году. Доступ в багажник обеспечивался через удобную, горизонтально открывающуюся дверь. За счет многочисленных «косметических операций» универсал продержался на конвейере дольше всех – вплоть до 1971 года, в то время как производство остальных версий модели прекратилось в 1964 году.
Популярность модели росла год от года благодаря высокой надежности на дороге, особенно на трассах с невысоким качеством покрытия. За безукоризненное поведение на горных дорогах в Чили их даже прозвали «джипами». Они были крепкими и надежными в эксплуатации. Что примечательно, Octavia не только экспортировалась, но и собиралась из отдельных комплектующих в разных уголках мира. В 1966 году в Новой Зеландии компания Motor Industries начала мелкосерийное производство Skoda Trekka. Здесь на импортированные в разобранном виде шасси Octavia устанавливался кузов-пикап специально для фермеров, с полезной нагрузкой до 500 кг. Эту модель также можно было оснастить самоблокирующимся дифференциалом местного производства. Более того, в 1971 году машинокомлпекты Trekka стали экспортироваться в Индонезию для последующей сборки на построенном заводе в Сурахае. В 1968 году Haroon Industries импортировала ходовую часть Octavia в Пакистан для производства автомобилей Skopak.
Название Skopak является криптограммой Skoda-Pakistan-Karaсi. На металлическую раму монтировался стеклопластиковый кузов. В результате получился легкий автомобиль со все той же полезной нагрузкой до 500 кг. За ним последовали пикапы, универсал, специализированный автомобиль для перевозки багажа и пассажиров в аэропортах, такси, а также четырехместное купе.
И после этого на долгое время было забыто про эту подель и только в 1996 году машина была » дебютирована» на Парижском автосалоне, а в следующем году началось производство модели. Модель представлена в двух вариантах кузова: хэтчбек и универсал. Оба варианта пятидверные и пятиместные. Автомобиль имеет переднемоторную компоновку и передний или полный привод. Сборка осуществлялась в Чехии, в Индии, в Казахстане и в Украине.
Несомненно, что Octavia отличается от конкурентов уровнем безопасности. Многочисленные тест-драйвы и краш-тесты подтверждают это. Кроме того автомобиль выгодно отличается своей ценовой политикой. А если говорить об автомобилях с пробегом, то Skoda Octavia является одним из наиболее привлекательных вариантов по соотношению качества-цены. Еще одно отличие модели – доступный сервис. Запчасти для Octavia можно приобрести совершенно беспроблемно. По мнению экспертов британского журнала «Top Gear» Octavia является «крепким орешком для одноклассников». В 2004 году модель заняла пятое место из более чем 140 возможных в рейтинге автомобилей, которыми довольны владельцы. В опросе приняли участие около 52 000 человек. Моделью довольны более 91% опрошенных. Заключение специалистов было следующим: «Бесспорные достоинства – просторный салон, низкая цена и сервисное обслуживание».
Вехи истории Škoda
Фундамент всемирно известной фирмы Škoda был заложен в далеком 1895-м, когда жители чешского городка Млада Болеслав – Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент создали компанию по производству велосипедов
Фундамент всемирно известной фирмы Škoda был заложен в далеком 1895-м, когда жители чешского городка Млада Болеслав – Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент создали компанию по производству велосипедов. Двухколесный транспорт под именем Slavia пришелся ко двору, что привело к увеличению выпуска продукции и росту амбиций предприимчивых компаньонов. Осознавая «радужные» перспективы моторных видов транспорта, они переключились на мотоциклетную тему. Первый образец – по сути велосипед с примитивным двигателем внутреннего сгорания – увидел свет в 1899-м. Новинка от Laurin&Klement, как к тому времени стала называться компания Slavia, тоже оказалась успешной и востребованной. А потому пригодной для освоения внешнего рынка. Уже через год во многих европейских государствах о продукции Laurin&Klement знали не понаслышке. За десять лет было выпущено свыше 4 тыс. мотоциклов. Прибыли Laurin&Klement росли как на дрожжах, что в конечном счете подтолкнуло компаньонов к покорению новых высот. А именно – к созданию автомобиля.
2-х цилиндровый мотоцикл L&K
Первенец чешского автопрома – Voiturette A появился в 1905-м. Под капотом машины стоял мощный по тем временам 2-цилиндровый литровый 7-сильный мотор. Впоследствии различные модификации Voiturette оснащались куда более серьезными 4-цилиндровыми силовыми агрегатами. За три года было выпущено 250 экземпляров Voiturette, что красноречиво говорило о популярности модели. С каждым годом Laurin&Klement набирали все больший вес на европейской арене. Это было обусловлено непрерывным совершенствованием выпускаемой техники и внедрением в производство новых технологий.
1905 L&K Voiturreta A
Успех первого автомобиля Laurin&Klement был закреплен новинкой с индексом S, дебют которой состоялся в 1911-м. Простая и надежная машина с передовой жидкостной системой охлаждения двигателя мощностью 14 л.с. быстро получила признание публики. Модель S выпускалась на протяжении 14 лет – до 1925 года. Следующим знаковым продуктом Laurin&Klement стала модель с индексом М. В отличие от предыдущих машин компании, которые были раcсчитаны на широкий круг покупателей, «эмка» классифицировалась как автомобиль премиум-класса. Она была оснащена 4-цилиндровым двигателем в 4713 куб. см мощностью 50 л.с. В числе инноваций значилась, например, такая «экзотика», как динамо-фары, электрический стартер и др. Во время Первой мировой войны этот автомобиль был переоборудован в машину большой грузоподъемности (до 3 тонн) с двигателем объемом около 6 литров. Автомобиль получил маркировку MS и оказал армии большую помощь во время войны. В производстве он оставался до 1920 года.
1906 L&K FDL
Наряду с несколькими моделями легковых машин в то время понемногу стали выпускать небольшие грузовики и автобусы. Автомобили экспортировали в Германию, Великобританию, Россию, Новую Зеландию и Японию. После Первой мировой компания из Млада Болеслава, помимо автомобилей, выпускала и иные изделия, например сельскохозяйственную технику, в частности, моторные плуги Excelsior, разработанные совместно с Roudnice company. В послевоенные годы для выживания компании потребовалось объединение с сильным индустриальным партнером. Поэтому в 1925 году Laurin&Klement слилась с компанией Škoda из города Пльзень – машиностроительным концерном, основанным еще в 1869-м Эмилем Шкодой.
1906 L&K type C
Именно с этого момента «заходит солнце» Laurin&Klement и начинается настоящая история марки Škoda. На этом этапе производились автомобили сотой серии. Построена «сотка» была на базе классического шасси, а под ее капотом скрывался 4-цилиндровый мотор объемом 1771 куб. см. Многочисленные модификации «сотки» смогли найти своих поклонников и принесли производителю существенную прибыль. После слияния компаний дела холдинга резко «пошли в гору». Одним из ярких плодов сотрудничества стала Škoda 860, появившаяся в 1929-м. Основные технические характеристики новинки были зашифрованы в ее индексе: цифра 8 указывала на количество цилиндров в моторе, а цифра 60 – на его мощность. Несмотря на совершенство конструкции Škoda 860, за четыре года удалось продать всего 49 экземпляров машины. Причина крылась в высокой цене, составлявшей 127 тысяч крон.
1907 L&K type F
В 1930 году подразделение Škoda, занимавшееся производством легковых автомобилей, отделилось и стало самостоятельной компанией Škoda ASAP (Автомобильное индустриальное акционерное общество). Во второй половине 30-х годов увидела свет Škoda 420 Popular, модель, которая вскоре стала легендой. Это был компактный автомобиль весом всего 650 кг, развивавший скорость 80 км/ч при расходе 7,5 л на сотню. Причем продавался он по сенсационной цене – порядка 18 тысяч крон, в зависимости от модификации. После оккупации во время Второй мировой войны «легковая» Škoda перешла под начало немецкой промышленной группы Hermann-Goering-Werke и переключилась на выпуск военной продукции – внедорожных машин, гусеничных тягачей и т.д. Из наиболее востребованных гузовиков Škoda того времени стоит отметить модель 256 грузоподъемностью 2,5 тонны. Всего до 1943 года было произведено 2662 автомобиля.
1911 L&K type S
По окончании войны компания была национализирована и, изменив название на Škoda AZNP (Национальное предприятие автозаводов), получила монополию на производство легковых автомобилей. Первой послевоенной новинкой стала двухдверная Škoda 1101/1102 Tudor, выпущенная на рынок в 1946 году. Чуть позже появилась и четырехдверная версия грузоподъемностью 300 кг. В 1952-м в производство был запущен четырехдверный седан Škoda 1200. Эта машина с округлым цельнометаллическим кузовом, оснащенная 1,2-литровым двигателем мощностью 36 л.с., символизировала новый виток развития компании Škoda. В пятидесятые годы довольно обширный мировой экспорт автомобилей Škoda сник. Их стали поставлять в основном в страны соцлагеря. Универсалы Škoda 1200, например, работали в СССР в качестве карет скорой помощи. Особым уважением советских водителей пользовались седельные тягачи и самосвалы Škoda. Впрочем, это аспекты совсем другой, «грузовой» истории фирмы Škoda.
1911 L&K type Sc
В социалистической Чехословакии подход к модельному ряду поменялся в корне. Сняли с производства представительский «Superb». Родстеры на базе моделей 1101 и 1102 предназначались в основном для экспорта. Да и вообще, привилегия ездить персонально в те времена был доступна лишь партийным функционерам. Несмотря на экономические и политические трудности того периода, компания сохранила относительно высокие стандарты производства, иллюстрацией чего, к примеру, может служить модель Škoda 440, выпущенная в 1955-м и более известная как Škoda Spartak. Машина имела двигатель объемом почти 1,1 литра и мощностью 40 л.с. В 1959 году «перелицованные» легковушки были заявлены под новыми именами. Škoda 440 была переименована в Octavia, 445-я – в Octavia Super, а 450-я модель получила имя Felicia. Абсолютно новый автомобиль Škoda 1000 МВ был представлен общественности в 1964-м. 1000 MB имел 4-цилиндровый двигатель с жидким охлаждением объемом 988 куб. см и мощностью 45 л.с., расположенный в кормовой части кузова. Следующая новинка появилась в 1969-м. Новая Škoda 100/110, ставшая переосмысленным вариантом предшественницы, обзавелась свежими кузовом и интерьером, дисковыми тормозами передних колес, усовершенствованным мотором. Двухдверное спортивное купе Škoda 110 R с двигателем 1,1 л и 62 л.с., появившееся в 1970-м, стало ярким явлением, т.к. идеологически диссонировало с продукцией социалистического автопрома. Седан по имени Škoda 110 LS получил аналогичный двигатель. Купе также послужило основой для создания спортивных версий – Škoda 130 RS и Škoda 200 RS.
1913 L&K type Se
Последующая модель Škoda 105/120, представленная в 1976 году, получила совершенно иной уровень модернизации – оигинальные кузов и интерьер. Две базовые модели Škoda 105 с 1-литровым двигателем и Škoda 120 с двигателем в 1,2 л производились во всевозможных версиях: от недорогой Škoda 105 S до престижной Škoda 120 GLS. Бесконечная модернизация семейства 105/120/130 закончилось выпуском последней 120-ки в 1990-м году. На смену ей несколько раньше пришла новая модель – Škoda Favorit, в создании которой принимал участие знаменитый итальянский дизайнер Нуччио Бертоне. Базовая версия Favorit была снабжена 4-цилиндровым двигателем объемом 1,3 л. На основе этой модели был разработан универсал, получивший название Škoda Forman.
1914 Excelsior P5
В 1991-м в биографии Škoda произошло знаковое событие: чешская компания вошла в состав немецкого концерна Volkswagen. Первой моделью, выпущенной под патронажем могучего покровителя, сталa Škoda Felicia, представленная общественности в 1994-м. В 1996 году Škoda показала миру лифтбэк, названный в честь выпускавшейся несколько десятилетий назад модели Octavia. В 1998 году было начато производство этого автомобиля в кузове универсал. Очередное пополнение модельного ряда произошло в 1999-м, когда публике был представлен компакт Škoda Fabia. Как и Octavia, Škoda Fabia очень быстро стала популярной, существенно усилив лояльность потребителя к бренду Škoda.
1922 L&K type 100
В 2001-м произошло возрождение легендарной Škoda Superb. Одноименый автомобиль выпускался чешской компанией с 1934 по 1949 год. Седан бизнес-класса был построен по мотивам Volkswagen Passat B5. В 2004 году увидело свет новое поколение Octavia. Помимо автомобиля, выпущенного в кузовах лифтбэк и универсал, в модельном ряду появилась модификация с полным приводом. В 2006-м был презентован многофункциональный Roomster, позиционирующийся производителем как автомобиль для активного отдыха. Компания Škoda также выпустила новые поколения моделей Fabia и Superb. При обновлении автомобилей были учтены и исправлены все недочеты их предшественников. Благодаря этому продажи обеих моделей после модернизации значительно выросли. Ярким событием 2009 года стало появление первого в истории фирмы кроссовера – Škoda Yeti. Помимо упомянутого, в производственной линейке фирмы сегодня числится популярный в Европе субкомпакт Škoda Citigo. На подходе обреченный на успех Škoda Rapid, новая Octavia, большой кроссовер… Страница за страницей компания Škoda продолжает писать свою историю.
Самая первая восьмая. История ŠKODA OCTAVIA
OCTAVIA — абсолютный бестселлер ŠKODA. Первое современное поколение модели появилось в 1996 году. Эти машины хорошо знают в России: многие из них, пробежав не одну сотню тысяч километров, до сих пор на ходу. Однако началась история в конце 1950-х. Тогда имя OCTAVIA определяло место новинки в модельном ряду.
Хоть ты лопни, хоть ты тресни, а «Спартак» на первом месте
Компании ŠKODA — 125 лет. И почти половину этого срока с ней прошла OCTAVIA. Машина, появившаяся в конце 1950-х, стала родоначальницей одного из самых известных семейств автомобилей: за 60 с небольшим лет выпущено более 7 млн OCTAVIA. Но ее нельзя назвать моделью, сделанной с нуля. Рассказ надо начинать с ближайшего предка с революционным именем.
19 декабря 1953 года ŠKODA представила прототип модели с революционным именем Spartak. Правда, вид, максимально приближенный к следующей модели, OCTAVIA, машина приобретет только в 1954 году. Сразу скажем, что название Spartak официально в серию не пошло. Позднее появилось еще одно имя, Orlik, но и оно не прижилось. Автомобили ŠKODA в большом количестве экспортировались. Есть версия, что оба названия не приняли по коммерческим причинам: возникли трудности с регистрацией новых торговых знаков на зарубежных рынках.
С помощью «Спартака-Орлика» планировалось решить две задачи. Первая — насытить внутренний рынок за счет производства более технологичной и современной модели. Предшественница, ŠKODA 1200, в частные руки в Чехословакии почти не попадала, все уходило в государственные структуры. Вторая цель — нарастить экспорт. Стране требовалась твердая валюта, которой можно было расплачиваться по всем миру.
Итак, под симпатичным кузовом новой модели находилась традиционная для марки хребтовая рама. Эту раму еще называют трубчатой: мощный центральный элемент конструкции, стальная труба, скрывала в себе карданный вал, попутно обеспечивая ему защиту. Спереди и сзади — независимые подвески на поперечных рессорах. Сейчас так практически не делают.
Верхнеклапанный мотор объемом 1,1 л выдавал 40 л.с., чего хватало для достижения максимальной скорости 110 км/ч. Коробка — четырехступенчатая. На всех передачах, кроме первой, стояли синхронизаторы. Тормоза — барабанные, с гидравлическим приводом. Типичный европейский автомобиль своего времени.
Международный дебют «Спартака-Орлика» состоялся в январе 1955 года на выставке в Брюсселе, тогда — довольно престижном автосалоне. Серийное производство началось в том же году.
В серию модель ушла под названием ŠKODA 440. Понять, что заключали в себе цифры, несложно: 4 — число цилиндров, 40 — мощность в лошадиных силах, «в конях», говоря по-чешски. В 1957 году стартовала версия 445. Дополнительные пять сил — более 10% мощности — обеспечивал мотор увеличенного до 1,2 л рабочего объема.
Стандартная ŠKODA 440 стоила около 27 500 крон при средней зарплате по стране 1200 крон. Но, как и ожидалось, машины очень неплохо уходили на экспорт. В 1957 году 2774 автомобиля нашли покупателей в Финляндии. Чуть больше 1000 машин ежегодно реализовывали в ФРГ. Четыре сотни ŠKODA были поставлены в США в 1958 году. Одну из них можно увидеть в картине Альфреда Хичкока «На север через северо-запад», вышедшей в 1959 году. ŠKODA 440-й серии на несколько секунд появляется в кадре.
В январе 1959 года машина получила новое имя — OCTAVIA. В переводе с латыни значит «восьмая». Она была дважды «восьмой» по счету. С одной стороны — восьмая послевоенная модель. С другой — восьмая модель с комфортной независимой подвеской, той самой, что обеспечивала хребтовая рама, представленная в 1933 году.
Сменой названия дело не ограничилось. Инженеры подготовили пакет технических усовершенствований, которые поэтапно реализовали на конвейере в первые месяцы выпуска OCTAVIA.
Самое важное — машина получила новую переднюю подвеску: с витыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Эта конструкция была куда современнее единой поперечной рессоры и рычажных амортизаторов, применявшихся на модели 440. Забот с обслуживанием меньше, а управляемость — лучше.
Было доработано жидкостное охлаждение двигателя: за счет установки крышки с клапаном регулировки давления система стала устойчивее к закипанию. До войны ŠKODA выпускала автомобили, в которых вода циркулировала без помпы, за счет разницы температур, по термосифонному принципу. На OCTAVIA, естественно, уже были и насос, и вентилятор, обеспечивающий дополнительный обдув радиатора. И давление в системе искусственно повышено — как на современных машинах.
Для уменьшения вибрации между кузовом и рамой начали ставить резиновые амортизирующие прокладки.
Летом 1959-го на OCTAVIA появился прогрессивный асимметричный свет: фары лучше освещали правую обочину и меньше слепили водителей встречного транспорта. Соответственно, на машинах, предназначенных для Великобритании и других стран с левосторонним движением, ставились иные фары — их асимметрия была с противоположным акцентом.
Подновили и дизайн. Прежде всего OCTAVIA отличалась увеличенной радиаторной решеткой. На автомобилях серии 440/445 она была более сложной формы, с двумя раздельными не то «усами», не то «ноздрями» чуть ниже капота.
Моторов предлагалось по-прежнему два — объемом 1,1 и 1,2 л. Последний ставили на версии ŠKODA SUPER. Позднее мощность двигателей подняли до 42 и 47 сил соответственно. Одновременно чуть подросли показатели максимальной скорости и крутящего момента.
Независимые подвески спереди и сзади вкупе с высокими 15-дюймовыми шинами обеспечивали OCTAVIA отменный комфорт даже на разбитых дорогах.
Поначалу рычаг коробки передач располагался на рулевой колонке — так считалось удобнее. Но в 1963 году его опустили на привычное место, на тоннель, и опять-таки из соображений удобства. Напольное расположение обеспечивало более точное управление трансмиссией: верхний привод, обремененный лишними тягами, часто капризничал. Впрочем, в то время рычаги «ползали» по салону во многих странах.
О, спорт, ты — туринг!
В следующем за премьерой OCTAVIA году, 1960-м, последовали еще две новинки. На Международном автосалоне в Женеве представили спортивную версию ŠKODA OCTAVIA TS (сокращение от TOURING SPORT). Двигатель объемом 1,1 л выдавал целых 50 л.с. Еще была версия OCTAVIA 1200 TS с мотором мощностью 55 л.с.
На оба двигателя устанавливали не один, а сразу два карбюратора Jikov. Эту марку в нашей стране знали владельцы чехословацких мотоциклов Jawa.
TOURING SPORT с мотором 1200 см³ развивал максимальную скорость 130 км/ч. Такая машина и была заявлена в январе 1961 года на старт знаменитого Ралли Монте-Карло. Финский экипаж Эско Кейнянен / Райнер Эклунд «привез» чехословацкой марке первое место в классе автомобилей с двигателями до 1300 см³ и шестое место в абсолютном зачете. Второе достижение, было значительнее первого. В 1962 и 1963 годах первые места в классе «до 1300» снова достались модели OCTAVIA 1200 TS.
На звание чемпиона по практичности претендовала другая модификация OCTAVIA — версия COMBI, в кузове универсал. Автомобиль впервые показали публике в сентябре 1960 года на международной выставке предприятий машиностроения в чешском городе Брно. Универсал имел три двери — две боковые, одну заднюю, длину чуть больше 4 м (4065 мм, как у седана OCTAVIA), был рассчитан на пятерых человек и мог увезти очень много для машины таких габаритов груза. Объем багажника при загрузке под крышу — 690 л. При сложенных спинках задних сидений, в двухместном варианте, грузовое пространство увеличивалось до 1050 л.
Интересно был решен доступ в багажник. Дверь состояла из двух частей. Верхняя поднималась со стеклом, нижняя откидывалась, как борт пикапа.
Собственный вход имелся в задней части кузова и у запасного колеса. Оно лежало под полом, за откидной панелью. Такой подход был удобен вдвойне. Даже если багажник забит под завязку, достать запаску совсем несложно. Кроме того, пользователя мало волновало, насколько испачкано пробитое колесо: в отдельной нише оно не касалось перевозимых вещей. Сейчас решение отнесли бы к разряду Simply Clever. Подробно об этой системе полезных мелочей в автомобилях ŠKODA мы писали в одном из предыдущих постов.
Кто-то может вспомнить, что сходное расположение запаски было на советском универсале «Волга» ГАЗ-24-02. Только советская машина появилась на десятилетие позже. Сегодня же в отдельной нише для запасного колеса и вовсе нет нужды. Современная бескамерная резина гораздо устойчивее к проколам.
В 1967 году универсал OCTAVIA COMBI обновили. Автомобиль получил усовершенствованную систему трансформации салона. Спинки сидений на обоих рядах откидывались назад, что позволяло с комфортом ночевать в машине.
До самых до окраин
Поставками чехословацких автомобилей за границу занималось государственное объединение Motokov, аналог советского «Автоэкспорта». География охватывала в том числе и экзотические страны, включая Австралию, Исландию, Норвегию, Пакистан, Монголию, Венесуэлу, Индию, Родезию и Гвинею.
В 1950-х представители внешнеторговой организации взялись за Новую Зеландию. Но местное законодательство не приветствовало импорт. Для того чтобы снизить таможенную и налоговую нагрузку, автомобили поставляли из Чехии в Новую Зеландию в разобранном виде и уже на месте обретали законченный вид.
За основу взяли шасси ŠKODA OCTAVIA, которое поставляли морем из Европы в виде готовой к передвижению «тележки»: рамы с мотором, радиатором и коробкой передач. Оригинальное шасси OCTAVIA подверглось важному изменению. Колесную базу сократили с 2389 до 2165 мм.
Так возникла модель с названием TREKKA. Как этот один из первых в мире кроссоверов вписал свое имя в страницы автомобильной истории мы недавно рассказывали.
Не слишком известная страница из жизни OCTAVIA первого поколения — сборка автомобилей в кузове универсал на другом краю света, в далеком Чили. С 1967 по 1971 год здесь произвели около четырех сотен COMBI. Сборка происходила почти что на открытом воздухе. В день выпускали до трех машин. Большая часть операций выполнялась вручную.
Правительство Чили настаивало на увеличении доли локальных комплектующих — специалисты ŠKODA, командированные в далекую страну, старались соответствовать. Например, для изготовления не самых сложных кузовных деталей соорудили деревянный пресс. Необходимое усилие достигали шестью гидравлическими домкратами. Лазерное измерение кузовных деталей на всех своих сборочных производствах, включая зарубежные, ŠKODA тогда не практиковала, так что результат был признан удовлетворительным. Это сегодня предельные отклонения измеряются десятыми долями миллиметра, а тогда понятия о точности подгонки кузовных панелей были другими.
На пути создания подлинно народного автомобиля
Влиятельный западногерманский журнал Auto Motor und Sport поместил OCTAVIA на обложку майского номера 1959 года. Немцы благожелательно отзывались о ездовых качествах машины, тем более что стоила она дешевле аналогов от «Форда» и «Опеля».
В ноябре 1959 года про OCTAVIA написал главный автомобильный журнал СССР — «За рулём». Издание отмечало, что новинка базируется на модели «440 Спартак», одного из «лучших современных автомобилей класса 1000–1200 см³», и что компания идет по пути «создания подлинно народного автомобиля, в котором экономичность и простота в эксплуатации сочетались бы с хорошей динамикой разгона, длительным сроком службы и высоким уровнем комфорта».
Далее приводилась масса технических подробностей про «отопительно-вентиляционный агрегат», число опор коленчатого вала и диаметр диффузора карбюратора «Иков».
И для автора материала, и для рядового читателя журнала «За рулем» описание новой чехословацкой модели носило чисто умозрительный характер. География зарубежных поставок OCTAVIA не включала СССР. Архивы ŠKODA хранят сведения лишь о единичных машинах, большинство из которых, видимо, покупали для испытаний. Известно, например, что на стадии доводки «Москвич-402» сравнивали со ŠKODA 440. Председатель госкомиссии известный автомобильный эксперт Дмитрий Великанов в аналитическом отчете об испытаниях «Москвича» отмечал лучшую динамику и более низкий расход топлива чехословацкой машины.
В 1960 году про OCTAVIA услышали советские любители автомобильных гонок. На первом многодневном международном ралли «За мир и дружбу» — условном «чемпионате мира для соцстран» — лучшими стали чехословацкие спортсмены Вацлав Бобек и Ярослав Мансфельд. Новая модель ŠKODA в ходе пятидневной гонки на 5000 км обогнала советские «Волги» и «Москвичи» и уж тем более восточногерманские «Вартбурги» и польские «Сирены».
Журнал «За рулем» ставил новое спортивное мероприятие на один уровень с Ралли Монте-Карло, сообщая интересные подробности о ходе гонки. Например, читатели могли узнать, что в самом начале ралли автомобиль ŠKODA-OCTAVIA-SUPER сошел с трассы. На Ленинградском проспекте, в районе московского стадиона «Динамо», «из-за кустов» под колеса бросился пьяный, и машина, уклоняясь от наезда, опрокинулась. «Нарушитель порядка движения остался цел и невредим. А чехословацкие спортсмены автоклуба СВАЗАРМ Инрих Манн и Ярослав Сустр уже не смогли продолжить соревнование. Рискуя жизнью, они избежали аварии, которая, безусловно, могла бы омрачить большой спортивный праздник автомобилистов пяти стран». К счастью, этот экипаж был не единственным, представляющим марку ŠKODA.
11 апреля 1964 года в чешском Млада-Болеславе выпустили последний седан ŠKODA OCTAVIA — машину серого цвета в исполнении SUPER. Главный конвейер надо было освободить для производства новой, почти революционной для марки модели — 1000 MB.У нее был несущий кузов — никакой рамы — и двигатель «в багажнике». Заднемоторная схема в те годы была весьма прогрессивной, однако затрудняла выпуск универсалов. Опытный образец COMBI на базе 1000 MB существовал, но в серию так и не пошел: двигатель, лежавший под полом в задней части кузова, был склонен к перегреву и оказался непрост в обслуживании. Но именно это обстоятельство, вместе с устойчивым спросом, продлило жизнь уже существовавшей практичной версии ŠKODA COMBI. Задержавшись в модельном ряду, машина получила некоторое оборудование от новинки, 1000 MB — руль черного, а не белого цвета, более современную приборную панель, улучшенные элементы шумоизоляции.
Последний универсал произвели 21 декабря 1971 года на заводе ŠKODA в чешском городе Квасины. Кстати, современную модель SUPERB поставляют в Россию именно из Квасин.
Всего с января 1959 до декабря 1971 года было сделано 360 000 OCTAVIA, которые сегодня принято относить к первому историческому поколению. Универсалы составили примерно седьмую часть выпуска.
История получила продолжение в 1990-х годах. Первая модель чешской марки, созданная с чистого листа в сотрудничестве с концерном Volkswagen, была названа восьмой. По латыни — OCTAVIA. Кстати, вы не задумывались? Если перевернуть цифру 8, то получится знак бесконечности.
Ну, а совсем недавно в России представили новую ŠKODA OCTAVIA — уже четвертого поколения. Модель изменилась и снаружи, и внутри. Стало доступным оборудование, которое позволяет говорить, что автомобиль теперь выступает в более высоком классе. Интересно? Держите подробный обзор.