V16 двигатель на каких машинах
Автомобили с двигателями больше 12 цилиндров
Моторы с 14, 16, 18, 20 и более цилиндров.
В одной страховой компании нам на глаза попалась вроде бы обычная анкета, которая заполняется при оформление полиса Каско, в которой был такой вопрос:
«Укажите количество цилиндров у двигателя Вашего автомобиля». К данному вопросу предлагались варианты ответов: от 1 до 24 цилиндров. Нас это очень удивило и мы решили выяснить для себя, какие автомобили и транспортные средства имеют моторы с цилиндрами больше 12.
14 цилиндров в моторе.
К сожалению нам не удалось на всем мировом рынке найти автомобиль с 14 цилиндрами. Хотя ходят слухи, что компания «Maclaren» для своей автомодели F1 заказала фирме «Honda» 14-ти цилиндровый двигатель.
Четырнадцатицилиндровые моторы очень редки даже в морских двигателях. Один из самых известных в мире 14-ти цилиндровых моторов, это морской рядный двигатель Wärtsilä-Sulzerin RTA96-C. Это самый мощный в мире двигатель внутреннего сгорания.
16 цилиндров в моторе.
Автомобильный транспорт с шестнадцатью цилиндровыми силовыми агрегатами как ни странно, достаточно распространен на некоторых классах автомашин. Самый известный агрегат V16, это мотор от фирмы «Кадиллак», который устанавливается на автомодель Phaeton. Более современной моделью, где устанавливается этот мотор, является концепция автомобиля Caddy.
Компания «Alfa Romeo» экспериментировала с этими шестнадцатьцилиндровыми двигателями еще на автомобиле 6C Bimotore (на первой модели Ferrari). Но там стоял неполноценный 16-ти цилиндровый двигатель а сразу два мотора, которые имели по 8 цилиндров (один с передней части машины, другой с задней части).
Только потом появился гоночный автомобиль с двигателем V16 марки Альфа-Ромео Tipo 162.
Далее после него появляется концепт-кар Tipo 163.
Этот автомобиль напоминает модель автомобиля Buckminster Fuller Dymaxion.
Несколько лет спустя компания «Alfa Romeo» выпускает еще один гоночный автомобиль модель Tipo 316 с тем же 16-ти цилиндровым мотором.
Вот еще друзья один двигатель с шестнадцатью цилиндрами. Это мотор BRM P83 от компании «British Racing Motors».
Компания «Porsche» оснастила свою «917» модель 16-ти цилиндровым силовым агрегатом, который был менее мощным, чем сам автомобиль оснащенный мотором с 12-ти цилиндрами.
Два двигателя автомобиля Ferrari V8 были модернизированы в один единый шестнадцатицилиндровый блок.
В то время публика жаждала, чтоб на машинах было еще больше цилиндров, что заставляло разработчиков и инженеров автофирм вести в этом направлении разработки, чтобы однажды удивить весь р новыми мощными моторами.
И конечно же не стоит забывать о том самом знаменитом двигателе W16, который был установлен на модели Bugatti Veyron.
18 цилиндров в моторе.
Единственными автомобилями, которые мы смогли найти с 18 цилиндровыми моторами являются: автомодели Bugatti EB118 и
EB218, т.е. так называемая концепция Bugatti
8/3 Chiron концепция
и наконец, мотор EB 18.4 Veyron Concept, но в нем всего 555 л.с.
Вот друзья их коллективная фотография
Также стоит здесь отметить, что компания «Ferrari» экспериментировала с двигателями W18 разрабатывая тем самым двигатель для болидов гонок Формулы-1 в 1967 году. Но, к сожалению этот мотор так и не был установлен на данный спорткар. С 1972 года в гонках Формулы-1 запретили использовать моторы больше 12-ти цилиндров.
20 цилиндров в моторе.
Мы тк и не смогли найти спортивные автомобили с двигателями в двадцать цилиндров, поэтому в нашем сегодняшнем списке мы решили разместить мотор Caterpillar 797F, который имеет подобный силовой агрегат.
24 цилиндра в моторе.
Если Вы придете в страховую компанию, чтобы застраховать технику с двигателем в 24 цилиндра, то у вас могут возникнуть определенные проблемы, поскольку в большинстве страховых компаниях страховой агент не сможет внести данные о таком мощном моторе в страховую электронную программу, которая имеет заранее предустановленные настройки количества цилиндров в силовом агрегате.
Вот вам пример двигателя с 24 цилиндрами
30 цилиндров в моторе.
Танк M3A4 использовал у себя двигатель от «Chrysler» с абревиатурой A57, который объединял в себе пять 6-цилиндровых силовых агрегатов.
Этот двигатель возможно был разработан Гомером Симпсоном.
100 цилиндров в моторе.
Силовой подъемник имеющий двигатель в 100 цилиндров. Хотя с технической стороны он имеет в себе 5 моторов V20. Но самое удивительное не это друзья. Эта техника собрана из конструктора ЛЕГО и он реально работает.
BMW V16 и Mercedes W18: невероятные проекты немецких мотористов
Если бы эти моторы осуществились в серийном производстве, то они несомненно бы стали жемчужиной мирового моторостроения. Речь идет об уникальных двигателях Mercedes W18 и BMW V16, разработки 80-х годов для флагманов Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-серии.
BMW V16 проект Goldfisch
В конце 80-х конкурентная борьба в сегменте люксовых автомобилей была в самом разгаре. В 1987 году фирма BMW освоила выпуск BMW 750 E32 с V-образным 12-цилиндровым мотором. Этот автомобиль стал первым послевоенным БМВ с двигателем такого типа.
Силовой агрегат получил обозначение M70 и при объеме в 5-литров выдавал 300 л.с. и 450 Нм крутящего момента. По своим характеристикам двигатель получился великолепным, но инженеры не остановились на достигнутом. Параллельно с пуском М70 в серийное производство, немецкие конструкторы работали над еще более мощным 16-цилиндровым(!) мотором. Идейным вдохновителем проекта стал Карл Хайнц Ланге — руководитель отдела разработки силовых агрегатов. Ему помогали моторист Адольф Фишер — создатель двигателя М70 и Петер Вайсбарт конструктор BMW E31 и E32, а по совместительству вице-президент немецкой компании.
Как в лучших шпионских романах, проект получил кодовое обозначение Goldfisch (Золотая рыбка) и разрабатывался секретно. Взяв за основу V12 M70 уже в 1988 году инженеры собрали первый V16. Двигатель имел следующие характеристики: объем 6,6 л, мощность 408 л.с. и 613 Нм крутящего момента. По нынешним временам мощность не особо впечатляет, но в конце 80-х для атмосферного мотора вполне хорошие показатели.
Оформление хвостовой части выглядело своеобразно
Goldfisch V16 получился на 60 кг тяжелее и на 12 см длиннее нежели 12-цилиндровый собрат. Поэтому специалисты столкнулись с серьезными компоновочными проблемами. V16 в стандартный моторный отсек BMW E32 попросту не влезал! Точнее сам двигатель помещался впритык, но для системы охлаждения места уже не оставалось. Недолго думая, баварские специалисты перенесли систему охлаждения в багажник. Для наибольшей ее эффективности по бортам машины разместили огромные воздухозаборники.
Характеристики BMW E32 с двигателем V16 были весьма впечатляющие. До 100 км/ч седан разгонялся всего за 6 секунд, а максимальная скорость достигала 290 км/ч. При этом расход топлива был вполне пристойным. По городу автомобиль расходовал не более 17 л/100 км, а по автостраде он не превышал 12 литров. В целом «царь двигатель» был готов к серийному производству, и Ланге обговаривал этот вопрос с высшим руководством, но одобрения так и не получил.
Mercedes W18
Прознав о проекте BMW Goldfisch, в Мерседес не захотели оставаться в стороне. Параллельно с разработкой новейшего Mercedes S-Class W140, немецкие мотористы в 1991 году, приступили к разработке невероятного 18-цилиндрового двигателя, который получил обозначение М216.
Двигатель так и не был реализован в металле, да и подробного технического описания не сохранилось. Известно лишь, что Mercedes М216 планировалось построить на основе трех 6-цилиндровых рядных моторов M103 от Mercedes W124 объемом 2,6-литра. Расчетные технические характеристики W16 были следующие: объем 8 литров, мощность 490 л.с. и 750 Нм крутящего момента. Но и это еще не все. На основе М216 планировалось создать гоночный двигатель с 30-клапанными ГБЦ (по 5-клапанов на цилиндр). Он должен был развивать 680 л.с. и 800 Нм момента!
Mercedes S-Class W140
Однако дальнейшего развития проект не получил. В руководстве резонно посчитали, что такой монструозный двигатель получится слишком дорогим и сложным в производстве. В конечном итоге флагманским мотором у S-Class W140 стал «скромный» 6-литровый 12-цилиндровый Mercedes M120.
Двигатели BMW V16 и Mercedes W16 безусловно стали бы жемчужиной немецкого моторостроения. Но скупой прагматизм предрешил их судьбу. И вряд ли когда-либо еще немцы решатся на создание подобных силовых агрегатов.
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории
1930 год был одним из важнейших в истории Cadillac. Марка первой в мире представила серийную машину с двигателем V-16. А через несколько месяцев Cadillac выпустили еще и V-12, тем самым расширив ассортимент аж до четырех конфигураций: Cadillac V-16, V-12, V-8 и LaSalle V-8 – невиданная линейка для премиум-класса в те годы. Из всех мировых автопроизводителей, только Marmon тоже смогли довести свой V16 до серийного производства, собрав в 1931-33 годах 390 машин. И если даже посчитать все прототипы американских и европейских фирм (Maserati, Marmon, Peerless, Auto Union, Alfa Romeo, BRM, BMW, Rolls-Royce), «нечестные V16» у Cizeta Moroder и Bugatti Veyron, вообще все гоночные и серийные 16-цилиндровые моторы, то их вместе взятых в мире за всю историю будет меньше, чем 4386 экземпляров двух разных типов Cadillac V-16, произведенных в период с 1930 по 1940 год! И это достижение, скорее всего, уже навсегда останется принадлежать Cadillac.
С самого создания марки Cadillac строили впечатляющие престижные автомобили, особенно запоминающиеся сочетанием инженерных инноваций с высоким качеством изготовления. Они не были самыми большими или самыми дорогими в стране, но обеспечивали достойные динамические характеристики и славились надежностью. В 1925 году президентом Cadillac стал Лоуренс Фишер, один из семи братьев, основавших кузовостроительную компанию Fisher Body. И уже через год он смог убедить главу General Motors Альфреда П. Слоана, что Cadillac должен также создать более крупную и дорогую модель для конкуренции с флагманами других марок. Работы под руководством главного инженера Эрнеста Сихольма велись в тайне – младший персонал и сторонние поставщики вообще считали, что Cadillac помогает в разработке какому-то другому подразделению корпорации, потому что многие документы и чертежи маркировались словом «автобус».
Создание двигателя поручили Оуэну Нэкеру – инженеру, который пришел в Cadillac в марте 1927 года из Marmon уже после того, как компания Говарда Мармона начала разрабатывать V16. Поскольку Cadillac амбициозно намеревались представить миру самый впечатляющий двигатель, на разработку не жалели средств и не искали компромиссов в конструкции. К тому времени Cadillac уже более полутора десятилетий разрабатывали исключительно V-образные двигатели, будучи пионером отрасли по внедрению V8. При запланированном объеме свыше 7 литров, применять V8 было нецелесообразно, но, хотя очевидным следующим шагом был V12, Нэкер предложил V16 и ради его технических преимуществ, и для маркетингового превосходства над конкурентами, и потому, что знал про планы Marmon.
У V16 возможны только две схемы, с развалом блока 45 градусов или 135 градусов. Cadillac выбрали первый вариант. В остальном конструкция фактически, объединяла одним коленвалом, одним распредвалом и одним трамблером два рядных восьмицилиндровых двигателя. Раздельными были катушки зажигания, карбюраторы, впускные коллекторы, топливные системы от бака, выхлоп от коллекторов… Более того, каждая половина была вполне сбалансирована и, при желании, могла вообще работать самостоятельно, пока оставшиеся 8 цилиндров просто качают воздух.
На то время головы блока с верхним расположением клапанов еще не были типичны для автомобильной индустрии, но Cadillac применили именно эту, ныне классическую схему OHV. Исследовательская лаборатория General Motors впервые в мире предложила серийно использовать гидравлические толкатели клапанов, в сочетании с конструкцией V-16 позволявшие сделать их работу практически бесшумной настолько, что двигатели прошли суровую проверку: на холостых оборотах положено было слышать только искру! Вообще, даже с учетом пристального внимания Слоана, Фишера и других руководителей, часто лично контролировавших процесс создания V-16, от первых чертежей до готового продукта двигатель почти не менялся, что говорит о продуманности и надежности конструкции. Тем не менее, программа разработки и тестирования длилась три года и лишь 10 декабря 1929 года Лоуренс Фишер написал дилерам Cadillac-LaSalle о новинке, предлагая уведомить и потенциальных клиентов.
Параллельно шли работы над другими элементами автомобиля. Шасси разратывалось самими Cadillac, хотя, за вычетом более длинной колесной базы (3759 мм вместо 3556 мм у V8), было аналогично другим моделям – даже 3-ступенчатая трансмиссия и сцепление применялись те же, что и на V-8. Создание кузова поручили входившей в состав GM престижной кузовостроительной компании Fleetwood под руководством Эрнеста Шеберы, но дизайном занималось новое подразделение GM Art & Colour во главе с Харли Эрлом. Их чертежи передавались Fleetwood для воплощения в жизнь и, затем, готовый кузов устанавливался на собранное шасси. Интересно, что над внешним видом двигателя тоже поработали отдельно, так что фотография снятого V-16 даже использовалась в рекламе. Все это происходило в режиме секретности, невиданной тогда в отрасли и, благодаря тому, что все работы происходили внутри General Motors, информацию об автомобиле удалось сохранить в тайне вплоть до первого показа предсерийных V-16 на Нью-Йоркском автосалоне 4 января 1930 года.
Презентация потрясла и зрителей, и журналистов, и конкурентов (особенно Marmon). Журнал Motor написал: «Cadillac открывает новую тенденцию в автомобилестроении» — и это было провидческой правдой, поскольку все их конкуренты представили свои многоцилиндровые моторы в 1931-33 годах. Дорожных тестов в США тогда еще не проводилось, зато один английский обозреватель, получив возможность протестировать Cadillac V-16 во время рекламного турне автомобилей по Европе, отмечал: «Двигатель настолько плавный и тихий во всем диапазоне, что кажется невероятным тот факт, что автомобиль приводится в движение сгоранием бензина. Минимальная скорость на третьей передаче составляет 4 км/ч и при резком открытии дроссельной заслонки автомобиль без рывков ускоряется с этой скорости». Заявленная мощность составляла 165 л.с. при 3400 об/мин. Формально, максимальный крутящий момент на уровне 434 Нм мотор выдавал в диапазоне от 1200 до 1500 об./мин., но от 400 до 3200 об./мин момент был не ниже 350 Нм, показывая практически горизонтальную «полку» на графике.
В зависимости от типа кузова, масса Cadillac V-16 могла превышать 2800 кг, так что не каждый автомобиль демонстрировал спортивную динамику даже со столь впечатляющим двигателем. Впрочем, тестовые заезды на треке GM Proving Grounds показали реальную максимальную скорость 139,2 км/ч для 7-местного седана с главной парой 4.39:1 и 146,5 км/ч с парой 4.07:1, что подтверждают и исследования Lycoming Motors (152,8 км/ч). Легкие родстер или фаэтон могли преодолеть символический рубеж в 100 миль/ч (161 км/ч) с главной парой 3.47:1, но ее перестали серийно производить в июне 1930 года. Что касается расхода топлива, то и по различным тестам, и по информации от частных владельцев, Cadillac V-16 в среднем потребляли около 27 л/100 км – немало, но и примерно сообразно статусу автомобиля.
Появившиеся на 15 месяцев позже Marmon Sixteen оказались мощнее и быстрее, некоторые конкуренты с легкими кузовами тоже показывали лучшую динамику, а продающиеся с 1929 года сверхдорогие Duesenberg J были недосягаемы по всем параметрам. Но Cadillac V-16 имел собственную нишу на рынке, в которой не все решала максимальная скорость. В отличие от конкурентов, Cadillac был не узкопрофильным независимым производителем, а частью корпорации с устоявшимися традициями и клиентурой. Основной задачей V-16 было служить бесшумным и тяговитым мотором в 5- и 7-местных седанах, с чем двигатель справлялся идеально. К тому же, в те годы еще не существовало устоявшихся методик справедливого тестирования автомобилей, замеры динамических характеристик журналистами были не всегда точны, а производители часто предоставляли прессе заведомо самые легкие разновидности. Так что, в отличие от более новых автомобилей, очень непросто однозначно делать выводы о способностях Cadillac V-16 в сравнении с современниками. Остается лишь констатировать общий непреложный факт, что и конструкция, и характеристики машин делали их, как минимум, одними из лучших в мире, особенно среди по-настоящему серийных моделей.
Внешне стайлинг стал более округлым и лаконичным, изменилась решетка радиатора, лобовое стекло приобрело больший наклон, однако, кузов еще сохранял черты классических моделей. В салоне появились солнечные козырьки, панель приборов приобрела хрустальные стекла и стал стандартной комплектацией Ride Regulator – управление жесткостью амортизаторов. Диаметр колесных дисков уменьшился до 18 дюймов.
Машины Series 452C от прошлогодних отличались колесными дисками диаметром 17 дюймов, бамперами из четырех металлических полос, горизонтальными вентиляционным решетками на капоте, дополнительными форточками в стеклах передних дверей, более аэродинамичными крыльями и радиаторной решеткой: этот год ознаменовался резким переходом почти всех американских производителей к новой «аэродинамической» парадигме – фактически, именно 1932, 1933 и 1934 годы за всю историю автопромышленности США более всего различаются между собой.
Для Cadillac, первым в истории марки концепт-каром и предвестником еще больших изменений в грядущие годы, стал представленный на Всемирной ярмарке 1933 года Cadillac V-16 Aerodynamic Coupe. Этот автомобиль и 20 последовавших за ним серийных экземпляров 1934-37 годов с двигателями V-8, V-12 и V-16 заслуживают отдельного рассказа, но вкратце стоит отметить два главных достижения – кузов «фастбэк» и полностью стальная крыша. Его появление синхронно с Pierce Arrow Silver Arrow и Packard «Car of the Dome» на Всемирной ярмарке продемонстрировало, что General Motors действительно задают тенденции в отрасли – к концу десятилетия машины, внешне подобные упомянутым, начали появляться в автосалонах за разумные деньги.
1934 год принес для Cadillac V-16 Series 452D самую длинную колесную базу в истории серийных американских автомобилей – 3912 мм, причем все Cadillac получили новую раму с независимой подвеской. Чтобы компенсировать увеличившуюся массу, мощность V-16 увеличили до 185 л.с. Сэр Уолтер Оуэн Бентли, протестировав в Бруклендсе Cadillac V-16 модели 1934 или 1935 года, отфиксировал, что у семиместного лимузина максимальная скорость составила 144,8 км/ч. Он написал в своем отчете для Rolls-Royce такую эмоциональную характеристику: «скромное слово автомобиль неадекватно для того, чтобы описать V-16».
Внешне кузов еще раз сильно поменялся. Самой заметной деталью, конечно же, стала наклонная решетка радиатора. А самой полезной – подпружиненные бампера, которые помогали сохранить машину целой в небольших ДТП. В салоне отличия коснулись рулевой колонки, на которую переехал рычаг ручного тормоза. Кроме того, V-16 получили кнопку запуска двигателя вместо обычного ключа зажигания.
С исторической точки зрения любопытно, что в эти годы произошла заметная трансформация имен моделей Cadillac. В 1934 году, согласно ранее описанной логике, V-16 назывались Series 452D. Годом позже начала зарождаться новая схема и флагманы получили индекс Series 60 452D, а уже с 1936 года – Series 90 Fleetwood (в отличие от младших машин Series 60 с V-8 с кузовами Fisher Body). В том же году для длиннобазных V-8 впервые начал использоваться индекс Series 75 Fleetwood, в то время как Cadillac V-12, в зависимости от длины базы, были названы Series 80 Fleetwood и Series 85 Fleetwood. Что еще более интересно: для оптимизации производства, кузов Series 60 был унифицирован с Buick, а Series 70 и 75 – с длиннобазной версией Buick по используемым панелям, но со сборкой от Fleetwood. Так появились и закрепившиеся на десятилетия названия моделей, и сам принцип, когда более доступные модели Cadillac делят кузова с другими подразделениями General Motors.
Как пояснял главный инженер Cadillac Эрнест Сихольм, к 1938 году и V-12, и V-16 выглядели устаревшими в сравнении с новыми V-8 модели 1936 года и по литровой мощности, и по экономичности. При этом V-8 почти сравнялся с V-12 по общей мощности и от последнего окончательно отказались, а вот для флагмана марки корпорация хотела сохранить эксклюзивность. Однако, длинный и высокий двигатель с развалом блока 45 градусов не помещался под капот нового поколения кузовов и, поэтому, Cadillac создали с нуля 16-цилиндровый двигатель, основываясь на 135-градусной схеме. Головы были выполнены в форме буквы L, с боковым расположением клапанов. Коленвал имел 9 коренных подшипников вместо 5 у предшественника. Ранее диаметр цилиндра составлял 76 мм, а ход поршня 102 мм, теперь оба параметра были равны: 82,55 мм, таким образом рабочий объем несколько уменьшился — до 7,1 литров. Степень сжатия повысилась до 6,75:1. Схема с раздельным впуском и двумя карбюраторами сохранилась и, более того, монструозный 16-контактный трамблер уступил место двум обычным от V-8, работающим в паре. А вот выхлоп после коллекторов объединялся в единую трубу с глушителем, расположенным поперечно под бензобаком.
Двигатель получился на 150 мм короче, на 300 мм ниже и на 110 мм шире предыдущего. Что также важно – он весил на 115 кг меньше (таким образом, добавляя всего 55 кг к массе машины относительно V-8) и имел почти вполовину меньшее количество деталей. Мощность осталась прежней – 185 л.с., но двигатель стал еще надежнее и еще плавнее в работе. Более того, с легким двигателем соотношение массы к мощности у V-16, наконец-то, стало лучше, чем у V-8 с его 140 л.с. и машины второго поколения, разгоняясь до скорости более 160 км/ч, по динамике оказались лучшими в США в 1938-40 годах!
27 октября 1937 года на Нью-Йоркском автошоу Cadillac практически повторили успех восьмилетней давности – в ситуации, когда половина конкурентов вообще исчезла, никто не ожидал радикально новых V-16. Как и ранее, ателье Fleetwood предлагало 12 разновидностей кузовов, включая 4-дверный кабриолет и таункар со стеклянной перегородкой съемной крышей над отделением водителя. Дизайн был абсолютно новым, однако Series 90 Sixteen Fleetwood теперь делили и колесную базу 3588 мм, и сам ассортимент кузовов с Series 75, отличаясь лишь элементами оформления. Такие детали, как рычаг переключения передач на рулевой колонке, “аллигаторный” капот, новая панель приборов, колеса диаметром 16 дюймов – все это тоже заимствовалось у восьмицилиндровых машин, как и трехступенчатая коробка передач, поскольку корпорация не могла позволить инвестировать слишком много в очевидно дотационный продукт, пусть даже и благотворно влияющий на имидж марки Cadillac.
Второе поколение Cadillac Series 90 Sixteen Fleetwood просуществовало три года почти без изменений. В 1939 году крепление заднего номера перенесли в центр крышки багажника. А в 1940 году флагманские машины получили обновленные подножки, головные лампы-фары типа Sealed Beam и поворотники, объединенные с ходовыми огнями. Ежегодные ревизии бамперов и панели приборов повторяли Series 75. Объемы выпуска 16-цилиндровых машин вновь снижались: 136 штук 1939 года и всего 61 экземпляр в последнем, 1940 году. К тому моменту три из четырех автомобилей премиум-класса, продававшихся в США, принадлежали к марке Cadillac.
Когда в 1941 году появилось новое поколение Cadillac, 16-цилиндровой версии среди них не было и имя Series 90 ушло в историю. С 1941-го по 1986 год длиннобазные седаны и лимузины Cadillac обязательно несли обозначение со словом Fleetwood и индексом «75» (впрочем, до 1950 года в Series 75 выпускались и другие кузова, а длина базы не столь разительно отличалась от прочих Cadillac). В отличие от исчезнувших славных имен довоенной поры, Cadillac сохранил свой статус и к концу 1950-х годов сформировал вместе с Lincoln и Imperial новую тройцу самых престижных автомобилей производства США.
Как и конкуренты, к многоцилиндровым двигателям в серийных машинах Cadillac больше никогда не возвращался, зато вплоть до 1981 года абсолютно все автомобили марки имели V8 собственной разработки под капотом. XXI век принес энтузиастам классических Cadillac много разочарований, особенно когда после прекращения выпуска 4,6-литрового Northstar в 2012 году седаны этой марки вообще лишились собственного V8. В виду этого, вряд ли обнадеживающим стал дебют на Нью-Йоркском автосалоне 2003 года концептуального Cadillac Sixteen – до сих пор даже сама идея по-настоящему престижного Cadillac продолжает пылиться на полке, а марка не только не может похвастаться 75% долей рынка, как в 1940 году, но даже не имеет прямого конкурента флагманским Mercedes, BMW, Audi и Lexus. На возрождение V16 (или, в данном случае, вновь «V-16» через дефис?) не стоит и надеяться.
Комментарии 197
Очень хороший добротный текст. К сожалению сейчас очень мало подобных статей
А наши змз V8 стали шлепать через миллион лет))))
На ГАЗ-М1-V8 начали ставить V8 1939г.
Неправда. Для НКВД ставили V8 закупаемые у Ford. Отечественного V8 в то время не было.
Что неправда? Что ставили V8? Я не говорил, что собственного производства.
Кирилл, не поленился прочитал статью полностью, так как рисовал Кэдди три раза. Спасибо!
Как всегда — замечательный и познавательный обзор! Спасибо!
Двигатель Cadillac V-16
Cadillac Series 452C Town Cabriolet (1933) — машина дяди скруджа 🙂 из утинных историй!
А вообще познавательно, спасибо 🙂
Ржу. А кто эту войну организовал, начиная с 1917 года? Не совки ли? И не гражданской ли она была?! В начале века США и Российская империя были вполне сравнимы по развитию, но коммунисты превратили страну в руины и обманули 200 миллионов человек в процессе, подсунув им и их потомкам жалкое подобие возможной жизни для белых людей…
И, наконец: Германия тоже пережила такую же войну, между прочим. Причем _проиграла_ ее, была вынуждена выплачивать репарации, тоже пережила смены власти и т.п. — но, почему-то, Mercedes и еще с десяток немецких автомобильных марок делали прекрасные автомобили для того, чтобы их покупали немцы, не оправдываясь «войной десять лет назад» (в т.ч. потому, что это было ДЕСЯТЬ лет назад — это прорва времени для страны!). И автобаны запланировали еще до Гитлера, кстати, хотя, конечно уже при нем реализовывали массово — в то время, как в СССР подобных дорог по-моему, так никогда и не появилось вообще, хоть 40 лет с последней войны пройдет…
Затем, чтобы окончательно разрушить абсурдный довод. Посмотрите на германский автопром 1955 года, тоже через 10 лет после вновь проигранной войны, когда страну развалили в хлам — а совки даже заводы умудрились вывезти, если что оставалось) — Mercedes выступает в Ле-Мане и Формуле-1, фольксваген начинает захватывать мировой рынок «Жуком», бмв-опели и т.п. клепаются тоже изрядно, все норм. Да, _сразу после_ войны был период «зубов на полке» и смешных трехколесных машинок «хоть бы ездило». Но все быстро этот период пережили, хотя и по разрушениям, и по потерям как минимум сравнимы с ущербом, нанесенным СССР…
Вопрос просто в том, ЧТО и ДЛЯ КОГО делают. Немцы, американцы, французы, итальянцы — делали для своих граждан. Совки — для ублажения больных фантазий руководства о мировом господстве. *тут перечитать вышенаписанное про дубину* — у меня такое впечатление, что гэбистские методички до сих пор кому-то вкладывают в головы, исходя из того, что вы вообще написали буквально следующее: «в США массово производили мощные и технологичные двигатели для гражданских автомобилей, а зато в СССР собрали алюминиевый дизель для танков!»
Кстати, напоследок. Танковые моторы были и у союзников, и у стран Оси вполне плюс-минус сравнимыми: я не говорю про «один в один», а то сейчас начнете крохоборствовать — но принципиально, любая военная техника была аналогичной по характеристикам, не было какого-то радикального отрыва технологий… А вот во ВСЕМ, что касается, как это в совке называлось «народного потребления» — глубина анальной бездны СССР просто неизмерима словами, туда может провалиться вселенная и даже не булькнуть! Если что-то хорошее и делалось, то а) с опозданием б) копировались нагло существующие решения в) выпуск был мизерным г) товар нельзя было купить даже имея деньги. В итоге — еще раз перечитывать про дубину. Но дубина да, на уровне лучших мировых аналогов.
+100!
как Ручечник говорил — тебе бы книжки писать, начальник.
подписываюсь под каждой вашей буквой