Вакуумная магистраль в машине
Знаете ли вы, каковы 5 симптомов неисправности вакуумной магистрали двигателя?
Вакуумная магистраль двигателя внутреннего сгорания довольно редко фигурирует в списках неисправностей. Многие автомобилисты даже не подозревают о её существовании. Между тем, она может доставить немало неприятностей и стать причиной неуверенной работы мотора и тормозов. Рассказываем о типичных симптомах проблем в вакуумной магистрали ДВС.
Нетрудно догадаться, что неисправности вакуумной системы связаны либо с сильным загрязнением шлангов, которые теряют способность пропускать воздух, либо напротив с их негерметичностью. Разрушение шлангов происходит по естественным причинам (срок службы резиновых изделий относительно мал) — под воздействием высокой температуры и агрессивной среды они ссыхаются, трескаются и рвутся, а изнутри загрязняются продуктами износа двигателя и распада масла. Негерметичность системы приводит к некорректной работе системы зажигания, неуверенной работе двигателя, проблемам с его пуском, снижению мощности и повышению расхода топлива.
1. Горит значок «Check Engine» на приборке
Работой двигателя любого современного автомобиля заведуют так называемые «мозги», считывающие информацию с множества датчиков. Данные о степени разрежения во впускном коллекторе и о расходе воздуха, поступающем в него извне, являются основополагающими для правильной работы мотора. Превышение или падение давления в системе приводит к переключению работы мотора на так называемый аварийный режим. Пиктограмма «Check Engine» может активироваться, в том числе, из-за неисправности вакуумной магистрали. Однако определить это точно можно лишь, подключив к бортовой системе специальный диагностический сканер. Если вы подозреваете, что проблема может быть связана с неправильной работой вакуумной системы, внимательно осмотрите все её шланги. Возможно, их замена решит проблему без визита к специалистам.
2. Неровно работает двигатель
Ещё одним симптомом неисправности является неустойчивая работа двигателя. Это может проявляться всевозможными троениями и провалами, хлопками в выхлопной трубе и вибрациями, передающимися на кузов. Обычно автомобиль сохраняет возможность самостоятельно перемещаться в пространстве, однако езда на нём перестаёт быть комфортной — машина дёргается на ходу. В большинстве случаев неисправность успешно нивелируется «мозгами» автомобиля. Однако двигатель может уйти в аварийный режим, что скажется, в том числе, на расходе топлива.
3. Падает мощность, мотор глохнет
Нарушение работы вакуумной системы нередко приводит к сильному падению мощности мотора или полной его неработоспособности. При загрязнении шланга вентиляции картера внутри двигателя возникает слишком большое давление, что приводит к выдавливанию прокладок и сальников, сильной детонации. При возникновении такой неисправности система защиты может отключить двигатель — автомобиль будет глохнуть. Падение мощности — ещё один симптом неисправности.
4. Возникают «отстрелы» в воздушный фильтр
Неисправность в вакуумной системе может оказывать критическое влияние на систему зажигания — горючая смесь воспламеняется невпопад и не сгорает полностью, что приводит к детонации прямо во впускном коллекторе или в воздушном фильтре. Это может приводить к механической поломке двигателя или системы впуска (нередко коробку с воздушным фильтром срывает с точек крепления, в особо тяжёлых случаях даже повреждается крышка капота).
5. Плохо работают тормоза
На большинстве современных автомобилей разрежение, возникающее во впускном коллекторе, помогает водителю на торможении. Вакуумный усилитель тормозов подсоединён к двигателю шлангом и значительно уменьшает давление, которое нужно прикладывать к педали тормоза. При негерметичности вакуумной магистрали усилитель тормозов теряет эффективность — давить на педаль тормоза приходится значительно сильнее.
Бедная смесь. Удаляем адсорбер, меняем вакуумные магистрали.
После двух лет ковыряния карбюратора MIKUNI я похоже стал способен определять на слух беднит/богатит (это не точно). Мое ведерко, слава техническому прогрессу, инжекторное, но по-моему оно все же беднит.
Для подтверждения теории далеко копать не пришлось — при визуальном осмотре были обнаружены сквозные трещины в вакуумных шлангах датчика абсолютного давления и регулятора давления топлива. Так же не внушала доверия угольная канистра, замотанная медицинским лейкопластырем. Вакуумные шланги я разумеется поменял на красненькие) Отличие вакуумных шлангов от обычных заключается в том, что у вакуумного шланга толщина стенок больше или равна 1/2 диаметра внутреннего отверстия (высказывание справедливо только для силиконовых шлангов)
По адсорберу все интереснее: во первых, я не смог найти электронный клапан его продувки и вакуум в данной магистрали присутствовал вообще всегда при заведенном двигателе и независимо от оборотов! Данный факт как бы намекает на наличие в моем двигателе неких модификаций, очевидно, произведенных людьми с поражением мозга. Иными словами, при запуске двигателя, вакуумная магистраль просто тупо начинает сосать воздух из бензобака и не прекращает этого делать до момента полной остановки двигателя. Таким образом, в бензобаке возникает совершенно ненужное разряжение, которое мешает бензонасосу развивать давление, а еще иной раз мешает мне открыть заливную горловину бензобака.
В общем, выкинул я н@хрен этот «нетрадиционно» модифицированный адсорбер, к слову, внутри него абсолютно ничего не было, а штуцер, сообщающий бензобак с атмосферой конечно же был заглушен куском какой-то картонки, засунутой между половинок внутреннего воздушного фильтра. Гениально, бл@дть!
Взамен утраченному был изготовлен как бы дыхательный ресивер, состоящий из расширительного бочка и фильтра нулевого сопротивления.
Использование бачка призвано обезопасить подкапотное пространство от возгорания в случае если при съезде с крутого склона, бензобак захочет выплюнуть небольшое количество топлива через дыхательную магистраль — соответственно выплюнутое топливо попадет в бачок и затем стечет обратно. Тюнячий адсорбер был закреплен на родной кронштейн при помощи какой-то оригинальной резинки от Лагуны.
Вакуумная магистраль, которая шла к старому адсорберу разумеется была заглушена, т.к. продувка больше не требуется.
Ну что еще сказать) В результате произведенных действий, отклик на газ стал ощутимо резче, после резкого сброса газа обороты падают до холостых гораздо быстрее, чем это было ранее, исчезло явление кратковременного провала оборотов ниже холостых после сброса газа. В общем, Ведраж, живи!
Про вакуумную систему, глушение мотора и установщиков сигнализаций
Рисовать я не умею, поэтому картинку взял с интернета (автору картинки респект и уважуха). И немного дорисовал в Паинте.
Итак, вакуумная система дизеля OM661-662, устанавливаемая на Корандо и Муссо. На картинке вакуумная система «предпоследнего» варианта 662 мотора. У Последней редакции термовакуумный клапан повышения оборотов тоже заменен на температурный датчик и электроклапан.
На что нужно обратить внимание:
1. Вакуумный насос качает воздух ВНУТРЬ двигателя. И выхлоп его вместе с маслом, которое подается в полость насоса форсункой, попадает на цепь ГРМ и муфту опережения впрыска. Качает насос с давлением примерно 0,9 атм. По этой причине мотор серии OM600 наверное единственные, у которых нельзя определить степень износа по объему картерных газов из сапуна, т.к к картерным газам добавляется еще и воздух, накачиваемый насосом. Отсюда вывод: т.к. в картерном пространстве должно быть пониженное давление, сапун двигателя обязательно должен быть подключен ко впускному коллектору (ко входу турбины), что бы мотор «сам у себя отсасывал».
2. Есть два вида насосов:
Ударного типа — их мы не будем рассматривать, как устаревшие и не имеющие права на жизнь. Т.к. накачка в нем идет с помощью поступательного движения мембраны. Мембрану в движение приводит ролик-подшипник, который катается по волне муфты опережения впрыска. Разрушение этого ролика приводит в разрушению муфты опережения впрыска и разрыву цепи.
Центробежного типа — почти вечные и безотказные. Если только между масляной форсункой и передней крышкой двигателя установлено уплотняющее кольцо.
3. В вакуумном насосе есть обратный клапан. Обратные клапана центробежных насосов бывают мембранного типа (это уж точно вечные, как вечная игла для примусов), и клапан на основе пластикового шарика и пружинки.
С шариком случается такая неприятность: он изнашивается и заклинивает в положении перекрытия канала.Насос качать не может, вакуума нет, тормоза отказывают. Неприятность эта сначала бывает плавающая: то есть тормоза, то резко пропали на дороге. Заглушил, завел — опять есть тормоза.
Как бороться с шариком: шарик идеально подходит от дозатора водочной бутылки. Но можно просто выкинуть этот шарик с пружинкой и дело с концом.
4. Отбор вакуума для управления двигателем идет от тройника основной магистрали, идущей на вакуумный усилитель тормозов. Тройник этот не простой, а представляет из себя рестриктор. Т.е. отвод троника на управляющую магистраль очень тонкий. Это сделано для того, что бы при разгерметизации управляющей вакуумной системы тормоза работали.
Самое главное, не нужно бояться этих трубочек. Вот абсолютно упрощенная схема. Минимум того, что нам нужно для того, что бы заглушить мотор.
Как это работает: механический клапан, который встроен в замок зажигания трехходовый. (Вход и выход путать НЕЛЬЗЯ!)
1. Когда мы поворачиваем ключ зажигания на старт, то красная линия затыкается наглухо (это важно). А серая линия соединяется с атмосферой. Остатки вакуума, которые удерживают мембрану клапана остановки улетучиваются в атмосферу, глушилка отпускает рейку и двигатель заводится.
2. Когда мы выключаем зажигание, выпуск в атмосферу закрывается, а красная линия соединяется с серой линией, мотор глохнет.
Теперь нам нужно решить задачу турботаймера и дистанционного запуска. Быдлоустановщики сигнализаций решают эту проблему влоб. Они просто на красную линию врезают через тройник жигулевский клапан, который стравливает вакуум в атмосферу. Т.е. есть напряжение на клапане — вакуум стравливается и не успевает дойти до глушилки на ТНВД. Многие при этом слышат звук стравливаемого воздуха под рулем.
Чем это плохо:
0. Во всей системе управления двигателем нет вакуума.
1. грязный воздух так или иначе, но попадает в насос, а далее в мотор.
2. Не работает клапан повышения оборотов
3. не включаются вакуумные хабы.
Косвенными признаком быдлоклапана являются следущие проявения:
1. При глушении мотор вздрагивает, брыкается и глохнет не сразу, а медленно умирает, как свинья, у которой пускают кровь. При исправной вакуумной системе мотор глохнет мгновенно.
2. Если сразу попытаться завести мотор, он не заводится. Т.к. вакууму с мембраны глушилки просто некуда стравливаться.
Вот две схемы быдловключения от быдлосигнальщиков.
Здесь жигулевский клапан включен через тройник.
А некоторые сигнальщики в своих извращенных фантазиях идут дальше и вообще выключают замок зажигния из вакуумной схемы.
Часто на форуме пишут: «Перестало работать глушение двигателя.» или «Глушится только после того, как газанешь.»
Я им отвечаю: «У тебя стоит быдлоклапан от жигулей»
Мне возражают «Но ведь два года работало…»
Дело в том, что жигулевские клапана крайне ненадежная вещь. Они не предназначены для постоянного включения. Электроагнитная катушка перегревается, начинает коротить и клапан недовключается. Из-за постоянного подсоса воздуха из салона клапан засоряется и опять таки недовключается.
Как сделать правильно? Правильно уже сделали на заводе. Смотрим на картинку
В самом верху картинки есть электроклапан сигнализации. Как видно, этот клапан стоит ПОСЛЕ замка зажигания и полностью дублирует его работу:есть напряжение — входящий вакуум замкнут, глушилка соединенна с атмосферой. Нет напряжения атмосфера замкнута, вакуум подается на глушилку.
Физически этот клапан в 90% случаев присутствует и закреплен в моторном отсеке на переборке между двигателем и салоном. Если его нет, то покупаем родной электромагнитный клапан 6655403297 или берем клапан от системы EGR. Система ЕГР нам все равно не нужна и мы ее купируем.
Клапан соединяем с управляющим проводом сигналки, которую нам поставили быдлосигнальщики. Если клапан установлен с завода, то находим справа под рулем разъем родной сигнализации, в разъеме находим нужный нам провод и на него подаем напряжение от нештатной сигналки.
Как работает система повышения оборотов:
1. Термовакуумный клапан при температуре ниже 30 градусов открыт и свободно пропускает через себя вакуум.
2. Вакуум доходит до мембраны холостого хода (PLA) и происходит повышение оборотов.
3. Термовакуумный клапан при повышении температуры больше 30 градусов закрывается (в нем стоит биметаллическая пластинка). И остатки вакуума стравливаются через рестриктор зеленой линии.
Многие путают рестриктор с фильтриком. Они почти одинаковые и представляют собой белые бочонки. Но рестриктор в два раза выше. Очень часто даже в магазинах и аталогах их обоих ошибочно называют фильтрами.
Вот фильтр 0000780456. Внутри сетка, должен свободно продуваться.
А вот рестриктор 0000780856. Внутри очень тонкое отверстие. Продувается с трудом.
Почему многие ругают вакуумную систему повышения оборотов. При условии исправной вакуумной магисирали, виноват как правило не термоклапан, а забитый рестриктор или фильтрик, которые не дают стравиться вакууму после нагрева двигателя. В итоге мотор всегда работает на прогревочных. В редких случаях выходит из строя термовакуумный клапан.
Что можно усовершенствовать?
1. Поставить более мощный фильтр в начало вакуумной магистрали.
2. Поставить рессивер на линию включения вакуумных хабов. Например очень прикольным является вакуумный бачек системы кондиционера от Нексии (96166714). Это одновременно и бачек и обратный клапан.
3. Поставить мощные фильтра сразу на вакуумные выходы хабов на поворотных кулаках.
В качестве грубого фильтра на основную магистраль и хабы предлагаю вот такой (GB202)
Хотя наверно есть еще меньше, надо поискать в магазинах мототехники или бензопил.
Итак, что нам понадобится для ремонта вакуумной системы:
1. Вакуумный шланг (9775003330) — он длиной около трех метров. Хватит на все и еще останетсч
2. Рестриктор 0000780856
3. Фильтрик родной 0000780456
4. Три фильтра топливных. Например GB202
5. Вакуумный бачек системы кондиционера от Нексии (96166714).
6. Тройники от омывателя ( T11-5207313) Штук пять думаю хватит. Ими заменим все родные резиновые тройники.
Замена вакуумного усилителя, вакуумного насоса и передних тормозных магистралей.
Постепенно стал замечать, что усилие на педали тормоза увеличивается если несколько раз подряд нажать на педаль. Под подозрение попал вакуумный насос и обратный клапан, который находится в вакуумной магистрали, идущей от вакуумного насоса к ВУТу. Отсоединил магистраль от ВУТа обнаружил там следы масла, а это уже говорило о несколько бОльших неприятностях. Так и вышло, при помощи шприца откачал из ВУТа порядка 150мл масла.
Понятно, что теперь и ВУТ под замену. Закупив детальки приступил к замене. Сперва занялся вакуумным насосом, для замены достаточно снять корпус салонного фильтра и перегородку отопителя и открутить три болта «на 10», которые крепят насос к ГБЦ.
Клапана в вакуумной магистрали тоже был неисправен, продувался в обе стороны.
Эта была самая легкая часть работы, теперь надо было заняться ВУТом. Чтобы его снять надо для начала откачать тормозную жидкость, заодно хороший повод заменить ее. Для этого я решил изготовить нехитрое приспособление используя пробку бачка тормозной жидкости с машин первых годов выпуска. В такой пробке нет датчика уровня. В итоге путем нехитрых манипуляций должно получиться вот такое устройство
Затем открываем на заднем правом тормозном суппорте штуцер для прокачки, одеваем на него шланг, шланг в емкость, включаем компрессор (давление даем не больше 2 атм) и ждем, пока вся тормозная жидкость выйдет.
На самом деле вся она не выйдет останется чуть-чуть для переднего контура, поэтому такую же операцию надо повторить на переднем правом суппорте. После этого можно будет снимать ГТЦ не боясь залить все вокруг остатками тормозной жидкости.
Для доступа к ВУТу необходимо демонтировать, перегородку между двигателем и блоком DSC.
Теперь снимаем сперва бачок тормозной жидкости, он прикреплен винтом к ГТЦ, поэтому не спеша откручиваем этот винтик торксом «на 25». Затем откручиваем две магистрали идущие от ГТЦ к блоку DSC, я откучивал со стороны блока DSC. Отсоединяем разъемы с датчиков давления на ГТЦ и аккуратно вынимаем ГТЦ.
Затем необходимо демонтировать блок DSC, для этого необходимо отсоединить от блока все четыре тормозных магистрали, отсоединить эл. разъем от блока и открутить один болт «на 10». Теперь надо со стороны салона открутить ВУТ. Для этого снимаем накладку под торпедой в ногах водителя и откручиваем гайки крепления ВУТа и отсоединяем его шток от педали тормоза.
Поскольку вся система была разобрана, то я решил заодно поменять и передние тормозные магистрали, поскольку они были довольно ржавые. Новые оригинальные трубки и тормозные шланги были закуплены достаточно давно. В оригинале трубки идут прямые и все изгибы нужно повторить самому.
Для этого берем старую трубку как образец и специальными клещами гнем новую трубку.
Должно получиться примерно так:
С левой передней трубкой все получилось довольно просто, а вот с правой пришлось серьезно помучаться. Поскольку правая трубка проходи под рулевым валом, то извлечь ее не помяв трудновато. Аналогичная ситуация будет и с установкой новой трубки на место, поэтому я только повторил изгибы в районе блока DSC, протянул трубку под валом и вдоль моторного щита, а затем уже в районе отверстия в брызговике выгнул по месту.
Далее ставим новый ВУТ и собираем все в обратной последовательности.
Собрав всё, необходимо прокачать систему. Для этого нужен DIS или INPA, или Рейнгольд, кто чем богат.
Для начала наливаем полный бачок тормозной жидкости и подключаем компрессор, и поочередно откручивая штуцера, начиная с заднего правого, заполняем систему жидкостью. Затем уже необходимо повторить эту же операцию, но с подключенным компом. Я использовал Рейнгольд, проводим идентификацию машины и заходим в «сервисные функции» и выбираем «ходовая часть» затем «система DSC» и далее «удаление воздуха». Теперь следуем инструкции системы, и прокачиваем поочередно все четыре магистрали. Рейнгольд будет поочередно для каждого контура включать два раза подкачивающий насос DSC на 5-8 секунд и активировать клапана в гидроблоке. После этого необходимо нажать на педаль тормоза 5-10 раз, завернуть штуцер и продолжить со следующим контуром, соблюдая предложенную рейнгольдом последовательность.
Вакуум… и магистрали.
Ув. владельцы Toyota ST150! Подскажите как у вас подключены вакуумные магистрали. У меня схема вакуумных линий с мануалом не совпадает. При подключении по мануалу двигатель заводится и начинает набирать обороты.
По книге они должны быть подключены так:
но при таком подключении после запуска двигателя растут обороты.
На сайтах запчастей предоставляют вот такую схему подключения, которая несколько отличается:
Вот так подключено у меня:
Электропневмоклапан выделен синим, не подключен и на другой схеме относится к кондеру. Узлы под зеленым знаком вопроса я не смог понять что это и где.
Либо я недопонимаю, либо тут что то не так.
Toyota Corona 1984, двигатель бензиновый 1.8 л., 115 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 14
то что красным обведено, две разных магистрали, у меня так подключено все работает, сервопривод отключен, соленоид на кондюк отключен, с гура отсоеденены трубки.
Значит подключено у меня верно! Спасибо.
Ну запутался ты капитально))
Итак, синим обведён электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора и к кондиционеру он не имеет никакого отношения (не путай, они просто внешне немного похожи и все). Поскольку у тебя сервомотор (перечеркнут на схеме черным крестом) отсутствует — то и клапан тебе что мертвому припарка.
На втором фото указана схема клапана завышения оборотов при работе кондиционера.
Зелёным отмечен вакуумный клапан и его линии, который вкручивается с тыльной стороны двигателя в корпус насоса ГУР.
Красные линии сейчас проверю как у меня подключены. У меня тоже клапан и сервмотор системы изменения геометрии отсутствовали, потому «красные» магистрали подсоеденины немного не по схеме. Но все работало. КОроче как-то так.