величина приемлемого риска в мировой практике составляет
Системный подход к процессу управления рисками
7.4. Концепция приемлемого риска
В прошлом абзаце мы обозначили, что в деятельности предприятия возможны случаи, когда риск может быть принят для определенных случаев, когда это обосновано ситуацией и оценено как необходимость. Подобные риски принято обозначать как приемлемые риски.
Концепция приемлемого риска была разработана и основана под вилянием парадокса, который лежит в большинстве современных бизнес активностей. Парадокс заключается в том, что с одной стороны любой основополагающий для современного предприятия процесс должен быть подкреплен информационной, документарной и правовой базой, но с другой стороны, без принятия возможности потенциального ущерба в современном «динамическиразвиваемом» технологическом мире, начать развитие любых процессов представляется маловероятным. Поэтому, для процессов риск-менеджмента используются указания типа: избегать риск, сводить его результаты к минимуму и т.д.
Для решения этого противоречия и была выработана концепция приемлемого риска, целью которой является выработка оптимального компромисса между упомянутыми, диаметрально противоположными условиями возникновения рисков.
Основа концепции заключается в том, что всегда существует опасность того, что в случае реализации определенного управляющего решения возникнет определенный риск или группа рисков. Масштаб и количество рисков, в начале их жизненного цикла в бизнес процессах, могут проявиться не в полном объеме и не с «максимальной» силой. Величина ущерба может варьироваться в зависимости от стадии, на которой проявился тот или иной риск, внешних условий процесса и многих других причин.
Концепция приемлемого риска построена на методологии дифференциации риска (его величины) в зависимости от стадий его проявления. Выделить можно следующие уровни:
Таким образом, можно/нужно констатировать, что приведенная концепция приемлемого риска состоит в том, что риск не обязательно полностью или частично устранять. С учетом информации, необходимой для принятия управленческого решения по риску, возможным результатом процесса принятия решения по работе с риском могут/должны быть:
На текущем «витке» развития процессов анализа рисков в области информационных технологий, концепция приемлемого риска находится в основе большинства существующих систем (как организационных, так и программных) по анализу и управлению рисками.
7.5. Обзор методов управления рисками
Чуть выше, говоря о концепции приемлемого риска, мы подняли тему методов по работе над рисками. На сегодня нет сложившихся универсальных систем, использование которых можно было бы рекомендовать в любой «рисковой» ситуации, для любого окружения проблемного процесса. Возможно, подобная ситуация связана с многообразием внешних и внутренних факторов риска, действие которых проявляется не только локально, на определенном процессе, а «глобально», на деятельности организации в целом.
Эта задача решается при помощи использования различных методов управления рисками, объединенных в систему по работе с рисками. Каждый из методов продуктивно решает только специализированные проблемы, определенных направлений в области информационных технологий.
Условно, методы по управления рисками можно разделить на 4 категории:
Следуя принятому стилю изложения материала, мы оговоримся и констатируем тот факт, что перечисленные методики не противоречат друг другу, а взаимодополняют, по факторам, уровням и локациям своего проявления. Приведенная классификация видов методов позволяет на их основе выстроить систему методов управления рисками, которая должна быть своими результатами синхронизированная с общей системой риск-менеджмента предприятия, но более комплексно и подробно о видах методов мы поговорим чуть позже, когда будем рассматривать комплексную программу управления рисками.
Перед принятием решения о использовании определенного метода или группы методов, можно порекомендовать лицу, ответственному за это решение, учитывать следующие принципы:
7.6. Выводы по изученной лекции
Сегодня мы подвели итоги в изучении трех лекций, составляющих базисный модуль нашего курса.
Модуль «Виды анализа рисков», подытоженный сегодняшней лекцией «Системный подход к управлению рисками» представляет собой самодостаточную часть нашего курса, в которой мы изложили фундаментальные аспекты деятельности по анализу и управлению рисками. Причина, по которой мы уделили довольно большое внимание именно видам анализа рисков, состоит в том, что с помощью теоретического и практического материала по качественному и количественному видам анализа рисков формируется базис дисциплины управления рисков.
Понимая и умея применять изложенную в лекциях информацию каждый «зрелый» специалист будет способен организовать процессы риск-менеджмента и суметь добиться успешных результатов в конкретной организации, учитывая специфику её работы.
Так же мы довольно подробно рассмотрели суть активности управления рисками и концепцию приемлемого риска, которая должна использоваться на каждом предприятии. Концепция приемлемого риска определяет уровень рисков, который допустим для организации и таким образом, устанавливает тренд «рисковости», который допустим для процессов конкретной компании.
Мы упомянули о методах управления рисков и далее расширим эту тему, изложив её в виде инструментария, рекомендуемого для применения в нашей следующей лекции.
Термины МЧС России
система взглядов для рационального планирования мероприятий по обеспечению безопасности нынешнего поколения людей с учётом социальных и экономических факторов. Она лежит в основе концепции обеспечения техногенной безопасности в России, деятельности по обеспечению природной и техногенной безопасности, рациональному планированию мероприятий по обеспечению безопасности нынешнего поколения людей с учетом социальных и экономических факторов. Уровни приемлемого риска устанавливаются в каждой стране. Законодательно для нормирования воздействия от предприятия ядерного топливного цикла, например, рекомендуются следующие значения риска в расчете на человека в год: персонал предприятий — 1-10-5; население в санитарно-защитной зоне — 1-10-6; остальное население региона — 1-10-7; население за пределами данного региона с учетом трансграничных и глобальных эффектов — 110-8. Для объектов специальной техники пред-ложены следующие социально-приемлемые критерии безопасности: для общества в целом — математическое ожидание ущерба не более 1 % общественных затрат на создание, эксплуатацию и уничтожение объектов спецтехники; для индивидуума из населения — вероятность смерти или тяжёлой травмы не выше бытовой или от случайных поражающих факторов; для индивидуума из персонала — не выше, чем для наименее опасных профессий. Средней величиной приемлемого риска в профессиональной сфере обычно принимают 2,5-10-4 гибели человека в год. Условия профессиональной деятельности считаются безопасными, если риск для персонала ниже приемлемого, и опасными, если превышает этот порог. Приемлемый уровень риска для отдельных категорий персонала — вредных производств, сотрудников силовых структур — может быть выше, чем для других профессий в силу их специфического предназначения, но тогда для этой категории должны быть предусмотрены социально-экономические компенсации.
109012, г. Москва,
Театральный пр., 3
Величина приемлемого риска в мировой практике составляет
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. ПРИЕМЛЕМЫЙ РИСК
Принципы и методы определения приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания
Air transport. System of management safety of aviation activity. Acceptable risk. Principles and methods of determining acceptable risk for the state and the service providers
Дата введения 2015-01-01
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. N 1878-ст
Введение
В настоящее время производители обеспечивают качество авиационной техники лишь по показателю нормативной вероятности возможности возникновения рискового события.
Производитель полагает, что если авиационная техника надежна, она по умолчанию безопасна, что не соответствует требованиям международных стандартов. Он не располагает методиками пересчета рисков в показатели надежности и не обязан делать что-то дополнительно, т.к. необходимые методики оценивания интегральной значимости рисков отсутствуют.
В настоящем стандарте отмеченные вопросы обсуждаются комплексно, во взаимосвязи, теоретически и практически в форме алгоритмов.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает основные требования к оценке уровня приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания авиационной деятельности, а также принципы и подходы к методам его определения.
Стандарт может применяться органами государственного регулирования и организациями, ответственными за менеджмент безопасности авиационной деятельности.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующий стандарт:
ГОСТ Р 55860-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Общие принципы построения СМБ на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Структурная схема и функции модулей типовой СМБ. Общие положения
3 Термины, определения и сокращения
3.1 В настоящем стандарте применяются термины по ГОСТ Р 55860-2013, в том числе следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.2 инцидент: Любое событие, связанное с использованием воздушного судна, которое потребовало дополнительных действий по обеспечению безопасности авиационной деятельности.
3.1.3 приемлемость риска: Степень готовности общества к принятию данного риска.
3.1.4 приемлемый уровень риска: Уровень риска, при котором никаких дальнейших действий по управлению состоянием системы не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями).
3.1.5 проективный подход: Такой подход в профилактике авиационных происшествий, который основан на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф.
3.1.6 уровень безопасности: Степень безопасности системы, определенной в виде четких или нечетких стандартных показателей.
3.1.8 управление безопасностью: Процесс (и/или деятельность) в пределах функциональных возможностей систем и их структур для обеспечения изменения состояния системы по критериям достижения заданных уровней показателей безопасности для комплекса условий, требований и специфики функционирования системы с учетом возможных воздействий на систему прогнозируемых опасных факторов.
3.1.9. управление риском: Процесс, аналогичный управлению безопасностью, в узкоспециализированном направлении обеспечения безопасности на основе измерения значимости рисков, снижения тяжести последствий от воздействия на систему факторов риска и уклонения системы от факторов риска.
3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
4 Общие положения
4.1 Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, т.е. свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в безопасной системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией. Авиация представляет собой полную систему, которая включает в себя: летный экипаж, аэропорт, управление воздушным движением, техническое обслуживание, кабинный экипаж, наземную службу эксплуатационного обеспечения, диспетчерскую службу и т.д. Надежное управление безопасностью предполагает учет всех компонентов этой системы. Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска.
4.3 Программа обеспечения безопасности авиационной деятельности представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности.
4.4 Основным показателем безопасности авиационной деятельности для государства и для поставщиков обслуживания является число авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100000 ч летного времени. Для вертолетов принято пользоваться термином «риск смертельного ранения» (РСР), рассчитываемым по формуле Р.Дж. Фокса.
На рисунках 2 и 3 показана зависимость 
и РСР от налета на 1 инцидент. Рисунок 4 показывает соотношения 
и РСР.
По зависимостям, представленным на рисунках 2 и 3, можно определить уровень безопасности в авиакомпании, в регионе и в государстве.
Зная распределение инцидентов по причинам (отказы ВС, аэродромное обеспечение, птицы, ошибка экипажа и пр.), можно определить слагаемые суммарного риска.
4.5 Для проведения необходимых расчетов необходимо наличие баз данных, содержащих:
4.5.1 Сведения по парку ВС, эксплуатирующихся в авиакомпании, регионе, государстве, включая следующую информацию:
4.5.1.2 Регистрационные знаки.
4.5.1.3 Серийный номер.
4.5.1.5 Дата последнего ремонта.
4.5.1.6 Место последнего ремонта.
4.5.1.7 Наработка СНЭ, ч/пос.
4.5.1.8 Наработка ППР, ч/пос.
4.5.1.9 Наработка за последний год, ч/пос.
4.5.1.10 Налет за последний год, км.
4.5.1.11 Число перевезенных пассажиров.
4.5.2 Сведения по авиационным происшествиям.
Величина приемлемого риска в мировой практике составляет
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Воздушный транспорт. Система управления безопасностью вертолетной деятельности
Принципы и методы определения. Основные положения
Air transport. Safety management system of helicopter activity. Acceptable risk. Principles and methods of determination. Basic provisions
Дата введения 2016-03-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Авиатехприемка» (ОАО «Авиатехприемка»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»
5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Февраль 2020 г.
Введение
Представленные в настоящем стандарте методы определения приемлемого риска являются едиными для эксплуатантов воздушного транспорта и поставщиков обслуживания авиационной деятельности. При этом показатели оценок уровня безопасности учитывают в реальном масштабе времени как воздействие всех тех факторов риска, которые могут независимо друг от друга привести к катастрофе воздушного судна, так и воздействия различного рода причин, обусловливающих проявление указанных выше факторов.
В основу метода определения приемлемого уровня безопасности положено предположение, что система менеджмента безопасности авиационной деятельности должна обеспечивать заданный уровень безопасности полетов со степенью достоверности оценок состояния воздушных судов не хуже ее рекомендуемого для данной системы значения.
Показано, что величина приемлемого уровня безопасности зависит как от допустимой степени достоверности указанных оценок, так и от отношения критического состояния воздушного судна к его минимально допустимому для нормального функционирования значению.
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на единые для воздушного транспорта принципы и методы определения уровня безопасности полетов и приемлемого риска, обеспечиваемого системой менеджмента безопасности вертолетной деятельности.
Стандарт предназначен для применения органами государственного регулирования и организациями, ответственными за управление безопасностью вертолетной деятельности.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 51898 Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты
ГОСТ Р 51901.1 (МЭК 60300-3-9:1995) Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем
3 Термины, определения, сокращения и обозначения
3.1 В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 51898, ГОСТ Р 51901.1, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 система: Совокупность различных взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, посредством которых реализуются процессы деятельности, направленные на достижение заданных целей.
3.1.2 регулирование безопасности: Применение норм и правил воздействия на процесс функционирования авиационной транспортной системы в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности авиационной деятельности.
3.1.3 безопасность: Состояние системы, при котором риск снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления угроз, контроля факторов риска и управления состоянием.
3.1.4 показатели безопасности: Критерии оценки уровня безопасности системы с помощью некоторых величин и их значений.
3.1.6 приемлемость риска: Степень готовности общества к принятию данного риска.
3.1.7 организация: Корпорация, холдинговая компания (интегрированная структура), организация (предприятие) поставщиков обслуживания Авиационного комплекса Российской Федерации.
3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
3.3 В настоящем стандарте применены следующие обозначения:
— нормированный аргумент функции распределения;
— коэффициент, характеризующий «долю» в ;
— коэффициент достоверности оценки;
— продолжительность полета, ч;
— критическое состояние объекта;
— нормальное состояние объекта;
— среднеквадратическое отклонение (с.к.о.) ошибок определения критического состояниях ;
— уровень безопасности полетов;
— приемлемый уровень безопасности.
4 Определение приемлемого риска в соответствии с рекомендациями ИКАО
4.1 Методической основой определения приемлемого риска является приведенное в Руководстве по управлению безопасностью полетов [1]* определение безопасности как «. состояния, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».
В соответствии с [1] приемлемый уровень БП отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности. При определении приемлемого уровня безопасности необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли [1, пункт 1.4.9].
На практике концепция приемлемого уровня БП выражается двумя единицами измерения или показателями (показатели БП и заданные уровни БП) и реализуется путем применения различных требований к безопасности полетов [1, пункт 1.4.10].
4.2 Показатели БП являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией в сфере обеспечения БП. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связанными с основными компонентами государственной программы обеспечения БП.
4.3 Заданные уровни БП определяются с учетом того, какие уровни БП являются желательными и реалистичными для конкретного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни БП должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения БП.
4.4 Требования к БП необходимы для достижения соответствующих показателей БП и заданных уровней БП. Они включают в себя эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности полученных результатов и точности.
4.5 Взаимосвязь между приемлемым уровнем БП, показателями БП, заданными уровнями БП и требованиями к БП выражается в следующем: приемлемый уровень БП является всеобъемлющей концепцией; показатели БП представляют собой меру/систему измерения, используемую для определения того, достигнут ли приемлемый уровень БП; заданные уровни БП представляют собой количественные целевые параметры, характеризующие приемлемый уровень БП; требования к БП являются инструментом или средством, которые необходимы для достижения заданных уровней безопасности [1, пункт 1.4.12].
4.6 Заданный уровень БП предусматривает не более чем 0,5 происшествия с человеческими жертвами на 100000 часов полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний [1, пункт 1.4.13].
Каждый согласованный между эксплуатантами/поставщиками обслуживания приемлемый уровень БП должен быть соизмерим со степенью сложности эксплуатационных условий того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания [1, пункт 1.4.14].
5 Принципы и методы оперативного определения уровня безопасности полетов, обеспечиваемого системой управления безопасностью вертолетной деятельности
Данные показатели разработаны в интересах решения задачи упреждающего управления уровнем БП в условиях неопределенности и позволяют:
— учитывать воздействие как всех тех факторов риска, каждый из которых независимо от других может привести к катастрофе вертолета, так и различного рода причин, обусловливающих проявление указанных выше факторов;
— проводить оценку не только обеспечиваемого уровня БП, но и степени достоверности получаемых результатов;
— не только получать указанные выше оценки оперативно, то есть в реальном масштабе времени, но и проводить экстраполяцию тенденций изменения уровня безопасности на заданные времена прогноза;
— управлять уровнем БП посредством изменения соответствующих параметров состояния вертолетов.
Методической основой разработанных показателей является приведенное в [1] определение безопасности как «. состояния, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».
Предлагаемые показатели являются дальнейшим развитием приведенной в [1] двумерной концепции риска, в соответствии с которой предполагаемый риск должен зависеть как от степени вероятности возникновения определенного события, так и от степени серьезности его последствий. Отличие состоит в том, что в качестве показателя степени серьезности последствий возникновения данного события принята вероятность катастрофы вертолета, оценку которой проводят не путем фиксации частоты возникновения определенных событий на заданном интервале наблюдения, а посредством измерения степени близости текущего состояния вертолета к такому его критическому значению, при котором вероятность катастрофы равна 0,5.
Концепция приемлемого риска
Беспрецедентное усложнение производств и появление принципиально новых технологий сделали концепцию «абсолютной безопасности» неадекватной внутренним законам техносферы. Эти законы имеют вероятностный характер, и нулевая вероятность аварии достигается лишь в системах, лишенных запасенной энергии, химически и биологически активных компонентов. На большинстве объектов аварии все равно возможны, их не исключат даже самые дорогостоящие инженерные меры. Ресурсы любого общества ограничены, и, затрачивая чрезмерные средства на повышение безопасности технических систем, можно нанести ущерб социальной сфере. Неоправданные вложения средств в технические системы предотвращения аварий приведут к уменьшению финансирования социальных программ, что в перспективе может сократить среднюю продолжительность жизни человека и снизить ее качество.
Приемлемый (допустимый) риск – это такая минимальная величина риска, которая достижима по техническим, экономическим и технологическим возможностям.
Таким образом, приемлемый риск сочетает в себе технические, экономические, социальные и политические аспекты и представляет собой некоторый компромисс между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.
Пример определения приемлемого риска представлен на рисунке. При увеличении затрат на повышение безопасности технологий и совершенствование оборудования технический риск снижается, но растет социальный. Суммарный риск имеет минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферу.
Определение приемлемого риска
Зависимость риска от экономической стратегии носит статистический, усредненный характер. Поэтому нужно исходить не из минимального риска (нижней точки суммарной кривой), а из некоторого максимального допустимого уровня, расположенного чуть выше. В промежутке между этими двумя значениями и лежит область, в которой у человека остается свобода выбора.
Для экосистем максимально приемлемым риском считается тот, при котором может пострадать 5 % видов биогеоценоза.
Мотивированный (обоснованный) и немотивированный (необоснованный) риск. В случае производственных аварий, пожаров, в целях спасения людей и материальных ценностей человеку приходится идти на риск, превышающий приемлемый. В этом случае риск считается обоснованным (мотивированным). Для ряда опасных факторов, например возникающих в случае радиационных аварий, установлены величины мотивированного риска, превышающего приемлемый риск, – «планируемое повышенное облучение», допускаемое в исключительных случаях для лиц, участвующих в ликвидации последствий радиационных аварий.
немотивированным (необоснованным) риском называют риск, превышающий приемлемый и возникающий в результате нежелания работников на производстве соблюдать требования безопасности, использовать средства защиты и т.д., что, как правило, приводит к травмам и формирует предпосылки аварий на производстве.
Помимо коллективной приемлемости существует также и индивидуальная приемлемость, установленная для себя сознательно или неосознанно и являющаяся балансом между риском и выгодой. В определённых случаях люди готовы добровольно идти на риск, в 1000 раз больший, чем приемлемый. Решающая роль в принятии такого решения лежит в психологии человека.