Вес авто краз 256
Вес авто краз 256
Снаряженная масса 10850 кг.
В том числе:
на переднюю ось 3930 кг.
на тележку 6920 кг.
Полная масса 23515 (22515) кг.
В том числе:
на переднюю ось 4570 (4515) кг.
на тележку 18945 (18000) кг.
Макс.скорость автомобиля 68 км/ч.
Время разгона автомобиля до 50 км/ч 32 м.
Выбег автомобиля с 50 км/ч 570 м.
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч 17,2 м.
Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км. 39,0 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу 12,3 м.
габаритный 13,0 м.
Объем кузова 6,0 м. куб.
Время подъема груженого кузова 20 с.
Время опускания порожнего кузова 30 с.
В скобках указанны массы при использовании автомобиля на дорогах общей сети допускающих осевую нагрузку 10тс.
Остальные данные см. Автомобиль КрАЗ-255Б1.
Снаряженная масса 9100 кг.
В том числе:
на переднюю ось 4000 кг.
на тележку 5100 кг.
Полная масса 21330 кг.
В том числе:
на переднюю ось 4270 кг.
на тележку 17060 кг.
Допустимая полная масса полуприцепа 30OO0 кг.
Макс, подъем преодолеваемый автопоездом 18 %
Выбег автопоезда с 50 км/ч 600 м.
Тормозной путь автопоезда с 40 км/ч 18,4 м.
Контрольный расход топлива автопоезда, при 60 км/ч, л/100 км 50,9 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу 12,3 м.
габаритный 13,0 м.
Запасное колесо устанавливается за кабиной справа или слева.
Остальные данные по заправочным объемам, эксплуатационным материалам и массе агрегатов см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
КрАЗ-256
КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.
Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь модельный ряд КрАЗ.
Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.
История
Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.
Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.
Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.
За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.
Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.
Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.
Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.
А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.
Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.
Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.
КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.
Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.
Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.
Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.
Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.
Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.
Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.
Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.
Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.
Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.
Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.
Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.
Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.
Кабина
Кабина шла у КрАЗ-256 трехместного плана, которая устанавливалась за двигательным отсеком. Сиденье шофера было подрессорено и настраивалось по длине, весу шофера, наклону спинки и высоте. Кроме шофера в кабине есть место для двух пассажиров.
В 1969 году поворотники, вместе с фарами, решили вмонтировать в специальные короба, которые ставили на крыльях. Под конец 1970-х годов место установки фар было упрощено, а колеса автомобиля сделали бездисковыми.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Руководство Кременчугского автомобильного завода продолжало сотрудничать моторным предприятием Ярославля. Поэтому новая модель имела наличие 15-литрового V-образного четырехтактного восьмицилиндрового верхнеклапанного силового агрегата, который выдавал 240 лошадиных сил при 2 100 об/мин.
Автомобиль КрАЗ 256 мог разогнаться до 68 километров в час, а на 100 километров дороги мотор потреблял 39 литров топлива. Предусматривалось два топливных бака, каждый из которых имел объем по 165 литров (в общей сложности 330 литров)/
Трансмиссия
В паре с мощным двигателем идет 5-скоростная механическая коробка переключения передач, где есть межосевой блокируемый дифференциал и двухступенчатая раздаточная коробка. Пятая скорость коробки передач служит повышающей, также есть задняя скорость.
Еще грузовое транспортное средство КрАЗ-256 шло вместе с двухдисковым фрикционным сухим сцеплением, где были периферийно расположенные нажимные пружины.
Подвеска
Установленная впереди подвеска КрАЗа была закреплена на паре полуэллиптических рессор, концы которых были монтированы на резиновых опорных подушках. Установленная же подвеска сзади крепилась похожим методом и имела наличие скользящих концов.
Благодаря такой конструкции, увеличивалась плавность хода грузового транспортного средства на тяжелых дорожных участках.
Тормозная система
Благодаря ей, автомобилю обеспечивалась хорошая управляемость при езде на грунтовой дороге или спусках. Но она нуждалась в соблюдении некоторых мер предосторожности. Второй контур воздействовал только на задний мост, а первый – на средний и передний. Рабочая система тормозов имела барабанные устройства, диаметр которых был 440 мм.
Предусмотрели и стояночную тормозную систему барабанного вида, которая была с механическим приводом и осуществляла блокировку заднего моста. Также система тормозов самосвала была с заметными недостатками.
Во время длительного спуска, при езде накатом, шоферу нельзя было тормозить мотором, так как в такой ситуации функционирование гидравлического усилителя рулевого колеса и компрессора не работало.
Сжатый воздух, который находится в баллонах тормозного привода, зря расходовался. После этого остановить автомобиль было крайне непросто.
Рулевое управление
Оно представлено винтом, гайкой-рейкой, где есть перекатывающиеся шарики и сектором. Также, так как масса машины была огромной, помогал управлять ей гидравлический усилитель рулевого колеса.
| Габариты | |
| Длина | 8 100 мм |
| Ширина | 2 628 мм |
| Высота | 2 830 мм |
| Высота с учётом рейлингов | 2 830 мм |
| Колёсная база | 4 080 мм |
| Масса | |
| Снаряженная | 11 000 кг |
| Полная | 23 000 кг |
| Двигатель | |
| Название | ЯМЗ-238 |
| Тип | Поршневой |
| Расположение | спереди, продольно |
| Материал блока | чугун |
| Цилиндры/клапаны | V8/2 |
| Объем | 14 860 см³ |
| Мощность | 275 л.с. |
| Крутящий момент | 882 Нм |
| Топливо | дизель |
| Охлаждение | жидкостное |
| Трансмиссия | |
| Привод | задний |
| Коробка передач | МКПП 5 (ЯМЗ) |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость | 68 км/ч |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Угол въезда | 42 ° |
| Угол съезда | 54 ° |
| Объем топливного бака | 165 л |
Модификации
К последней модификации можно отнести КрАЗ-256 Б1С, который вышел из предприятия только зимой (январь) 1994-ого года, вслед за чем, завод прекратил производство самосвалов.
На сегодняшний день есть не так много объявлений продажи КрАЗа-256. Отчасти, это из-за того, что автомобиль был уже давно снят с выпуска. Работающие экземпляры на вторичном рынке можно купить за цену от 150 000 до 600 000 рублей.
Арендовать данную технику на автомобильном рынке не предусмотрено. Интересно, что автомобильные запчасти даже на устаревшие машины производятся по сегодняшний день, и не только на предприятии Кременчуга, но и прочими предприятиями.
Плюсы и минусы
Подводим итоги
Как говорилось выше, усовершенствования для модели КрАЗ-256 были лишь несколько раз, однако глобально не меняли ни разу автомобиль. Но, невзирая на свой возраст, первый грузовой самосвал смог дожить до нашего времени, причем им продолжают пользоваться на различных местах добывающих сфер и на стройплощадках.
Модель не боится перегрузов, довольно простая и может работать там, где другие самосвалы будут ощущать проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно много потребляет топлива, но с ним не будет ощущаться недостаток энергии.
Благодаря наличию гидравлического усилителя рулевого колеса, управлять подобным большим грузовым транспортным средством довольно просто.
Сам кузов самосвала быстро поднимается и также быстро опускается, что позволяет экономить рабочее время водителя. Есть проблемы с тормозными системами, за которыми необходимо хорошенько следить.
Внутри тоже не такой уровень комфортабельности, как, например, у иностранных аналогов. Однако, вспоминая ценовую политику машины, можно на многое закрыть глаза, ведь КрАЗ-256 – на самом деле является «неубиваемым» самосвалом.
Самосвал КрАЗ-256
КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.
Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь модельный ряд КрАЗ.
Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.
История
Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.
Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.
Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.
За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.
Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.
Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.
Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.
А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.
Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.
Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.
КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.
Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.
Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.
Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.
Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.
Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.
Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.
Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.
Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.
Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.
Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.
Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.
Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.
Отличия от предшественника КрАЗ-222
Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя
балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа
коренных листов рессор).
В редукторах ведущих мостов применили косозубые
шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.
У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени
этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были
усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.
На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.
Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.
Технические характеристики
Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.
Двигатель
Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.
Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.
Под капотом КрАЗ-256.
Расход Топлива
На 100 км пути автомобилю требуется 38 л горючего. Объемный топливный бак (330 л) обеспечивает длительную работу без дозаправки.
Трансмиссия
Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.
Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.
Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.
Подвеска
Грузовики КрАЗ-256 оснащены подвеской на листовых рессорах. Передняя балка укомплектована гидравлическими амортизаторами 2-стороннего действия. Задняя тележка установлена на балансире, в конструкции использованы реактивные штанги. Концы рессор задней подвески свободно скользят по сферическим подушкам, выполненным на чулках мостов.
Тормозная система
Самосвал оснащен барабанными тормозами с пневматическим приводом колодок. В состав системы входят 2 контура. Первый предназначен для управления тормозами переднего и среднего моста, а второй — только для задней оси. В состав серийного оборудования входит компрессионный замедлитель, установленный в канале выпуска отработавших газов.
Пневматика работает от 2-цилиндрового компрессора, запас сжатого воздуха хранится в ресиверах. Для удержания самосвала на парковке используется барабанный тормоз, размещенный на выходе раздаточного редуктора.
Рулевое управление
На грузовике КрАЗ-256 используется механический рулевой редуктор, который управляет силовым гидравлическим цилиндром. Вращение рулевого колеса передается на сошку, которая управляет положением штока цилиндра. Для перестановки колес самосвала из одного крайнего положения в другое необходимо сделать 5 полных оборотов руля.
Распределение потоков жидкости в усилителе выполняется золотниковым клапаном. Гидроусилитель оснащен насосом с приводом от коленчатого вала дизеля. Устройство имеет производительность 9 л/мин (на холостых оборотах) при давлении не ниже 55 кгс/см². Рулевая колонка жестко закреплена к панели приборов и полу кабины.
Устройство
Передняя подвеска КрАЗ-256 крепилась на двух полуэллиптических рессорах, концы которых монтировались на резиновые опорные подушки. Задняя балансирная подвеска, закрепленная аналогичным образом, имела скользящие концы. Подобная конструкция увеличивала плавность хода автомобиля в тяжелых дорожных условиях.
Самосвал оборудуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Пятая скорость КП является повышающей, также присутствует задняя скорость. На грузовик устанавливали двухдисковое, фрикционное, сухое сцепление с периферийно расположенными нажимными пружинами.
Тормозная система обеспечивала КрАЗ-256 хорошую управляемость на грунтовых дорогах и на спусках. Однако она требовала соблюдения определенных мер предосторожности. Второй контур оказывал воздействие исключительно на задний мост, первый контур – на средний и передний мосты. Рабочая тормозная система включала барабанные механизмы диаметром 440 мм. Стояночная тормозная система барабанного типа имела механический привод и выполняла блокировку заднего моста.
У тормозной системы автомобиля были заметные недостатки. На длительных спусках при движении накатом водителям запрещалось использовать торможение двигателем, поскольку в подобной ситуации действие гидроусилителя и компрессора прекращалось. Сжатый воздух, находящийся в баллонах привода тормоза, напрасно расходовался. В итоге после этого остановить машину было очень тяжело.
КрАЗ-256 комплектовался 3-местной кабиной, установленной за силовой установкой. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось по длине, весу водителя, наклону спинки и высоте. Помимо водителя в салоне могли разместиться два пассажира.
Грузовик оснащался двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа с задней разгрузкой.
В период выпуска КрАЗ-256 несколько раз менял внешность. Так, в 1969-ом году поворотники и фары поместили в специальные короба, монтированные на крыльях. В конце 70-х расположение фар упростили, а колеса модели сделали бездисковыми.
Несмотря на то, что выпуск КрАЗ-256 завершился довольно давно, запчасти на данную модель продолжают выпускать. Причем производит их не только Кременчугский автозавод, но и другие предприятия. Узлы и элементы для автомобиля имеются в продаже во многих магазинах по доступной цене, что существенно сокращает временные и денежные затраты на ремонт.
Габаритные характеристики автомобиля:
Внешний вид
В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.
Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.
Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.
Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.
КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру
Кабина КрАЗ-256
Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.
Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.
Модификации
Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.
Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:
Интересный факт: в 2008 года руководство Кубы начало переговоры с Украиной о создании специального совместного проекта по ремонту и модификации самосвала КРАЗ 256. На сегодняшний день на территории Кубы находится около трёх тысяч грузовиков, которые нуждаются в ремонте и могут использоваться в дальнейшем для государственных заказов. На 2014 год кубинская компания «КРАЗ-SOMEC» совместно с Кременчугским заводом модернизировала около трёхсот вездеходов.
Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере
Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.