Вес мотоцикла дукати 899
Спортивный характер DUCATI 899 Panigale
DUCATI 899 Panigale – один из тех спортивных байков, которые покоряют с первого взгляда и не разочаровывают во время движения.
DUCATI 899 Panigale – один из тех спортивных байков, которые покоряют с первого взгляда и не разочаровывают во время движения. Это не чистокровная машина для трека, а скорее сбалансированная модель для широкого круга мотоциклистов.
Она вышла после супербайка DUCATI 1199 Panigale, который собрал восторженные отзывы тестировщиков и профессионалов, но так и не принес производителю ожидаемой прибыли. Дело в том, что высокая мощность (почти 200 лошадиных сил) и, мягко говоря, немаленькая цена не способствовали востребованности 1199-й модели. Не каждому байкеру нужен такой гоночный монстр.
Следующая модель – 899 Panigale – была создана уже с учетом специфики рынка и получила коммерческий успех. Этот DUCATI стал, по сути, чуть более бюджетной версией своего предшественника, но сохранил множество его преимуществ.
Первые впечатления
Внешний вид 899 Panigale можно назвать «фирменным». Этот DUCATI имеет много общего с другими машинами бренда и особенно эффектно смотрится в ярко-красном цвете. Если вы видите эту модель впервые, скорее всего, сначала вы будете поражены ее компактностью. Создается впечатление, что ее делали не рослые итальянцы, а японцы с их миниатюрными фигурами. Но некоторые закравшиеся сомнения быстро рассеиваются, едва только пилот оказывается за рулем.
Сиденье у 899-го шире и комфортнее, чем у его предшественника. Посадка, несмотря на компактность байка, по-спортивному комфортная. Центр тяжести машины расположен максимально низко, пилот сидит «на переднем колесе», что позволяет максимально ощутить динамику поездки и практически слиться с мотоциклом на треке.
Выжать из двигателя максимум можно только в высоком диапазоне оборотов. Чтобы ускорение было оптимальным, нужно преодолеть первую треть шкалы тахометра, что в городе не всегда возможно. Так что, хотя производители и заверяют в универсальности DUCATI 899 Panigale, его трековая природа все же дает о себе знать. В городе пилот точно не получит того удовольствия, которое ждет его на гоночной трассе.
Технические подробности
Panigale 899 имеет больше сходств, чем различий с 1199-м старшим братом. Перечислим несколько основных нюансов:
Обновленный двигатель, на первый взгляд, отличается не слишком сильно. Это все та же «двойка» с L-образной компоновкой, которая включена в силовую схему мотоцикла. В ней появилась цилиндропоршневая группа с новыми габаритами – ход поршня 100 мм, диаметр цилиндра 57,2 мм. В корпусе дроссельных заслонок осталась только одна форсунка. При этом пик мощности мотора остался в пределах тех же оборотов, что и у спортбайка 1199 Panigale. Максимум тяги можно получить, когда стрелка тахометра показывает 10–11 тысяч.
Электронные компоненты в составе DUCATI 899 Panigale представлены в полном объеме. Тут и восьмиуровневый трекшн-контроль, и квикшифтер, и суперсовременная система контроля торможения двигателей, и привычная ABS.
Коробка передач – традиционная для DUCATI 6-ступенчатая механика, которой не коснулись значимые изменения.
Поведение на дороге
В гоночном режиме, когда стрелка тахометра доходит до максимально эффективных показателей, мотоцикл ведет себя безупречно. С ним можно проходить крутые виражи «на коленке», а он будет словно просить еще и еще! Продуктивный, гармоничный, быстрый, но не злой – так говорят о нем все тестировщики. Главное, не докрутить тахометр до «запрещенных» оборотов, потому что в таком случае электроника вмешивается в процесс управления довольно грубо и напоминает, что взлететь на байке все же не получится.
В режимах ниже Race поведение DUCATI 899 Panigale более скромное. Программа Sport не позволяет получить от байка максимум. С ней он ощущается скорее мягким, плавным и спокойным, а не спортивным. Впрочем, если речь идет о езде не на гоночном треке, это вполне подходящий безопасный режим.
О безопасности невольно вспоминаешь, переключаясь в Wet. Мощность в программе «Дождь» и без того ограничена до 100 лошадиных сил, но многим пилотам кажется, что из байка не получится выжать и их. Езда в этом режиме напоминает скучное перемещение на малокубатурных мотоциклах. Реакции байка замедлены, трекшн-контроль работает, оберегая водителя от слишком резких движений. Колеса почти не скользят даже в приличных лужах. Не будем забывать, что речь идет о мотоцикле для широкой публики, поэтому такие ограничения вполне оправданы.
Недостатки модели
DUCATI 899 Panigale создан по принципу разумной достаточности, и выявить объективные недостатки модели весьма непросто. Скорее, можно назвать нюансы, которые отмечены некоторыми пилотами:
Как и большинство спортбайков, DUCATI 899 Panigale плохо выдерживает езду по некачественным дорогам. Он стоит немалых денег, и запчасти на него имеют соответствующую цену. Более того, починить эту машину самостоятельно не представляется возможным, а оригинальные детали приходится ждать достаточно долго.
Несмотря на недостатки, большинство владельцев откровенно восторгаются своим Panigale, называют этот байк продуманным до мелочей и не могут найти достойной альтернативы в данном классе.
Ducati Panigale 899
Тогда не написал, но в тот же день когда я катал MV Agusta F3 800 мне позже удалось покататься на Ducati Panigale 899.
Этот мотоцикл давно был у меня в списке «Должен Попробовать». Особенно когда посмотрел вот это видео с презентации этой модели на треке Imola:
Итальянцы-конструкторы 899 Panigale с любовью называют Panigalina, то есть «маленькая Panigale», имея ввиду большую сестру 1199 Panigale. Кстати, Panigale — это квартал города Bologna, где находится центр Ducati.
Должен сказать сразу, проехав на 899 я вернул ключи, сел на свою CBR600F4i, и забыл сразу про Ducati. Я имею ввиду — 899 на меня не произвел впечатления, как на меня произвели, скажем, BMW S1000R или MV Agusta F3 800.
899 Panigale — хороший мотоцикл. Прекрасный дизайн, все смотрят и впечатляются (включая девушек), комфортабельная посадка, очень широко расставленные рукоятки руля…вот тут сразу и начинаются моменты которые мне не понравились. Очень широко расставленные рукоятки, по сравнению с моей Daytona 675, с одной стороны, наверное, удобно, с другой стороны, не спортивно. Оговорюсь сразу — это мое личное мнение.
Далее — очень тяжелая рукоятка сцепления. Зачем они это сделали — не знаю, но долго в городе оперировать такой рукояткой будет неприятно.
Следующий момент — звук. Да, прекрасный звук твина, но очень громкий на всех оборотах, включая холостые. Кому-то это нравится наверное, мне показалось чрезмерным, час езды на мотоцикле, который производит такой шум, приведет к головной боли. Тут я недавно был в горах, остановился перекусить, там тоннель, стою, слышу сильный грохот, из тоннеля выезжает 899…
Мне не понравился ни звук, ни работа двигателя, вроде 148лс и 99нм, но я как-то не ощутил этого.
Между MV Agusta F3 800 и Ducati Panigale 899 я бы выбрал MV Agusta. F3 800 не такой бросающийся в глаза и, согласно обзорам/тестам, недоработанный в смысле электроники, но он мне больше запомнился, он меня больше впечатлил и обрадовал.
Что касается моей Daytona 675, у нее нет всяких driving modes и traction controls, и мощность значительно ниже, но я все равно предпочитаю именно этот мотоцикл среди этой тройки. И, в добавок, свою Honda CBR600F4i, потому что она очень комфортабельная, тихая на низких оборотах, громкая на высоких, с линейной динамикой, которая не пугает и которая достаточна чтобы разогнаться как пуля (пока что разогнался до 202кмч, и после 10000 оборотов тяга ракетная, но не пугающая). Должен признаться, в последнее время часто смотрю на Honda CBR954RR, ее производили в 2002-2003 годах, 954 кубика, около 150лс и 100нм, и никакой электроники. Меня тянет к классике. Это было бы как замена моей CBR600F4i. Пока меня сдерживает то, что 954, несмотря на то, что всего 150 сил (и даже меньше на заднем колесе) и около 100нм, слишком мощный для наших тутошних дорог, как в смысле превышения скорости, так и в смысле невозможности использовать больше 2х, 3х передач без риска штрафа или аварии, на 600й я могу прокрутить 2ю и 3ю передачу как следует, и даже на 4й могу добраться до высоких оборотов с соответствующим ревом мотора, на 954 это будет или серьезное превышение, или разгон быстрее моих навыков, или вставание на дыбы, что я пока еще не освоил.
В любом случае, 899 Panigale — красивейший мотоцикл. Я бы был рад, если бы моя девушка приобрела себе такой, но ее тянет к Honda CBR600RR Repsol. Кстати, мой «неинтерес» к 899 Panigale был таким, что во время теста мы остановились у другой фирмы чтобы глянуть на Honda CBR600RR! Моей девушке Honda очень понравилась, и мне тоже, и должен сказать, если кататься вдвоем на суперспорте, но по комфорту для пассажира Honda подойдет значительно лучше, чем Ducati Panigale 899.
Ducati Panigale 959 Corse 2020 года
Pirelli Diablo Rosso Corsa даже в проливной дождь держат отлично
Надо сказать, что вживую мотоцикл выглядит превосходно. Особенно в фирменном, красном цвете. Однако общие с 1199 Panigale линии корпуса не смогли скрыть важного отличия Panigale-джуниора – аппарат действительно миниатюрный, если не сказать крохотный. Словно его делали не рослые итальянцы, а компактные японцы. На месте стала заметна и еще одна особенность мотоцикла – его седло заметно толще и комфортнее. Глядя на характеристики, я ожидал, что байк будет чуть меньше 848 EVO. Но расположив “пятую точку” и ухватившись за руль, понял, что ошибся, – он оказался намного меньше! Я вдруг, впервые за многие годы, вспомнил миниатюрные японские “четвертушки”, которыми баловался на заре своей мотоциклетной жизни.
Но те “четвертушки” уж точно не могли так мощно разгоняться и так превосходно управляться. Все сомнения мгновенно улетучились, стоило мне на 899-м пройти с ветерком первый быстрый поворот на треке. Правда, 899-кубовый двигатель демонстрирует свои возможности только в высоком диапазоне оборотов. Это представляет определенную сложность при обычной езде вне трека: чтобы получить оптимальное ускорение, надо всегда держать стрелку тахометра выше первой трети шкалы. Прошли те времена, когда можно было на повышенной передаче выезжать за счет высокого крутящего момента. Но рабочий диапазон оборотов все равно шире, чем у аналогичного 4-цилиндрового двигателя, и даже шире, чем когда-либо.
Плюсы и минусы
Достоинств у мотоциклов Ducati 899 Panigale явно больше, чем недостатков, причём последние проистекают в основном из сложности конструкции.
Преимущества
Недостатки
Глушитель
Установлен так, чтобы понизить центр тяжести, – чисто трековое решение
Компактные размеры, небольшой вес и особенность посадки “на переднем колесе” дают незабываемые ощущения от пилотажа. Режим Sport Mode дарит вселенную впечатлений от динамики разгона и торможения. Я не нашел в 899 Panigale минусов на треке. Там, где я ошибался, поспевала на помощь электроника. И даже под дождем, включив режим Wet, я не чувствовал себя коровой на льду! Вот только ездить на таком байке по обычным улицам я бы все же не стал. Почему? В “маленьком” Panigale слишком много спорта!
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА
Технические характеристики Ducati Panigale 899
Дукати Панигале 899 стал первым среднеразмерным спортбайком компании, оснащённым двигателем Superquadro. Его можно по праву отнести к классу supersport, выше которого уже практически ничего нет — это чистое воплощение мощности, скорости и аэродинамики.
Двигатель
2-цилиндровый L-образный мотор выдаёт 148 л.с. и 99 Нм крутящего момента, причём он любит высокие обороты — пик мощности приходится на отметку в 10750 об/мин. Объём двигателя, оснащённого десмодромным приводом клапанов, традиционным для Ducati, составляет 898 куб. см. Максимальная скорость достигает 260 км/ч, а с 0 до 100 км/ч байк способен разогнаться за 2,7 секунды.
Трансмиссия
Классическая 6-ступенчатая коробка передач с цепным приводом и сцеплением в масляной ванне. Технологические изыски итальянской компании затрагивают в основном двигатели байков и их дизайн, но в трансмиссии всё вполне привычно и традиционно.
Ходовая часть и тормоза
Легкосплавная рама-монокок в Ducati 899 Panigale отлично сочетается с полностью регулируемыми подвесками Showa и цепкими тормозами Brembo, дополнительно оснащёнными системой ABS. Старания конструкторов по снижению веса не прошли даром, байк получился лёгким, достаточно компактным (колёсная база — всего 142,6 см) и послушным в управлении. На переднее колесо установили два 320-мм тормозных диска, а на заднее — один 245-мм диск. Эффективность работы тормозной системы можно оценить на самый высший балл.
Электроника
Тут Дукати Panigale 899 оснащён по высшему разряду. Обслуживать в гараже самостоятельно мотоцикл весьма проблематично, потому что он полон сложной электронной начинки, которая контролирует всё, от тормозов до ручки газа. Так что владельцам придётся раскошеливаться на визиты к официальным дилерам, у которых есть всё необходимое оборудования для диагностики. Ничего не поделаешь — это плата за техническое совершенство, которым славится компания Moto Ducati и её мотоциклы класса Sport.
Вес и габариты
Благодаря применению современных технологий инженерам Ducati удалось удержать вес мотоцикла на очень скромной отметке — сухая масса байка не превышает 169 кг, а снаряженная — 193 кг. Длина Panigale 899 составляет 207,5 см, а высота по седлу — 83 см. Благодаря продуманной эргономике эта модель одинаково хорошо подходит для байкеров самого разного роста, и всё, что от них требуется, чтобы управлять этой пластиковой ракетой — опыт.
Управляемость
Благодаря продуманной развесовке Ducati Panigale 899 совсем не кажется тяжёлым, он послушно слушается руля (точнее, клипонов) и с лёгкостью проходит виражи «с коленкой» даже за запредельной скорости. Свою лепту в управляемость вносят и многочисленные вспомогательные электронные системы, вроде квикшифтера и трекшен-контроля. Ими оборудуются все без исключения версии Дукати 899 Панигале.
Расход топлива
Он напрямую зависит от стиля езды. Если спокойно катить по трассе со скоростью 120-130 км/ч, расход бензина не превысит 6 литров на сотню, но на треке или при агрессивной городской езде он может дойти и до 10 литров. Байк требователен к качеству топлива, и желательно заливать в его 17-литровый бензобак только АИ-98 с проверенных АЗС. В противном случае может начать барахлить чувствительный к присадкам и примесям инжектор, и ремонт влетит в копеечку.
Три режима езды Panigale Corse
Ко всему прочему байк имеет поразительное шасси. Конструкция типа монокок из литого алюминия использует двигатель Superquatro как структурный элемент, образуя вместе очень легкий остов. Corse весит 197 кг, на 2,5 кг меньше стандартного 959-ого. Также мотоцикл обязан своим весом легкому литий-ионному аккумулятору. Сиденье имеет специальную форму, чтобы водитель не соскальзывал, а нижняя часть тела принимала атакующую позицию. Оно покрыто алькантрой. Оптимизированный руль позволяет занять такую позу, чтобы чувствовать мотоцикл одинаково хорошо и на трассе, и на дороге. Мотоцикл оборудован передовыми элементами подвески Ohlins, регулируемые амортизаторы из нитрида титана пришли на замену комплекту от Sachs и Showa. Спереди установлен 43 мм вилка Ohlins NIX30, а сзади—амортизатор Ohlins TTX36. Завершающий элемент подвески—рулевой демпфер, также производства Ohlins. Первоклассные моноблочные суппорты Brembo M4.32 зацепляют полуплавающий 320 мм диск спереди, а сзади 245 мм диск работает в паре с двухпоршневым суппортом. Двухканальная система ABS (Bosch ABS 9MP) работает совместно с функцией, предотвращающей поднятие заднего колеса. В комплект электронных «примочек» 959 Panigale Corse входит три режима езды (Гоночный, Спортивный и Мокрая Дорога), система ABS, система трекшн-контроля (Ducati Traction Control-DTC), функция квикшифтера (Ducati Quick Shift (DQS), система торможения двигателем (Engine Brake Control (EBC) и электронное управление дросселем(Ride-by-Wire (RbW).
Соперники.
MV Agusta F3 800 RC.
Самый крутой байк в сегменте супербайков среднего размера — MV Agusta F3 800 RC, который может приобрести простой смертный. По техническим характеристикам он приближается к классу литровых мотоциклов, а по резвости напоминает трековую 600-кубовую машину, вот такая ДНК у каждого F3 800. Модель RC (Reparto Corse) ограниченной серии—это апогей высочайшего качества MV Agusta, уровень которого задали настоящие мастера своего дела. Некоторые элементы дизайна были позаимствованы у модели F4, но F3 выглядит более мощным, а элементы кузова более рельефные и блестящие. К слову о внешнем виде, здесь тоже небольшие изменения по сравнению с предшественником: теперь колеса имеют красный цвет, а через весь бок проходит спонсорская надпись. Выхлопная система SC-Project имеет схему 3-в-1 и придает мотоциклу зажигательный вид. Зеркала заднего вида, сцепление и рычаги тормозов изготовлены из алюминия. Завершают стильный дизайн подножки, выточенные из алюминия, и кожух заднего сиденья из стеклопластика. MV создали единственный в своем роде трехцилиндровый двигатель, он считается самым продвинутым и мощным в среднем сегменте. Рядный мотор объемом 798 см3 выдает феноменальные 140 тлс при 13000 об/мин и 88,13 Нм крутящего момента при 10600 об/мин. В диапазоне высоких оборотов мощность непревзойденная благодаря системе газораспределения dohc с четырьмя титановыми клапанами на цилиндр. На заднее колесо мощность передается через механизм проскальзывающего сцепления EAS 2.0 и шестиступенчатую коробку передач кассетного типа. Низкий и широкий руль типа клипон позволяет пилоту занять удобную позу, чтобы лихо проходить виражи. Шасси соединяется с регулируемой 43 мм вилкой USD Marzocchi, которая обеспечивает 125 мм вертикального хода, а сзади установлен моноамортизатор с выносным газовым резервуаром. Тормозная система представлена 320 мм и 220 мм дисками спереди и сзади соответственно и моноблочным радиальным суппортом Brembo. Байк под завязку набит различными электронными системами. Платформа MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System—Встроенная система контроля двигателя и мотоцикла) представляет собой полное электронное управление газом и блоком дроссельных заслонок с 8-уровневым трешн-контролем. За безопасность водителя отвечают три режима работы мотоцикла и функция предотвращения подъема заднего колеса (RLM (Rear Wheel Lift-Up Mitigation).
Трансмиссия и двигатель
В трансмиссию мотоцикла входит шестиступенчатая коробка перед, которая оснащена постоянным, неостанавливающимся сцеплением шестерен. Также трансмиссия оснащена многодисковым гидравлическим сцеплением мокрого вида, а также главной цепной передачей.
Что касается движка, то первый момент, от которого просто дух захватывает – это высокие параметры мощности и веса, которые были обеспечены самым технологическим двигателем из ныне существующих – это двигатель под названием Superquadro. Этот движок в Дукати Панигале 1199 представляет 1198-кубовый агрегат с двумя цилиндрами.
Здесь есть жидкостное охлаждение, а также газораспределительный механизм. В процессе создания этого движка разработчики смогли достигнуть значительного уменьшения размера, а также веса движка.
Еще одно инженерное решение, принятое в процессе создания мотора для данного мотоцикла – это отклонение цилиндров по отношению к картеру на 6 градусов. За счет этот инженерного решения зазор, имеющийся между корпусом и передним колесом стал больше. Это помогло при перераспределении нагрузки.
Двигатель оснащен электронной системой для впрыска топлива, а также двумя форсунками на каждый цилиндр.
Компания Ducati наделала много шума после объявления о линейке мотоциклов 2020 года, которая включала флагман Panigale V4, Scrambler 1100 и Multistrada 1260. Тогда же мы узнали о специальной модели 959 Panigale Corse. 959 Panigale — это не просто вторая версия 899 Panigale. Под потрясающе привлекательной внешностью скрывается жестокая душа. Достойный наследник моделей 1299 и, в конечном итоге, 899-ого 959 Panigale Corse является на данный момент самым доступным мотоциклом в линейке Ducati. Его внешний облик—это буквально глоток свежего воздуха, потенциала этого футуристичного дизайна должно хватить на 3-4 года точно. 959 Panigale Corse стал олицетворением того, что самые передовые технологии в виде высококачественных узлов, установленных на раму типа монокок, и электронных систем помощи, могут быть абсолютным совершенством. А благодаря тому, что к производству мотоцикла приложили руку специалисты MotoGP, Corse можно по праву причислить к элитным кругам.
Отзывы владельцев
Мотоцикл продуманный до мелочей, не знаю, что ещё вообще можно с Ducati Panigale сравнить. До этого ездил на Агусте 800, Дукас по сравнению с ней намного интереснее. Можно спокойно выжимать их мота все соки даже в дождь, просто включив соответствующий режим работы движка. Тормоза идеальные, вес вообще не чувствуется. Игорь, Москва.
Странный байк, выглядит шикарно, но в седле что-то не то. Проездил один сезон и продал, не моё это, купил в итоге Хонду снова. Для пассажира место неудобное, электроника сильно ограничивает возможности пилота, подножки скользкие. Мощности тоже вроде за глаза, а на деле она как-то и не чувствуется даже. Меня байк не впечатлил, тем более за такие деньги. Антон, Санкт-Петербург.
Сбылась мечта, купил в начале прошлого сезона Панигале 899, 2014 года, красивый, белый, с пробегом в 8 тыкм всего. За сезон сам прошёл ещё 6 тыкм, полёт нормальный, поломок никаких. От мотоцикла никаких ощущений, кроме восторга, не зря я на него два года почти деньги копил — в своём классе он однозначно лучший. Если и буду его на что-то в будущем менять, то только на новый Панигале. Герман, Екатеринбург.
Вывод
Ducati 899 Panigale — великолепный спортбайк, один из лучших в своём классе. Непревзойдённая аэродинамика, запредельная мощность, стильный дизайн и до мелочей проработанные электронные вспомогательные системы делают его действительно королём дороги. Но требуется немало опыта, чтобы обуздать этого дикого итальянского зверя — для новичков он не предназначен. И стоит рассчитывать свои финансовые возможности, приобретая Дукати Панигале, потому что в обслуживании этот мотоцикл тоже обходится недёшево.