Аэродромные пожарные машины россии

Как работает аэродромный пожарный автомобиль

К разновидностям пожарных машин особого назначения относятся аэродромные автомобили (АА). Такая техника служит для устранения возгораний на аэродромах. АА обладают некоторыми особенностями.

Аэродромный пожарный автомобиль

Пожарный автомобиль АА используется для обеспечения безопасности аэропортов и взлетных полос. Машины применяют, в частности, для:

История создания и развития

История создания первого автомобиля на шасси уходит своими корнями в пятидесятые годы прошлого столетия. Впервые массовый выпуск АА был запущен в СССР в 1952 году. С этого момента модели постоянно модернизировались и оснащались новыми шасси и средствами пожаротушения.

Последующие модели автомобилей экипировались дополнительным оборудованием, например, резервуаром с порошковым составом, еще одним стволом и трапом, спроектированным для эвакуации людей из горящих самолетов.

Назначение

Классификация аэродромных машин ведется по признаку назначения. В частности, выделяют две большие группы ТС:

Помимо основного назначения – ликвидации возгораний летательных аппаратов и эвакуации пострадавших – автомобили используются для заполнения взлетно-посадочной полосы пенным составом. Это облегчает приземление судна: вещество снижает торможение, сокращая возможность поломки самолета. Одновременно с этим субстанция изолирует топливо (разливаемое судном) и понижает концентрацию в окружающем воздухе его испарений.

На заметку. Согласно статистике, 30% всех аварий с участием летательных аппаратов происходят на взлетно-посадочной полосе.

Конструктивные особенности

К конструктивным особенностям АА относят:

Тактико-технические характеристики

Модели автомобилей отличаются друг от друга по нескольким параметрам. К базовым техническим характеристикам относят:

Существует несколько дополнительных характеристик, учитываемых при выборе техники:

Особенности и отличия

Основные отличия заключаются в технических параметрах машин. Особенности касаются экипировки автомобиля и зависят от вида воздушных судов. Дополнительно техника может оснащаться:

Принцип работы на пожаре

Согласно статистике, при условии исправной теплоизоляции воздушного судна время, в течение которого можно спасти пострадавших в пожаре на борту, составляет 3–5 минут.

В зависимости от ситуации АА работает по-разному и выполняет разнообразные функции. Различают три основных действия пожарной машины:

Разновидности моделей

От параметров модели зависит цена автомобиля, а также эффективность его работы. Купить машину можно у официального производителя, а увидеть фото выбранной техники – на сайте компании.

АА-12/60 (КАМАЗ-63501)

Отвечает международным стандартам. У модели две основные особенности:

АА-8.0/40 (4320)

Эту модель традиционно относят к основным пожарным автомобилям. Развивает меньшую скорость, нежели АА-12/60, но обладает схожим функционалом. Основная разница между двумя машинами – шасси. АА-8.0/40 работает на шасси фирмы «Урал», тогда как АА-12/60 использует шасси «КамАЗ».

Следующую разновидность таких автомобилей – АА 9.0/40 – считают более совершенной из-за большей емкости цистерн для огнетушащего вещества при сохранении остальных параметров.

АА-60 (МАЗ 7313)

АА-13/60 (6560)

Автомобиль обладает следующими особенностями:

Требования к пожарной аэродромной технике

Требования к технике в конкретном аэропорту зависят от его категории. Она присваивается исходя из параметров:

Всего существует 9 категорий, которые определяют следующие параметры:

Существует несколько общих норм АА:

Выводы

АА используются для ликвидации возгораний летательных аппаратов. Определенное категорией аэропорта количество машин дежурит у взлетно-посадочной полосы, остальные ждут сигнала на станции пожарной охраны.

Пожарные вертолеты также эффективны как при устранении ЧС, так и для проведения спасательных операций.

Источник

В России разработали 700-сильную пожарную машину для аэродромов

Представитель Брянского автомобильного завода Кирилл Мефед в беседе с «РИА Новости» заявил, что пожарно-спасательный автомобиль разработан при содействии Минпромторга России. Пока речь идёт об опытной конструкторской работе, но подготовка к серийному производству уже ведётся, и массовый выпуск начнётся в течение года.

Фото: Русский автомобиль через vk.com / fgsfdstglsp

Основа аэродромной пожарной машины — шестиколёсное шасси БАЗ-8080, за кабиной расположен 700-сильный турбодизель и автоматическая гидромеханическая коробка передач. Ёмкость цистерны для воды — 11 тысяч литров, также есть бак для 1,5 тысячи литров пены и 180-килограммовый резервуар для порошка.

Гружёный автомобиль разгоняется до 85 километров в час за 35 секунд и может достигать скорости 115 километров в час. Утверждается, что пожарный грузовик БАЗ будет стоить в пределах 75 миллионов рублей, то есть окажется на 20 миллионов рублей дешевле австрийского аналога.

Напрямую не сказано, но похоже ориентиром для российских конструкторов был Rosenbauer Panther — австрийский пожарный грузовик c двигателем Volvo, построенный на шасси MAN SX. Брянский пожарный автомобиль похож на Rosenbauer и внешне, и по компоновке, хотя производитель утверждает, что используется оригинальная каркасно-панельная кабина отечественного производства.

Новости партнёров

Новости партнёров

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источник

История пожарных аэродромных автомобилей. История длиной двадцать лет.

Тогда же и появляются первые пожарные аэродромные автомобили. Они приходят в обычной комплектации, с штатным оборудованием и хорошо знакомыми огнетушащими средствами. И очень скоро становится понятно — обычная пожарная техника в условиях авиапроисшествия нужного эффекта не дает. Самолет сгорает за считанные минуты. Сгорает на взлетно-посадочной полосе аэродрома, а чаще всего на грунте, в условиях бездорожья и полного отсутствия каких-либо водоисточников. Работа пожарного экипажа непродолжительна — всего несколько минут, но от него требуется мгновенное принятие единственно правильного решения, максимальная отдача физических и моральных сил за очень короткое время. Знание устройства авиационной техники, умение работать со специальным инструментом, оказывать медицинскую помощь — с этим столкнулись экипажи уже первых аэродромных автомобилей.

Но не надо думать, что очевидные угрозы безопасности привели к мощному развитию этого типа пожарных автомобилей — вовсе нет. Ведь доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок была не велика. Не существовало ни международных, ни национальных норм регулирующих этот новый, бурно развивающийся процесс. На пути создания пожарно-спасательных служб возникла огромная масса различного рода вопросов и проблем организационного, юридического, экономического характера. Кто должен отвечать за пожарную безопасность аэропорта? За разбившийся самолет с пассажирами? Кто будет платить за изготовление новых дорогих пожарных автомобилей и определять их потребность? А за строительство сооружений спасательной службы? А за подготовку и содержание персонала? И на основании чьего распоряжения к вам прибудет помощь территориальной пожарной охраны? Или наоборот — кто поедет тушить самолет, упавший на город? Какова доля участия в решении этих вопросов транспортных компаний-перевозчиков, вынужденных нести дополнительные затраты? Ответы на эти вопросы заняли несколько десятилетий…

История умалчивает о том, когда и где в мире появился первый пожарный аэродромный автомобиль. Скорее всего это произошло в странах, авиация которых наиболее активно применялась в первой мировой войне — Великобритании, Франции, Германии. В странах с активно развивающимися научными исследованиями в области пожарной безопасности. В странах, автомобилестроение которых было готово к поставке для нужд аэродромного пожаротушения мощных шасси и высокопроизводительного оборудования, прежде всего для подачи основных средств тушения — воды и пены.

Важным достижением в данной области была разработка в начале 1930-х годов метода воздушно-пенного тушения, насосов и приборов для его реализации. Наряду с совершенствованием применения хорошо знакомой пожарным того времени углекислоты изучалось воздействие на огонь новых химических средств тушения, четреххлористого углерода и бромметиловых составов. Были изготовлены первые огнетушители, позволявшие подавать эти составы в очаг пожара.

В национальных источниках можно определить первенцев аэродромных пожарных автомобилей разных стран. Так, в каталоге известного немецкого историка техники Вернера Освальда можно найти интересный снимок, подпись под которым гласит — «Первый германский аэродромный пожарный автомобиль». Автомобиль изготавливался на полноприводном шасси Magirus M206. 70-сильный дизельный двигатель позволял автомобилю с полезной нагрузкой в 1605 кг разгоняться до 62 км/ч. К, сожалению, автор не приводит описания пожарного оборудования вывозимого автомобилем, изучение же снимка позволяет определить, что автомобиль имел переднее расположение насоса, стволы для подачи огнетушащих средств, огнетушители и достаточно мощные средства освещения. Эксплуатировался он в транспортно-летной школе в Нойгаузене. Так же, в 30-е годы, фирмой «Magirus» было изготовлено еще несколько моделей аэродромных пожарных автомобилей.

Другой такой машиной, впервые спроектированной именно для обслуживания авиации, является построенный в Германии автомобиль фирмы «Круп-Манимакс». На трехосном шасси на 10 шинах размещалась цистерна для воды емкостью 1600 литров. Центробежный насос производительностью 15 л/с обеспечивал напор в 6 атм. Из оборудования пенного тушения присутствовали «две пеномортиры, заряды для которых хранятся в боковых ящиках — шкафах». Речь идет о пеногенераторах, способных подать 1400 л пены от емкости автомобиля и 38400 литров от внешнего водоисточника.

Для оперативной подачи огнетушащих средств на борту имелось 6 пенных огнетушителей и 4 огнетушителя с четыреххлористым углеродом, складные носилки, перевязочный материал, режущий инструмент, дыхательные приборы и 300 м рукавов.

Велись подобные разработки и в Великобритании — в начале 30-х годов там был создан 30-ти сильный аэродромно-спасательный автомобиль Crossley P-type. Он вывозил на пожар 115-литровые баллоны пенообразователя с добавлением бромистого метила, который повышал качество тушения. Вокруг высоких вертикальных баллонов с пенообразователем были установлены ручные 4-х литровые бромметиловые огнетушители. Некоторые автомобили этого типа позволяли перевозить носилки с пострадавшими.

В 1934 году на 3-тонном военном шасси той же фирмы создается пожарно-спасательный автомобиль обтекаемой формы. Из средств тушения на автомобиле имелись 760 литровая емкость для воды и 76 литровая для пенообразователя. Они служили для получения пены и подачи ее спаренными насосами с приводом от коробки отбора мощности в кабине. Обтекаемая форма позволяла упростить дегазацию автомобиля после газовой атаки.

В остальных странах для нужд аэродромного пожаротушения использовались автомобили пенного тушения и автоцистерны большой емкости. В эту категорию попал и СССР, где в довоенный период так и не были созданы отечественные автомобили аэродромного тушения. Огромные самолеты первых пятилеток, их страшные катастрофы (самолет «Максим Горький», май 1935 года), рекордные перелеты на другой конец света, и гибель героев (Валерий Чкалов, декабрь 1938 года), рост количественного и качественного состава авиации не смогли заставить советских специалистов повернуться лицом к проблемам безопасности, в том числе и пожарной.

Производство пожарных автомобилей в СССР никогда не было первоочередной задачей, никогда не развивалось «опережающими темпами». В чем-то оно и понятно — народное хозяйство требовало роста выпуска другой продукции: грузовиков, тракторов, машин для городского транспорта. Комплектование пожарной техникой сводилось к постепенному оснащению пожарных частей несложными по конструкции пожарными автонасосами АМО-Ф-15, АМО-4 и более поздними моделями: ПМЗ-1 на специальном шасси ЗИС-11 и ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА. Их применение в качестве аэродромных автомобилей исключалось по простой причине — крайне малой емкости их водяных баков первой помощи. Кроме того, в пожарной охране СССР в довоенный период так и не появилось шасси повышенной проходимости.

В те же годы создается производство отечественного пенообразователя ПО-1. Приспосабливаются для нужд пожаротушения шасси ЯГ-6 ярославского завода, на котором изготавливаются автоцистерны большой емкости, предпринимаются попытки создания автоцистерн на длинномерном шасси ЗИС-6. Сегодня м не можем точно сказать, как выглядела техника советской аэродромной противопожарной службы в конце 30-х — начале 40-х годов. Видимо — это разномастная техника крупных аэродромов, основу которой составляли автоцистерны ПМЗ-2 или ее разнотипные модификации на наиболее распространенном современном шасси ЗИС-5.

В Европе кипят сражения второй мировой войны. Воюющими странами уделяется большое внимание пожарной безопасности объектов и прежде всего, аэродромов. Так. в Великобритании в 1940 году, в разгар воздушной «Битвы за Англию», возникла острая необходимость в производстве в кратчайшие сроки для Королевских ВВС большого количества аэродромноспасательных автомобилей. Специалистами были разработаны и изготовлены автомобили упрощенной конструкции, на 3-х тонном шасси FordsonWOTl с колесной формулой 6×4. Сначала с открытой кабиной, защищенной тентом, а в более поздних модификациях — с цельнометаллической кабиной. Емкость цистерны составляла 1100 литров. Автомобиль не вывозил углекислоты и химических средств тушения. Подача огнетушащих веществ осуществлялась насосом, имевшим привод от двигателя автомобиля. Эти пожарные автомобили стали известны как автомобили типа Weeton. названные так в честь школы ВВС в Уитоне. возле Блэкпула, где они были разработаны. Всего было построено около 350 единиц подобных автомобилей. В 1944 году этот автомобиль прошел модернизацию и был оборудован легкой стальной подъемной фермой, позволявшей поднимать средства тушения вверх для подачи огнетушащих веществ на дальнее расстояние или при тушении большого самолета.

К сожалению, почти ничего не известно о пожарной технике, находившейся на вооружении Советской армии. Известны лишь общие цифры, которые говорят, что тылу советских ВВС «… объемы работ пришлось выполнять при сравнительно низкой укомплектованности частей (авиационных-прим. автора) автомобилями. Так, например, в период с 1 марта 1943 года по 1 января 1945 года средняя укомплектованность автомобилями различного назначения составляла 65 — 68 процентов, а их техническая готовность 80 — 86 процентов».

Можно представить себе, что фактически стоит за официальными цифрами «сравнительно низкой укомплектованности». Логика подсказывает, что реальные цифры были гораздо ниже. Где уж тут при укомплектованности в 65-68% говорить об автомобилях аэродромного тушения!

Дело еще и в том, что пожарный автомобиль — атрибут стационарных, обустроенных, хорошо оборудованных аэродромов, скажем тех. которые использовались Королевскими ВВС в ходе «Битвы за Англию». Сражения же на фронтах Великой Отечественной войны характеризовались, прежде всего, резкими изменениями обстановки, вызывавшими сначала резкое отступление советских войск на восток, а потом динамичные процессы их наступления по опустошенным войной районам. Авиация шла за линией фронта. И в этих условиях ни об обустройстве, ни об оборудовании аэродромов речь, конечно же, идти не могла.

Перевод послевоенного народного хозяйства «на мирные рельсы» не изменил ситуации. Ничего нового отечественное пожарное машиностроение в те годы не создает. Никак не попадают под ранг аэродромных пожарные автомобили послевоенных лет — автоцистерны ПМЗ-7, ПМЗ-8 и ПМЗ-11. Не меняет ситуацию и начало выпуска Грабовским заводом автоцистернна новом шасси ГАЗ-51. Несколько скрашивает общую картину внедрение в пожарную охрану трофейной техники. Но разве в состоянии ее единичные поступления в крупные гарнизоны изменить картину в целом?

Пожарной охраной СССР того периода вообще не уделяется внимания аэродромному тушению. Достаточно сказать, что основной документ, регламентирующий всю работу по тушению пожаров — «Боевой устав пожарной охраны» в редакции 1953 года (! — прим. автора) не содержит раздела по тушению пожаров летательных аппаратов. Отсутствуют указания, рекомендации, разделы учебников по пожарной тактике и наставлений по профессиональной подготовке. Этому способствует и ряд объективных факторов в развитии советской авиации — незначительный рост воздушных перевозок гражданской авиацией в послевоенные годы и абсолютная закрытость военно-воздушных сил, позволяющая руководству частей решать вопросы пожарной безопасности самостоятельно, в меру своей компетенции.

Между тем время не стоит на месте. Страны, вступающие в мирную жизнь расширяют коммуникации, транспортную сеть, многократно возрастающую роль в которой начинает играть гражданская авиация. Для решения накопившихся еще с довоенного периода проблем страны в поисках решения объединяются в разного рода международные организации, ищут новые пути развития. Этот процесс требует современных решений в организации полетов, новых норм строительства аэропортов, иных подходов к безопасности перевозок. Создаются новые институты и правила, соответствующие требованиям современности. Так. в 1945 году в Гаване формируется Международная Ассоциация Авиатранспорта (International Air Transport Associaition (1ATA). В том же году в США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением. А в 1947 году образована Международная Организация Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organisation (ICAO) С штабквартирой в Монреале (Канада).

Нам было бы очень сложно судить о развитии гражданской авиации за железным занавесом холодной войны, если бы не некоторые поразительные случайности. К такой случайности относится издание в 1960 году в Военном издательстве Министерства обороны СССР невзрачной 270-страничной оранжевой книги с не указанным (возможно, засекреченным) тиражом. Заголовок гласит: А.Этьенн «Аэродромная пожарная охрана», издано во Франции в 1958 году. Майор Этьенн работал в пожарной охране аэропортов более 30 лет. был начальником противопожарной службы на нескольких крупных аэродромах. В своем труде он просто обобщил свой громадный опыт по руководству этой работой и борьбе с пожарами на самолетах, рассуждая о всем комплексе проблем пожарно-спасательной службы. Там много познавательной информации. По сути дела это первая и единственная до 1987 года (на русском языке — точно!) энциклопедия пожарной аэродромной службы. Нас в ней интересуют, прежде всего, требования к иностранной пожарной технике, современной созданию в СССР первого пожарного автомобиля.

По мнению французского специалиста, считалось необходимым иметь в аэропортах две категории пожарных машин.

Машины «наблюдения за взлетно-посадочными полосами» или быстроходные пожарные машины первой помощи на двухосном полноприводном шасси. Со скоростью движения по взлетно-посадочной полосе 100 км/ч и по бездорожью до бОкм/ч, с полезной нагрузкой до двух тонн, оборудованный генератором до 5 кВт. Особенностью пожарного вооружения такого автомобиля считалось отсутствие пожарного насоса «…так как требование мгновенности действия исключает возможность его применения». Вот он реннесанс ушедших в 20-х годах из пожарных частей автомобилей так называемых «газовок»! Вот где понадобилась их быстрота подачи пусть одноразового заряда огнетушащего средства! Роль такого заряда должны были играть 100-120 кг СО, и 150-300 кг галлондировнных веществ высокой огнегасительной способности. На автомобиле предусматривались емкости для их хранения и спасательное снаряжение, включающее в себя: лестницы, веревки, электропилу, осветительное оборудование. Экипаж должен был состоять из 2-3 человек.

Эти размышления середины 50-х годов ни в коем случае не были догмой, окончательным решением. Это были годы поиска, открытий, смелых инженерных решений…На страницах книги прослеживаются следы горячих споров автора со специалистами того времени относительно конструкции и применения подобных автомобилей.

В ходе этой полемики делается интересный вывод, о котором наверняка многие специалисты будут молча думать впоследствии, но озвучит который только майор Этьенн: «Считается, что если все крыло и его содержимое охвачены огнем, то тушение пожара имеет лишь моральное значение, так как самолет при этом теряет всякую коммерческую ценность; что же касается спасения пассажиров, то об этом не может быть и речи, несмотря на все предлагавшиеся способы». А поскольку фактически любой авиаинцендент заканчивается разрушением крыльев и выбросом наружу их содержимого, то есть разлива и воспламенения топлива, то… уже в середине 50-х годов специалисты расписывались в бессилии спасения пассажиров и экипажа в основной массе авиапроисшествий, оставляя пожарным сомнительную славу лоту шивать обломки и защищать рядом стоящие объекты и сооружения. Мировая история последующих авиакатастроф, к сожалению, только подтвердила эту горькую истину.

Эти слова, по комментарию советского издателя, считались совершенно неприемлемыми с точки зрения советской пожарной охраны. Посмотрим же. чем с высот своего опыта и оснащенности, советская пожарная охрана могла доказать господину Этьенну обратное…

Источник

Аэродромные пожарные автомобили

объем цистерны — 12000. 12300 л; объем бака пенообразователя — 700. 1000 л; расположение насосной установки — задний отсек; число мест — 6

объем цистерны — 11300 л; объем бака пенообразователя — 700. 1000 л; расположение насосной установки — задний обогреваемый отсек; число мест — 6

объем цистерны — 11000. 11300 л; объем бака пенообразователя — 700. 1000 л; расположение насосной установки — задний отсек; число мест — 4

объем цистерны — 3600 л; объем бака пенообразователя — 430 л; расположение насосной установки — задний обогреваемый отсек; число мест — 6

объем цистерны —11000. 11300 л; объем бака пенообразователя — 700. 1000 л; расположение насосной установки — задний обогреваемый отсек; число мест — 6

объем цистерны — 8000. 8500 л; объем бака пенообразователя — 500. 1000 л; расположение насосной установки — задний обогреваемый отсек; число мест — 6

объем цистерны — 8000. 8500 л; объем бака пенообразователя — 550. 1000 л; расположение насосной установки — задний отсек; число мест — 6

объем цистерны — 7500. 8000 л; объем бака пенообразователя — 500. 1000 л; расположение насосной установки — задний обогреваемый отсек; число мест — 6

объем цистерны — 7500 л; объем бака пенообразователя — 500. 700 л; расположение насосной установки — задний отсек; число мест — 6

объем цистерны — 7500; объем бака пенообразователя — 500. 1000 л; расположение насосной установки — салон кабины; число мест — 5

Управление продаж: (3513) 24-17-23, 24-09-00 E-mail: upr_prod@uralpt.ru 456313, Челябинская обл., г. Миасс, Тургоякское шоссе, 20а, cхема проезда

Источник

Аэродромный пожарный автомобиль

Противопожарная защита аэродромов стоит на уровень выше гражданской системы и предполагает особый режим работы. Это обусловлено спецификой развития ЧС в данном секторе. Опасность представляет разливающееся под фюзеляжем и по взлетной полосе топливо, из-за чего очаг возгораний становится масштабным, ограничивая эвакуацию людей из самолета. Исходя из этого, дежурство на объектах авиации несут специальные аэродромные пожарные автомобили.

Описание

Система противопожарной защиты зависит от того, к какому классу относится аэропорт. Объекты гражданской авиации подразделяются на 9 категорий, и именно от них зависит количество и вид аэродромных пожарных автомобилей, стоящих на дежурстве. Как минимум, на базе объекта авиации должна быть одна пожарная машина с запасом ОТВ не менее 8 тонн. Если аэропорт относится к 9-й категории, то минимальный расчет таких ПА – 2 штуки. Авиаобъекты 1-4 категории предполагают дополнительное размещение 1-3 машин емкостью более 8 тонн.

Основное требование, которое ставится к аэродромным пожарным автомобилям – скорость подачи воды и огнетушащих средств из расчета 6-220 л/с. Этот показатель также зависит от категории объекта, где несет дежурство машина.

Аэродромные пожарные автомобили относятся к машинам целевого применения. Они оборудованы техническими средствами эвакуации людей и подавления огня на взлетных полосах с целью предупреждения развития масштабного бедствия. Машины класса АА делятся на две группы:

Постоянная боеготовность ПАА обусловлена тем, что при пожарах на авиаобъектах нет четкого преимущества одного вида возгораний над другим. 30% всех аварий происходит на ВПП, еще 30% – вне полосы, а еще 16% за пределами аэродрома. Согласно международным нормативам, на боевое развертывание машин службы спасения должно уходить не более 3 минут. Правилами международной организации гражданской авиации прописаны требования к машинам: это должны быть транспортные средства, развивающие скорость более 100 км/ч и дающие разгон до 80 км/ч за 40-45 секунд.

Работа в зоне ВПП предполагает использование полноприводных автомобилей с колесной формулой 6×6 или 8×8. Средняя численность боевого расчета – 3-4 человека, что обусловлено узким диапазоном работ.

Часто при пожарах на ВПП возникает потребность в покрытии полотна плотным слоем пены. Делают это из следующих соображений:

Для подачи ОТВ управляющая арматура дополняется пневмо- или гидроэлектроприводом. Из пожарных насосов чаще всего используют модели ПН-40УВ и ПН-60Б.

Разновидности пожарных автомобилей аэродромного тушения

Боевые машины, используемые на пожарах в аэропортах, делают на шасси ЗИЛ, МАЗ, КАМАЗ или УРАЛ. В зависимости от объема цистерны выделяют следующие виды ПА:

Производители техники, придерживаясь общей классификации, могут вносить в основные типы коррективы.

АА-12/60 (КАМАЗ-63501)

Самая популярная модель аэродромных пожарных автомобилей на базе КАМАЗ. Предназначена для тушения возгораний на воздушных судах и наземных коммуникаций аэропортов. Кузов выполнен по модульной системе и включает три отделения: цистерну, передний отсек для ПТВ и отсек для ПТВ, совмещенный с насосом. Кабина здесь цельнометаллическая, двухрядная, с усиленным подъемником.

Автомобиль используется для выполнения следующих задач:

Тактико-технические характеристики машины.

ПА на базе КАМАЗа 63501 соответствует сертификату СТ СПАСОП ГА РФ.

АА-8.0/40 (4320)

Автомобиль на шасси УРАЛа. По функциональности сходен с КАМАЗом и используется для доставки в зону возгорания бригады боевого расчета и проведения операций по ликвидации огня. Относится к основным ПАА. Конструктивно представляет собой сочетание модульного трехсекционного кузова и двухрядной кабины боевого расчета.

Управление насосной установкой осуществляется дистанционно и соответствует СПАСОП. Установка покрытия ВПП пеной съемная, ширина покрытия составляет 8 метров. Бамперная установка имеет производительность 20 л/с.

АА-60 (МАЗ 7313)

Машина, применяемая для тушения самолетов гражданской авиации и ВВС и устранения возгораний, связанных с воспламенением авиатоплива на большой площади.

АА-13/60 (6560)

Автомобиль относится к классу S и рассчитан на подачу воды или воздушно-механической пены из штатных баков или посторонней емкости (водоисточника, гидранта).

Источник