Американский военный грузовик второй мировой
Послевоенные американские армейские грузовики
Как известно, автопарк американской армии и морской пехоты времен Второй мировой войны был весьма далек от единообразия
На вооружении американской армии только 2,5-тонных трехосок (здесь и далее грузоподъемность на грунте) было три основных варианта, слабо унифицированных между собой (и это не считая полукапотных версий). С остальной техникой, грузоподъемностью 5 и 10 т, дело обстояло чуть лучше, однако все равно далеко неидеально. Самое время было объявлять новый конкурс и навести порядок в этом хаосе.
Доброе утро, Вьетнам! Еще бензиновый М35 в типичном южном
исполнении со снятым брезентовым верхом и лобовым стеклом
Победителями конкурса в 1949 году стали фирма REO (2,5 т), International (5 т) и Mack (10 т). Впрочем, про Mack и его наследников я расскажу в другой раз. А пока отметим, что для полной унификации все три семейства получили почти одинаковые кабины с легко демонтируемым жестким верхом, который без проблем заменялся тентом. А крылья, капот и радиаторные решетки выглядели если не идентично, то очень похоже. Все это, по мудрому замыслу командования, должно было упростить ремонт в полевых условиях и в придачу здорово осложнить жизнь разведке противника. Ведь четко отличить новую американскую пятитонку от десятитонки можно было, только поставив их рядом! А если вражеский шпион наблюдает за колонной издали, да еще и в темноте, сумерках, в дождь или в туман? Пойди догадайся, какая именно техника передвигается!
Забегая немного вперед, отмечу, что верность первоначальной идее одинакового дизайна сохранялась только до 1970-х годов. Далее начались различные метаморфозы, метания, поиски наилучшего производителя для всей гаммы армейских грузовиков и в конце концов переход на совершенно другие машины. Но обо всем по порядку.
В красном мундире. Аэродромный пожарный автомобиль 530В на шасси М34А1
СЕМЕЙКА БОБРОВ
Разработанная фирмой REO 2,5-тонная машина пошла в серию в 1951 году. Основные модели были стандартизированы как М34 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М35 (со сдвоенными колесами). Проигравший конкурс Studebaker при этом получил приятный утешительный приз – долю заказа на производство конструкции REO. В общем, история времен Второй мировой, когда REO выпускало Studebaker US6, повторилась с точностью до наоборот.
С точки зрения конструкции машина получилась намного совершеннее того, что обе фирмы делали во время войны. Двигатель ставили бензиновый верхнеклапанный шестицилиндровый Continental или REO (5,4 л, 127 л. с.), КПП – пятиступенчатую синхронизированную, раздаточную коробку – двухступенчатую с автоматически подключаемым передним мостом. Тормоза – гидравлические с усилителем. Максимальная скорость составляла 90 км/ч.
Вестник апокалипсиса. Два пятитонных грузовика
в процессе перезарядки атомной ракеты Honest John. Справа –
пусковая установка М289 с открытой кабиной, слева – машина заряжания М62
Грузовик отличался герметизированным электрооборудованием и возможностью установки шноркелей, за что получил прозвище «бобер» (beaver). А после того, как он зарекомендовал себя исключительно надежным и выносливым автомобилем, его стали называть eager beaver, «энергичный бобер» – идиома, которая означает «работяга» или даже «трудоголик».
В 1962 году на смену бензиновому мотору пришел многотопливный дизель с возможностью работы на бензине с маслом, разработанный Continental совместно с MAN. В варианте с турбонаддувом он развивал мощность 134 л. с. (113 л. с. на бензине) при рабочем объеме 7,8 л. Так появилась модификация M35/M34A1, которая внешне отличалась главным образом высокой выхлопной трубой с правой стороны.
К 1971 году производственные мощности по выпуску 2,5-тонок, как бывшего Studebaker (выкупленного в 60-х Kaiser), так и бывшего REO (на некоторое время вошел в состав White), перешли в собственность корпорации American Motors. Опять-таки забегая немного вперед, отмечу, что там же начали производство пятитонного семейства. Для удобства было основано особое отделение по выпуску военной техники – небезызвестное AM General.
Круглый передок. Последняя модификация М34А3 отличалась
характерным дизайном радиаторной решетки и центральной подкачкой шин
В дальнейшем специалисты American Motors занимались неторопливой «шлифовкой» удачного автомобиля, попутно запуская в серию новые модификации вроде двухосного M600, предназначенного специально для Европы. Серьезно переработанная версия М34/М35А3 появилась только в 1993 году. Она отличалась новым дизайном решетки радиатора, центральной подкачкой шин, гидроусилителем руля, автоматической 4-ступенчатой КПП, новыми мостами и раздаточной коробкой, а также дизелем Cummins (6,6 л, 170 л. с.). Выпускалась она до 1999 года. Кроме того, М34/М35 по лицензии производили канадская компания Bombardier (модель MLVW) и корейская KIA.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
В 1950 году на Корейском полуострове вспыхнула серьезная война. Отношения выясняли с одной стороны Корейская Народная да еще и Демократическая Республика во главе с товарищем Ким Ир Сеном, с другой – просто Республика Корея, где правил ставленник американского империализма Ли Сын Ман. Вот только этот самый империализм к серьезной схватке был готов лишь отчасти. Гигантский автопарк, построенный во время Второй мировой, был уменьшен до размеров мирного времени, причем излишки либо раздали союзникам за спасибо, либо распродали всем желающим чуть ли не по цене металлолома.
Найди 10 отличий.
Канадская копия М34 – Bombardier MLVW внешне
трудно отличима от оригинала
Тем временем война разгоралась, техники требовалось все больше. Дошло до того, что пришлось даже подключать японцев, что было логично – везти-то совсем недалеко. В этот критический момент военные вспомнили о проигравшем конкурс творении General Motors той же грузоподъемности – 2,5 т. Одной из причин, по которым данное творение было забраковано, стала четырехступенчатая автоматическая коробка передач GM Hydra-matic, слишком уж необычная для того времени. В остальном полноприводный армейский GMC был похож на REO M35, разве что раздаточная коробка была одноступенчатой.
Двигатель, естественно, использовали свой: рядный шестицилиндровый бензиновый рабочим объемом 4,9 л и мощностью 130 л. с. Скорость – 90 км/ч. Основные модификации были стандартизированы как М135 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М211 (с двухскатной). Выпускалась «автоматическая альтернатива» всего пять лет, с 1952 по 1957 год, а затем стала потихоньку уходить к все тем же союзникам и передаваться в Национальную гвардию, которая, как известно, всегда «донашивает» за американской армией устаревшее вооружение.
Судьба машины исторически достоверно (по голливудским меркам, конечно) отображена в культовых фильмах «Колдун» (Sorcerer) 1977 года и «Рэмбо. Первая Кровь» (1982 год). В первом два грузовика М211 «добивает» нефтедобывающая компания где-то в джунглях Южной Америки. Сюжет вертится вокруг судьбы четырех негодяев, решивших заработать на перевозке нитроглицерина, для чего GMC с его плавным «автоматом» подошел просто идеально. Во-втором фильме М135 перевозит грузы для Национальной гвардии, которая охотится на главного героя – Джона Рембо.
Киногерой с «автоматом». GMC М211 очень любят режиссеры
за выразительную внешность и легкость в управлении
ЧЕСТНЫЙ ДЖОН
Пятитонное семейство пошло на конвейер с некоторым опозданием – только в 1954 году. Производство почти равномерно распределили на три фирмы: собственно International, Diamond и Mack. Основные модификации, как и в случае с 2,5-тонными, отличались сдвоенными колесами на задних мостах (М54) или односкатными (М39). Двигатель сначала был также бензиновый Continental солидного рабочего объема в 10 л и мощностью 196–224 л. с. Конструкция ходовой и трансмиссии повторяла 2,5-тонное семейство. Даже тормоза были гидравлические с вакуумным усилителем. Вариант А1 получил турбодизель Mack (11 л, 210 л. с.), вариант А2 – многотопливный Continental (7,8 л, 205 л. с.). Скорость составляла 85 км/ч.
В советской литературе к пятитонкам проявляли повышенный интерес, ведь на длиннобазной модификации М139С устанавливались пусковые установки ракет малой дальности Honest John («честный Джон»), в основном с ядерными боеголовками. Во Вьетнаме же пятитонные грузовики часто переделывали в «гантраки» для охраны колон от партизан. Это были частично или полностью бронированные автомобили, вооруженные пулеметами и в некоторых случаях 20-миллиметровыми автоматическими пушками.
Безумный Макс отдыхает. Максимальный гантрак The Colonel («Полковник»)
времен Вьетнамской войны, созданный при помощи
слияния неисправного БТР М113 и пятитонки М54
В 1971 году производство пятитонок было передано AM General. Семейство сразу же обновили и стандартизировали как М809. По этому случаю наконец-то появился гидроусилитель руля, а дизель заменили на Cummins (14 л, 240 л. с.). Внешне машина отличалась слегка скругленной передней частью.
В 1982 году заслуженного ветерана опять всерьез модернизировали. Теперь капот, крылья и радиаторная решетка объединили в блок, который можно было легко откинуть вперед для лучшего доступа к двигателю. Новый-старый М939 (с односкатной ошиновкой) получил пятиступенчатый «автомат», пневматические тормоза, центральную систему подкачки шин и. модный угловато-тяжеловесный дизайн радиаторной решетки. Со временем появился и новый дизель Cummins той же мощности, что и старый, но объемом 8,3 л. Кроме того, те же самые машины некоторое время параллельно производила фирма BMY.
Новый дизайн. Пятитонник – транспортер катеров М821
от AM General (1971 год) отличался характерной радиаторной решеткой
Грузовики получились скоростные – 101 км/ч, но при этом крайне опасные в управлении. Дошло до того, что в трети всех аварий со смертельным исходом обязательно участвовал именно переработанный пятитонник AM General. Трагедия была в том, что при резком торможении с блокировкой тормозов гидротрансформатор часто блокировался на второй передаче. Естественно, двигатель сразу же глох и, соответственно, отключался гидроусилитель руля. Рулевое при этом «закусывало». Проблему частично решили установкой ограничителя скорости до 65 км/ч. А в 1999 году все «вредные» грузовики получили ABS. Впрочем, к тому времени их репутация была подпорчена, да и конструкция за 50 лет устарела.
В итоге ветерана отправили на пенсию, а основными поставщиками армии и флота становятся International и Oshkosh. Интересно, что последний в настоящее время, кроме всего прочего, занимается еще и капитальным ремонтом, модернизацией и доработкой всех грузовиков AM General. К примеру, специалисты компании оснащают восстановленные машины антиблокировочной системой тормозов (там, где она не была установлена ранее). Похоже, что служить почтенное семейство будет еще долго.
Минус один мост.
Двухосный вариант М34 – М600 выпускался специально для Европы
Удобный в обслуживании. Последнее обновление пятитонного
семейства М939 (1982 год) могло похвастаться отличным доступом к двигателю
Автомобили ВМС и ВВС армии США периода Второй мировой войны
В очередную годовщину Победы снова есть повод вспомнить о незаменимых помощниках солдат стран антигитлеровской коалиции – военных автомобилях. В нашем представлении они всегда ассоциируются с пехотой и артиллеристами. Однако огромную роль в разгроме Германии и Японии сыграли военная авиация и флот.
Военно-воздушные силы в годы войны организационно входили в состав армии США и стали отдельным видом вооруженных сил только в 1947 году. Поэтому авиаторы использовали те же автомобили, что и сухопутные войска, однако в качестве шасси для некоторых типов аэродромной техники закупались машины, специально разработанные для этих целей.
Для авиационной топливной службы компания Autocar в 1940–1941 гг. выпускала двухосный полноприводный грузовик модели U-2044 грузоподъёмностью 2,5 т, применявшийся в качестве шасси для маслозаправщика, а также сходные по конструкции седельные тягачи моделей U-4144T и U-5044, предназначенные для буксировки полуприцепов-заправщиков. Все автомобили имели бескапотную компоновку и кабину от коммерческих грузовиков.
В предвоенной «иерархии» военных автомобилей США предусматривалось наличие грузовиков класса 7,5 т с колесной формулой 6х6. Однако до появления в 1943 г. артиллерийского тягача Mack NO автомобили этого типа поступали в основном в авиационные части. В 1941 г. в связи с расширением авиапарка компания Biederman начала выпускать новые автомобили этого класса – седельный тягач F-1 для буксировки полуприцепов-заправщиков и аэродромный эвакуатор С-2. Эвакуатор, оснащённый 10-тонной крановой стрелой длиной 4,5 м, предназначался для ремонтных работ и удаления поврежденных самолетов со взлётной полосы. В задней части он имел седельно-сцепное устройство и мог буксировать низкорамный двухосный полуприцеп, который использовали для перевозки новых или повреждённых самолетов. Первоначально на эти машины устанавливали 6-цилиндровые бензиновые двигатели Hercules мощностью 165 л.с., но позднее их заменили 180-сильной моделью. В 1942 г. начались поставки аналогичных автомобилей от компаний Federal и Reo, которые строились по единой спецификации и были похожи внешне. Компания Federal выпускала седельные тягачи модели 605 и несколько вариантов эвакуаторов модели 606 с двигателями Hercules мощностью 180 л.с. Поздние варианты эвакуаторов оснащали телескопической 5-тонной стрелой, имевшей максимальную длину 7,9 м. Компания Reo выпускала только седельные тягачи модели 29XS и аналогичные им шасси для аэродромных пожарных машин Reo 29FF. За 1942–1945 гг. в компании было собрано 2318 автомобилей обоих типов. Все эвакуаторы независимо от компании-изготовителя получили официальное обозначение Truck Tractor, Wrecking, 71/2-Ton, 6×6, C-2, а седельные тягачи – Truck Tractor, Fuel Servicing, F-1, 71/2-Ton, 6×6. В 1944 г. компания Biederman начала выпуск крановых шасси P-1 с одноместной кабиной.
Еще одним важным видом аэродромной техники были погрузчики авиабомб, которые грузили бомбы на специальные тележки и буксировали «автопоезд» из них к местам стоянки самолетов. В 1939–1941 гг. главным поставщиком таких машин была компания Marmon-Herrington, которая строила их на базе полутонных грузовиков Ford. С 1942 г. на аэродромы стали поступать новые погрузчики Chevrolet NQ-G-7128, известные как M6 Bomb Service Truck. Конструктивно они относились к серии армейских полуторатонных автомобилей Chevrolet G-7100 типа 4х4, но отличались от них открытой кабиной, более короткой базой и односкатными задними колесами. Всего до конца войны было изготовлено 7857 таких машин.
В северных регионах острой проблемой является очистка взлетно-посадочных полос от снега. Для этих целей в военную авиацию поступали полноприводные грузовики компаний FWD, Marmon-Herrington, Oshkosh и Walter, оснащённые снегоочистительным оборудованием Snogo и Roto Wing или снеговыми плугами.
В период Второй мировой войны в состав Военно-морских сил США помимо боевых кораблей входили Корпус морской пехоты, морская авиация, военные строительные части Seabees, различные арсеналы и судоверфи. Военно-морское министерство США занималось закупками автомобильной техники независимо от армии и предъявляло к ней свои, зачастую особые требования. В силу специфики действий военного флота США его автомобили были практически неизвестны за пределами американского континента и Тихоокеанского театра военных действий, где в 1942–1945 гг. произошли как главные морские сражения, так и все боевые операции морской пехоты.
Корпус морской пехоты во второй половине 1930-х годов имел на вооружении как коммерческие автомобили различных марок, так и полноприводные двух- и трехосные конверсии грузовиков Ford, которые изготовляла компания Marmon-Herrington.
Поступление новых полноприводных автомобилей, созданных с учетом требований морских пехотинцев, началось в 1941 году. Все они разработаны и выпускались компанией International Harvester, которая оснащала их рядными бензиновыми «шестерками» различной мощности собственного производства. Автомобили имели единую систему обозначения, отличавшуюся от фирменной, которая состояла из буквы «M» (Military), первой цифры, обозначавшей грузоподъёмность в тысячах фунтов, и второй цифры, показывающей число колёс.
Самым лёгким был полутонный автомобиль International M-1-4, оснащённый двигателем мощностью 85 л.с. В 1941–1943 гг. собрали 1126 машин, из которых 892 были укомплектованы санитарными кузовами. Более тяжёлым был 93-сильный International M-2-4 грузоподъёмностью 1 т. В 1941–1944 гг. была изготовлена 9101 машина. Автомобили класса 0,5 и 1 т можно рассматривать как аналоги лёгких полноприводных грузовиков Dodge типа Weapon Carrier, которые находились на вооружении американской армии.
International M-3-4 был полноценным грузовиком с двигателем мощностью 88 л.с. и грузоподъёмностью 1,5 т. Автомобиль выпускали в двух модификациях: M-3L-4 имел колесную базу длиной 3,53 м, а M-3H-4 – 3,81 м. Машины были укомплектованы как закрытыми кабинами от коммерческих грузовиков, так и кабинами с брезентовым верхом, которые установили примерно на 20% всех выпущенных грузовиков. В 1941–1944 гг. собрали 6532 автомобиля всех типов, однако Корпус морской пехоты получил всего 452 грузовика, а остальные машины направили в другие подразделения флота, главным образом в морскую авиацию. Автомобили оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, противопожарным и заправочным оборудованием.
Самым тяжелым и массовым стал трехосный International M-5H-6 грузоподъёмностью 2,5 т, который был аналогом таких известных автомобилей, как GMC CCKW-352/353 и Studebaker US-6. Его предшественник International M-5-6 c закрытой кабиной коммерческого типа был создан для армии США, но туда так и не попал – все 500 машин этой модели, собранные в 1941 г., в порядке оказания военной помощи отправили в Китай и в СССР. В 1942 г. было изготовлено 3000 автомобилей модели M-5-6×4 без привода на переднюю ось, которые тоже пошли на экспорт. Автомобили обоих типов оснащали двигателями мощностью 111 л.с. В том же 1942 г. начался выпуск модели M-5H-6, которая предназначалась для морских пехотинцев и имела двигатель мощностью 129 л.с. Внешне новые грузовики отличались от предшественников наличием кабины с брезентовым верхом. International M-5H-6 выпускали с двумя вариантами колесной базы (3,78 и 4,29 м) и помимо бортовой платформы оснащали специальными надстройками: самосвальными кузовами, фургонами, противопожарным оборудованием и т. п. На шасси этого типа существовали и седельные тягачи. Всего в 1942–1945 гг. было изготовлено немногим более 35 тыс. грузовиков модели M-5H-6. Из этого количества 5562 автомобиля были заказаны для подразделений флота, в том числе строительных частей Seabees, а несколько сотен из них комплектовали закрытой кабиной коммерческого типа.
Еще одним полноприводным автомобилем, состоявшим на вооружении морской пехоты, был двухосный FWD SU-COE Special класса 5–6 т, который выпускала компания Four Wheel Drive Auto. Он был создан на базе бескапотного автомобиля модели SU-COE, который в качестве грузовика и артиллерийского тягача поставлялся в основном в армии Великобритании и Канады. Вариант для морских пехотинцев отличался более короткой колесной базой, открытой кабиной и предназначался как для перевозки грузов, так и для буксировки артиллерийских орудий. Все автомобили модели SU-COE оснащали бензиновыми двигателями Waukesha мощностью 126 л.с.
Для тыловых перевозок флот использовал обычные коммерческие грузовые автомобили, которые закупались у компаний Autocar, Federal, GMC, International, Mack, Reo и др. Наиболее типичными были автомобили, оснащённые платформами с высокими бортами, но встречались и самосвалы, топливозаправщики, фургоны различного назначения и седельные тягачи. Например, небольшая компания Oshkosh, известная в наши дни как главный поставщик автомобилей для Пентагона, в годы войны строила для флота седельные тягачи типа 4х4 моделей W709CT5 и W712, которые буксировали одноосные полуприцепы. Большим разнообразием отличался парк автомобилей-заправщиков морской авиации, в котором доминировали поступившие накануне войны машины на шасси Autocar моделей U-70 (4×2) и U-9064 (6×4), а также Mack. Помимо работы на аэродромах их использовали и для заправки торпедных катеров.
Береговые части и аэродромы морской авиации имели в своих автопарках и полуторатонный Ford GTB типа 4х4, который выделялся среди серийных военных автомобилей США того времени своим необычным видом. В 1942–1944 гг. по заказу американских военных несколько автопроизводителей строили опытные образцы полноприводных низкопрофильных автомобилей, и Ford GTB стал единственной машиной этого типа, которая пошла в серию. Серийный выпуск этого автомобиля, оснащенного 6-цилиндровым двигателем Ford мощностью 90 л.с., начался в июне 1942 г. Первая партия грузовиков (6001 единица) попала в армию США, но от последующих закупок она отказалась. Из-за географии своего применения грузовик получил у армейцев прозвище «Бирманский джип». Остальные модификации в 1942–1944 гг. выпускались уже для военного флота. Это были грузовики модели GTBA, погрузчики авиабомб GTBS и GTBC и эвакуаторы GTBB. Всего ВМС США получили 9270 автомобилей всех вариантов.
На аэродромах морской авиации тоже применяли эвакуаторы, но в отличие от аналогичных машин армейских ВВС седельно-сцепного устройства они, как правило, не имели. В предвоенный период флот закупал такие машины на шасси коммерческого грузовика Autocar U-90 (пожалуй, единственный тип с седельно-сцепным устройством), но с началом войны на аэродромы стали поступать эвакуаторы на шасси грузовиков типа 6х6 небольшой компании Sterling. Специально для морской авиации в 1942–1945 гг. она выпускала автомобили Sterling DDS150 класса 6 т и Sterling DDS235 класса 10 т, оснащённые эвакуационным оборудованием. В 1944–1945 гг. 200 шасси для эвакуаторов, аналогичных модели Sterling DDS235, построила компания Reo. Несколько автомобилей сохранились до наших дней, но ни в какой военно-технической литературе они не упоминаются и даже неизвестно обозначение их модели. Sterling DDS150 применяли как шасси для погрузчика торпед, а на базе модели DDS235 компания Cardox выпускала аэродромные пожарные автомобили пенного тушения.
Самый большой аэродромный эвакуатор грузоподъемностью 20 т выпускали в 1942–1943 гг. на шасси грузовика Sterling HCS330 (6×4). Автомобиль оснащали бензиновым двигателем Waukesha мощностью 186 л.с. и цепным (!) приводом ведущих колес. Интересно, что документальные фотографии общего вида этих машин чрезвычайно редки (если вообще существуют), но 10–12 эвакуаторов в разной степени сохранности дожили до наших дней.
Бюро верфей и доков (управление ВМС США, ведавшее судостроением) располагало особыми автопоездами большой грузоподъёмности для доставки к стапелям деталей и узлов военных кораблей и подводных лодок. Известны автопоезда, состоящие из трехосных седельных тягачей Mack моделей FKSW и CJ и низкорамных полуприцепов-тяжеловозов, на которых можно было перевозить грузы весом до 40 т.
В 1944 г. для Бюро верфей и доков ВМС США компания Linn Manufacturing построила около 25 весьма необычных грузовиков Linn C-5 Catruk на комбинированном колесно-гусеничном ходу. Все они оснащались крановой стрелой и шли в комплекте с одноосными полуприцепами. Linn C-5 Catruk имел привод как на передние колеса, так и на гусеницы и после подъёма неведущей задней оси превращался из автомобиля в полугусеничную машину.
И несколько слов о том, какую окраску имели автомобили флота и армейской авиации. Стандартным цветом автомобильной и бронетанковой техники армии США был коричнево-оливковый. Такую же окраску имели и большинство автомобилей ВВС, однако аэродромная техника на крупных авиабазах чаще всего была желтого цвета. Автомобили Корпуса морской пехоты красили в тёмно-зелёный цвет, а транспортные средства флота выделялись корабельной светло-серой окраской.