Авто похожие на запорожец
10 советских автомобилей, которые оказались очень похожи на иностранные модели
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
В 1960 году на европейский рынок выходит Fiat 600. Эту машину отличала компактность, а также малозатратное производство. Именно дешевое производство стало для послевоенного времени определяющим фактором, и через пять лет в СССР выходит ЗАЗ 965, который позднее получил в народе название «горбатый запорожец».
В 1961 году послевоенная Западная Германия выпускает очень недорогую машину NSU PRINZ, которая, помимо дешевой цены, имела еще низкий расход топлива и была проста в ремонте. В 1966 году с линии завода ЗАЗ сходит практически полный аналог автомобиля, а именно ЗАЗ 966.
В 1952 году американцы выпускают Ford Mainline, который получил довольно большую популярность у автолюбителей. Через некоторое время практически полная копия этого авто выпускается советским автопромом под названием Волга ГАЗ 21. При этом официальная версия говорит о том, что новая Волга – это абсолютно самостоятельный автомобиль.
В 1956 году американцы выпускают Packard Patrician. Этот автомобиль бизнес-класса предназначался для состоятельных людей. Уже в 1959 году с конвейера Горьковского автозавода сходит знаменитая «Чайка», которая становится автомобилем для высшего руководства страны.
В 1971 году был выпущен элитный и вальяжный Cadilac Fleetwood, который по праву являлся показателем власти и роскоши. Его полным аналогом стал ЗИЛ-115, который увидел свет в 1978 году.
OPEL Kadett B, который немецкие автопроизводители выпустили в 1965 году не снискал должной популярности у европейских автолюбителей. Однако именно этот автомобиль стал настоящим отцом дизайна для советского Москвич-412, который стали выпускать в СССР с 1967 года.
В 1966 году был выпущен легендарный Fiat 124, который стал прототипом для первого ВАЗа. Так, ВАЗ 2101 был его полной копией, и эта информация никогда не скрывалась. Следует отметить, что советские автоконструкторы внесли ряд изменений в фиатовский прототип. Это сделало всем известную «копейку» образцом надежности и долговечности.
Не только «копейка», но и ВАЗовская «тройка» была скопирована с фиата, однако прототипом в этом случае послужила уже другая модель, а именно Fiat 125.
В 1963 году был выпущен первый Plymouth Valiant. Через 6 лет с конвейера Горьковского автозавода сходит первая Волга ГАЗ-24, которая при ближайшем рассмотрении является полной копией Плимута. Волги этой модели продолжали штамповать в СССР аж до 1992 года, тогда как ее прототип перестали выпускать уже в 1966 году, поскольку посчитали, что к этому моменту Plymouth Valiant морально устарел.
Simca Chrysler 1308 была презентована на Парижском автосалоне в 1975 году. После этого в Советском Союзе в 1986 году сходит с конвейера Москвич 2141. При этом сохранение авторских прав особо никого не интересует. Следует отметить, что к моменту этого выхода прошло уже 6 лет, как Simca Chrysler 1308 сняли с производства по причине его морального устаревания.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
«ЗАЗ» или «NSU»?
Пока искал красивые фотки чтобы украсить статью www.drive2.ru/r/zaz/968/517253701488869516/
пару раз натыкался на Zapo с немецкими номерами. И хотя знал что «ушастый» в Германию официально не экспортировался, не предавал этому значения. Однажды в живую видел на улице Франкфурта оранжевый Запорожец с сильно измененной задней панелью и как мне показалось тюнинговой крышей.
Примерно подсчитав цену такого тюнинга я решил что это сделал какой-то сильно ностальгирующий по СССР миллионер, и прошёл мимо, а много лет спустя случайно наткнулся на неизвестную немецкую марка NSU. И смотрите что я увидил:
Оказалось что интернет кишит желающими потоптать советских конструкторов за плагиат: с итальянских фиатов скопировали и ЗАЗ-965, и ВАЗ-2101. OPEL — это измененный «Москвич», у американцев спёрли — «Чайку», а у немцев — ЗАЗ-968. Мне показалось что информация исходит от теоретиков, реально не знакомых с этими машинами, словом, я решил разобраться сколько автомобиля ЗАЗ-968 скопировано конструкторами завода «Коммунар» конкретно у немецких капиталистов NSU. Ведь всем известно что оригинал всегда лучше копии? Давайте это проверим.
ЗАЗ 968А
1. Размеры кузова.
ЗАЗ 968А — это полноценный седан для 5 человек и 50 кг ручной клади (я грузил более 850 кг и еще цеплял прицеп). Длинна 3765 мм. Собственный вес 800кг.
NSU: длина 3505 мм. Собственный вес 600кг.
Разница в длине автомобилей 20 см и 200 кг. в весе красноречиво информируют о том что это автомобили абсолютно разных классов.
2. Характеристики мотора.
Сравнивать полноценные 1200 кубов V4 нашего запорожского хлопца с 600 кубами 2-х цилиндрового воздушника NSU Prinz не стану. Скажу лишь о топовой версии NSU TT, которая выпускалось мизерными тиражами и отдавала на 1000 кубов объема более 50 л.с. при 5000 об/мин.
Красивый автомобиль, возможно из соображений дизайна, не имел нормальных воздухозаборников для системы охлаждения двигателя. Отчего владельцу перед каждой поездкой приходилось слегка приподнимать капот (в заднемоторной компоновке это сзади), имитируя задний макси спойлер.
Псевдоспортивный транспорт требовал высокооктановый бензин.
Управление заслонками системы охлаждения у этих автомобилей расположено между передними сидениями. Так чтобы немецкий водитель имел возможность на ходу отрегулировать тепловой режим мотора. Некоторые пользователи от безнадеги выносили маслянный радиатор вперед и закрепляли под передним бампером. Осложняя себе процедуру получения немецкого TUV.
ЗАЗ 968А стандартно имел воздушномаслянное охлаждение! От гипертрофированных воздухозаборников наш парень получил даже обидное прозвище «ушастый». Поток наддувного воздуха был такой силы, что в холодное время года его приходилось ограничивать специальными заслонками (рычаги спрятаны в моторном отеке). Для отвода от мотора уже нагретого воздуха предусмотрели систему с 2-мя дополнительными заслонками с приводом от термостатов. И воздух мог циркулировать внутри моторного отсека либо отводиться наружу без участия водителя. К тому же максимальный крутящий момент достигался при 2000 — 3000 оборотов, позволял не жужжа буксировать тяжелый груз и не буксовать, вылезая из непролазной грязи.
3. Подвеска и трансмиссия.
И опять сравнение не в пользу немца.
Спереди — надежнейшая торсионная конструкция (сгодится для легкого танка),
сзади — независимый шедевр на сварных продольных рычагах.
Относительно энергоемкости и хода колес особо комментировать нечего, ведь NSU Prinz из-за жесткой конструкции короткоходной подвески в крутом повороте способен оторвать от земли оба колеса, а колеса ЗАЗ-968 и в диагонали вывесить сложно.
4. Стоимость.
Тут случился казус с официальными обменным курсом валют.
Благодаря документальной информации от Nic-FR см. www.drive2.ru/b/513832845936952021/ у меня есть точные данные относительно цены автомобилей NSU Prinz 4.
Топ версия, со всеми наворотами стоила 6000-6200 дойчмарок.
ЗАЗ 968АЭ в 1977 году мой отец купил за 4100 рублей. Официально рубль СССР был чрезвычайно дорогой валютой. Теперь известно что курсы валют в СССР и ФРГ различались. Курс рубля публикуемый в «Известиях» подразумевал цену 1 доллара США в 62 копейки. Но немцы считали что доллар стоит немного дороже — 90 копеек. (Курс Дойч Марки и в СССР и в Германии был одинаковым 4DEM=1$ USD).
В случае официального курса обмена валют за наш переоцененный запорожец немцу пришлось бы выложить от 18000 до 26500 Дойчмарок. А это уже цена MERCEDES 300SEL с автоматической коробкой, или 2 штуки BMW1800, или 3 штуки NSU Prinz 4.
Наверное, по-этой причине Запорожец называли русским Мерседесом и отказывались экспортировать в Германию :))
5. Резюме.
Некоторые отечественные автомобили действительно выглядят как западные клоны, но можно ли замалчивать тот факт что они конструктивно на голову превосходят скопированные оригиналы!
Моторы — проще и мощнее, а также лучше приспособлены к низкому качеству эксплуатационных материалов. Подвески — длинноходные, спроектированы для советских дорог (читай направлений).
Взаимозаменяемость и универсальность деталей — отменная.
Конструкция агрегатов несложная, под стать гаражнику дяди Васи, и не исключающая ремонта прямо на дороге.
Моё мнение про плагиат NSU Prinz 4 следующее:
Несмотря на сходство передней части кузова и лобового стекла с ЗАЗ-968 сравнивать эти автомобили не корректно, а упрекать советских конструкторов в плагиате — глупо. Посмотрите, например, на заднюю подвеску BMW 2002, которая выпущена много позже ЗАЗ 968А. Рычаги и точки крепления вам ничего не напоминают?
Благодарю за прочтение. Для обратной связи — оставляйте свои мнения в комментариях или просто жмите «НРАВИТСЯ».
В чем сходства и отличия. Сравниваем ЗАЗ-965 и FIAT-600
Визуально эти две машины очень похожи, советский ЗАЗ-965, наш легендарный «Горбатый» и ФИАТ- 600 из Италии. Бытует мнение, что конструкторы первой отечественной микролитражки, а разрабатывали «Запорожец», напомню, еще на МЗМА, взяли за основу конструкцию именно этого итальянского малыша. Давайте сравним эти две машины, и посмотрим, сколько у них на самом деле сходств и различий.
Для большей достоверности, сравнивать мы будем ФИАТ-600 1958 года выпуска, и ЗАЗ-965 из первых партий, 1961 года выпуска. У него есть ряд отличий от более поздних партий.
Начнем с общего вида. Внешние сходства, безусловно, есть. Причем больше их именно у серийной модели, чем у прототипа «Москвич-444».
«Москвич- 444» (с) фото из соцсетей.
«Косолапость» задних колёс – характерная черта всех трёх машин.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
Обратите внимание на «капли» указателей поворота, расположенных сверху на передних крыльях «Запорожца». Шикарное решение, жаль, что от него отказались в 1962-м, если мне память не изменяет, году.
ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco
Эти поворотники – редкая вещь в наши дни. Я давно уже за ними охочусь, но пока без особого успеха. Один раз попадался комплект, но стоил космических просто денег.
Вид сзади. Здесь различий уже хватает. У итальянца задок сделан покатым, у Зазика – более выступающим капотом, ну и понятное дело, воздухозаборниками.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco
Кстати, знаете их народное название? Тёрка Вассермана, так они называются, при этом не имеют никакого отношения к знатоку в жилетке, просто у одного из конструкторов, который и проектировал воздуховоды, фамилия была Вассерман.
ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco
Кое-какое сходство есть у крышки капота, да и фонари задние стилистически похожи, причем зазовские лично мне нравятся больше.
Что ж, откроем капот, и посмотрим, что там у Фиата.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
Четырёхцилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 750 см3 с водяным охлаждением. Такое впечатление, что он игрушечный, крохотный совсем, а радиатор охлаждения своими размерами больше похож на теплообменник «печки» кабины грузовика.
ЗАЗ-965 (с) фото с соцсетей
Что находится под капотом «Запорожца», известно, наверное, всем. Четыре V-образно расположенных цилиндра, карбюраторный мотор воздушного охлаждения, склонный к перегреву.
Объем моторов МЕМЗ-965 поначалу составлял тоже 750 см3, мощность 23 л.с., по мере производства рос объем и мощность.
Слева от двигателя у мелитопольской микролитражки находится бензиновый отопитель салона, у Фиата отопление идет от системы охлаждения.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
Обе машины имеют 4-х ступенчатую механическую коробку передач, привод на задние колёса, подвеска которых независимая. У Заза детали подвески выглядят мощнее, оно и понятно, машина ведь проектировалась с учетом наших дорожных реалий.
Передняя подвеска абсолютно разная. Торсионная у «Запорожца», она хорошо известна, очередной раз описывать е не буду, а вот у Фиата упругим элементом выступает поперечная рессора.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
Она крепится к нижней части поворотного кулака, сверху идет А-образный рычаг, сглаживает колебания телескопический амортизатор.
Тормоза, как видите, у итальянца спереди дисковые. Их так не хватает Зазу, с его неуверенными тормозами, как не хватает и колёс с нормальными дисками.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
Здесь сходство такое, что неспециалисту даже трудно сразу разобрать, где какая машина.
ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco
Бензобак, расположение запаски, всё у обеих машин одинаково. У итальянца слева в передней части притаился бачок для тормозухи, видна его пробка.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
Небольшие отличия, конечно, есть. Верхние крепления амортизаторов у ЗАЗа выведены в багажник, что на мой взгляд, вполне разумно, так же внизу проходит рулевой вал, недалеко от которого бачок с тормозной жидкостью.
ЗАЗ-965 (с) фото с соцсетей
Напоследок заглянем в салон. Кажется, здесь больше всего сходств, только Фиат чуть теснее.
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer
ЗАЗ-965 (с) фото с соцсетей
Кстати, у ФИАТ-600 были версии кузова с мягким верхом крыши, который можно было свернуть и увидеть над головой чистое небо. У ЗАЗа такой опции не было, да и в нашем климате она не прижилась, как показал опыт того же «Москвич—400» с кузовом кабриолет.
Резюмируя, что можно сказать. При общем сходстве, существенных различий в деталях более чем хватает. Конечно, конструкция итальянской микролитражки изучалась советскими инженерами, создававшими ЗАЗ-965, но о прямом копировании речи не идет. Машина создавалась для наших условий, и немаловажный факт – с учетом специфики завода изготовителя, ведь это был первый автомобиль завода «Коммунар», ранее выпускавшего сельхозтехнику.
Жаль, с мотором нашему Зазику не повезло. Лично моё мнение – лучше бы пошли по пути итальянского лицензионного мотора с водяным охлаждением. Если мне посчастливится однажды стать владельцем легендарного «Жужика», то двигатель я точно буду менять на более подходящий для езды и менее капризный.
Немецкий NSU Prinz 4 и наш Запорожец. Сходства и различия
Любят у нас вспоминать «Запорожец» разными не самыми приятными словами, и ломался часто мол, и неудобный был, и вообще это ж надо было додуматься такую машину выпустить, стыд, мол, и срам!
Машина действительно порой делала мозг своим владельцам, и чем хуже её обслуживали, тем чаще и сильнее она делала нервы, ну а что до утверждения – додумались же выпустить «убогую мыльницу», то есть о чем подискутировать.
Поскольку у нас модно оглядываться на Запад в любой непонятной ситуации, и смотреть – а что там у них, то уместно и в данном случае посмотреть, и сравнить советскую машину и европейскую. Обе одного класса, обе выпускались примерно в одно время, обе – одного А- класса. Даже двигатель у обеих расположен одинаково – сзади.
Наверняка кто-то слышал о NSU Prinz 4, выпускавшемся в ФРГ с 1962 по 1963 год. Fahre Prinz und Du bist Koenig – гласил рекламный слоган, в переводе на русский означавший «Управляй Принцем и станешь королём». Правда, даже при самом пристальном разглядывании автомобиля, «королевских» корней увидеть там не удается, и к «Королю» этот «Принц» может быть приближен разве что в качестве придворного шута.
Судите сами. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, чем-то напоминавший мотоциклетный, с комбинированным стартер-генератором, он конечно был лучше, чем у своего предшественника, но для своих лет уже морально устаревшим. Впрочем, позже машина будет модернизирована, появится черырёхцилиндровый литровый мотор, тоже воздушного охлаждения. Стартер и генератор станут уже отдельными деталями.
Двигатель был расположен поперек, что значительно упрощало трансмиссию, привод был на задние колёса через 4- х скоростную коробку передач.
В 1962 авторитетное британское автоиздание Autocar тестировало появившийся в продаже в Европе NSU Prinz 4. Издание отметило, что машина в сем классе конкурентоспособна, отметили хорошее качество сборки. Скорость, которую достигли на испытаниях, достигла 113 км/час, до сотни «Принц» разгонялся за 35.7 секунд. Даже не до сотни, а до 97 км/час, если совсем точно. ЗАЗ был чуть побыстрее, мог разогнаться до 120 км/час, а сотню набирал за 32-33 секунды.
Богатством салона ни одна из этих машин похвастаться не могла. У «Принца» на комбинации приборов присутствовали часы, опционально мог устанавливаться радиоприемник. У Запорожце радиоприемника не было. На заднем диване «Принца» могли разместиться двое взрослых и ребенок, точно так же как и на заднем диване «Запорожца».
NSU Prinz 4 позиционировался как недорогое средство передвижения для всей семьи. «Запорожец» наверное так же позиционировался на заграничных рекламных плакатах, а на внутреннем рынке был такой дефицит транспортных средств, что востребованными были даже «Москвичи» первого поколения, уходящие корнями в довоенный «Опель».
Визуально, особенно спереди обе машины действительно похожи, но в целом они сильно отличаются друг от друга, прежде всего технически. Сказать, что советские конструкторы скопировали «Принц» нельзя, ведь ходовые прототипы 966-го были готовы уже в 1961 году, еще до того как NSU Prinz 4 стал на конвейер. Учитывая этот факт, сходство следует искать скорее с американским Chevrolet Corvair, вышедшем в 1960 году компактным (по американским конечно меркам) и недорогим семейным седаном.
Corvair был смелым вызовом американского автопрома, позиционировался как аналог европейских машин для внутреннего американского рынка, но американцы его всерьёз не восприняли, раскритиковав по всем параметрам, а вот европейцы внимательно присмотрелись к дизайну этой машины.
Наши, судя по всему, традиционно, тоже присмотрелись, этим и объясняется внешнее сходство «Принца» с «Запорожцем», конструкторы из разных стран смотрели на одну машину.
Критиковать «Запорожец» конечно можно, но только за качество изготовления, хотя надо отметить, что в 70-х оно было еще на должном уровне, а вот за саму конструкцию критиковать создавших её наших инженеров – глупо. Как видим, в любимой нами Европе ездили на подобных машинах.
Здесь скорее вопрос вообще в другой области лежит. С Европой то понятно, улицы и дороги узкие, парковаться проблематично, нефти своей нет, компактные и экономичные автомобили там – решение продиктованное самой жизнью, а вот у нас, на наших то просторах, с нашим то малым количеством машин на душу населения, с нашими богатыми запасами нефти, компактным и дешевым семейным автомобилем можно было бы делать машину, подобную тому же Chevrolet Corvair по габаритам. Места всем хватало, а за пределами крупных городов и поныне «Волгу» припарковать проблемы никакой не составляет. Зачем вообще нужно было делать ставку на небольшие и неудобные автомобили– вот это действительно непонятно.
Запорожец против иномарок: сравнительные тесты НАМИ 1959 года
Одно дело – в порыве патриотизма кричать о том, что все наше – самое лучшее. Чтобы аргументировать свою точку зрения другим способом, мы проанализировали отчеты НАМИ о сравнительных испытаниях Запорожца и иномарок 1959 года.
П роизводственный прорыв в нашем автопроме 1960-х, на который мы до сих пор оглядываемся с нескрываемой тоской, возник не на ровном месте. Массовому обновлению производства и появлению оригинальных конкурентоспособных моделей предшествовала масштабная работа нескольких заводских КБ и научно-исследовательского института НАМИ.
В конце 1950-х годов партией и правительством был поставлен вопрос об углублении автомобилизации страны. Экономика СССР, осмелюсь напомнить, была сугубо плановой, управлялась она вручную. И поскольку основные рыночные законы не действовали, определить, какие модели будут покупать граждане, должны были не маркетологи, а финансисты и технари-ученые.
Подход к характеристикам перспективных автомобилей был своеобразным, во многом отличным от мирового. Отцам Госплана любая советская легковушка, даже самая бюджетная, виделась как предмет максимально длительного пользования – прочный, долговечный, пригодный для многократных ремонтов. А еще – универсальный, на все случаи жизни. Неважно, будет ли это что-то из когорты вместительных Волг и Побед или какая-нибудь малявка наподобие «четыреста первого» Москвича или «инвалидки» С3А. Все это объяснялось не самодурством высших чиновников, а логикой жизни: большое начальство понимало, что машина будет куплена человеком на многолетние сбережения и, как правило, не только одна на всю жизнь, но и одна на всю ближнюю и дальнюю родню.
И конструкторы начали прощупывать типаж моделей на предмет создания машин новых классов – массовых и недорогих, а потому, скорее всего, – откровенно компактных, пусть и не особо комфортабельных. Ранее подобный транспорт для свободной продажи в СССР не выпускался. Были только инвалидные мотоколяски С-1Л/С-3Л (1952–1958 гг.) и C-3А (1958–1970 гг.), которые, несмотря на узкое позиционирование, обычно использовались гражданами как полноценный автомобиль, хотя и карликовых размеров. Между тем в небогатой послевоенной Европе мотоколяски выпускались тиражами в десятки тысяч, и не для инвалидов, а для обычных граждан, хотя и для самых небогатых и нетребовательных. Там же, «на Западе», к концу 1950-х уже вовсю процветал сегмент микроавтомобилей – то, что теперь называют А-классом. Между ними – мотоколясками и микроавтомобилями – советским конструкторам и их начальникам и предстояло сделать выбор.
Кто здесь конкурент?
Чтобы определиться, что лучше подойдет для советских граждан – мотоколяска или микроавтомобиль – для сравнительных испытаний были закуплены товарные образцы и тех и других. Выбрали семь моделей мотоколясок и одиннадцать моделей микроавтомобилей, испытания проводили на автозаводе МЗМА и в НАМИ. В итоге специалисты пришли к выводу, что в массовом применении мотоколясок смысла нет: они не настолько дешевы в производстве, насколько теряют в потребительских качествах по сравнению с так называемыми микроавтомобилями. К тому же мотоколяски «характеризуются общей напряженностью конструкции и непригодностью к полноценной работе в условиях, где эксплуатируются автомобили более высоких классов». Говоря нормальным языком, на отечественных дорогах общего пользования народные «инвалидки» нормально работать не смогут – если не рассыплются на детали, то засядут в снегу и грязи или как минимум будут мешать ездить другому транспорту.
Итак, решено: СССР будет строить народный микроавтомобиль. Какой же? Чтобы принять окончательное решение относительно концепции и конструкции, наши эксперты обкатали в реальных условиях СССР все популярные на то время европейские суперкомпакты.
1. Fiat 600 (1955–1969 гг.)
Этот автомобиль часто записывают в прототипы нашего ЗАЗ-965, хотя на самом деле похожи они только общей стилистикой кузова. Технические аналогии – лишь в компоновке и размещении силового агрегата, подсмотренных у довоенного немецкого VW Kafer. Революционных идей в «Фиатике» нет, он хорош удачным сочетанием цены, потребительских качеств и оптимальных технических решений. Большинство из которых – откровенно бюджетные.
2. Fiat 500 (1957–1975 гг.)
Своего рода уменьшенная версия «шестисотки», укороченная на 245 мм, ужатая по другим габаритам и по вместимости (заднее сиденье – только для детей). Соответственно, меньшие силовой агрегат, колеса и тормоза. Фактически сугубо городская машинка, хотя и «шестисотку» нельзя было назвать «дальнобойщицей».
Fiat 500 – практически уменьшенный двойник «шестисотки»
3. Citroen 2 CV (1949–1990 гг.)
Уникальное сочетание бюджетности и инновационных решений. Спроектированный еще перед войной переднеприводный автомобиль был дешевым, экономичным, ремонтопригодным и предельно спартанским в плане комфорта.
4. NSU Prinz (1958–1962 гг.)
Типичный представитель европейских малышей, созданный по канонам той поры: заднемоторная компоновка, двухцилиндровый моторчик-«воздушник» (от мотоцикла), установленный поперек машины, четырехместный салон с тесными задними сиденьями. Не самое рациональное решение для таких габаритов – трехобъемный кузов, напоминающий уменьшенный обычный седан.
5. Lloyd LP 600 (1955–1961 гг.)
Переднеприводный автомобильчик с мотором воздушного охлаждения производился немецкой компанией Borgward. Это европейский микроавтомобиль старой школы, ориентированный не только на городские улицы, но и на дороги похуже, ведь у него были полноценные 15-дюймовые колеса. Нечастый случай – эта модель выпускалась с четырьмя типами кузова: седан, кабриолет, универсал и фургон.
6. BMW 600 (1957–1959 гг.)
Удлиненный четырехместный вариант мотоколяски BMW Isetta, получивший четвертое колесо и дополнительно единственную боковую дверь для задних пассажиров. Уникальная дверь для передних седоков унаследована от прототипа – являясь одновременно передней стенкой кузова, она открывается вперед вместе с рулем. Мотоциклетный «оппозитник» спрятан в заднем свесе, задняя подвеска похожа на независимую подвеску баварских «троек» 1980-х.
BMW 600 – рекордсмен по эффективности использования объема кузова
7. DAF 600 (1959–1963 гг.)
Совершенно нетипичный представитель своего класса – по причине автоматической трансмиссии и классической компоновки с передним расположением двигателя и задней ведущей осью. Бесступенчатая трансмиссия Variomatic, использующая ремни и шкивы с изменяющимся диаметром, на долгие годы стала фирменной изюминкой марки.
Самая главная особенность DAF 600 – бесступенчатая автоматическая трансмиссия
8. Renault Dauphine (1956–1967 гг.)
На самом деле модель позиционировалась чуть выше, чем большинство приведенных здесь конкурентов. Это уже не бюджетный «начальный уровень», а вполне уважаемый семейный автомобиль с нестесненным салоном и полноценным багажником – хотя и с типичной для entry level заднемоторной компоновкой. Один из самых массовых автомобилей в сегменте.
9. Trabant P50/500 (1957–1962 гг.)
Переднеприводная машина с архаичным даже для той поры двухтактным мотором воздушного охлаждения. Однако, компоновка силового агрегата, перенятая еще у довоенных DKW, явно опережала свое время – двигатель стоял поперек над передней осью. Для экономии на металле кузов делали из дешевого композитного материала – дуропласта.
Компоновка
Теоретические расчеты и анализ «живых» автомобилей экспертами НАМИ и МЗМА показали, что наименьший вес при равной прочности и других одинаковых условиях имеют машины с задним расположением двигателя. Также они обладают лучшей проходимостью из-за повышенной нагрузки на ведущие задние колеса. Для условий СССР это были ключевые факторы, и Запорожец неслучайно оказался именно заднемоторным. К слову, пять из девяти приведенных тут иномарок имели именно такую компоновку, и в их числе – новые, массовые, популярные модели.
До бума популярности переднеприводных хэтчбеков с поперечным расположением силового агрегата было еще далеко. И хотя спровоцировавший его Austin 7 (Morris Mini Minor) в 1959 г. как раз увидел свет, он еще страдал «детскими болезнями» и экспертами в расчет не принимался.
Кузов
Оценивали кузов автомобиля в 1959 году по нескольким номинациям: вместимость, прочность, технологичность. Самая понятная мера вместимости салона – его длина, расстояние от выжатой педали сцепления до тыльной стороны спинки заднего сиденья. Все иномарки-одноклассники по этому параметру теснее Запорожца (1 840 мм). Только более крупный Renault Dauphine обошел его на 20 мм, при том что прочие конкуренты отстали от ЗАЗА на 200–10 мм. Оказалось, что некоторые автомобили (например, Lloyd LP600), заявленные как четырехместные, нельзя считать таковыми из-за чрезмерно тесного заднего сиденья, непригодного для размещения взрослых.
Что касается прочности, то кузова всех испытанных на советских дорогах малышей-иномарок показали свою слабость – в первую очередь в местах крепления подвесок и рулевых механизмов. За 25 тысяч тестовых километров трещины возникали в местах сварки деталей и не только. Так, первые трещины у тестовых образцов Fiat 600 появлялись после 15–18 тыс. км пробега.
Даже самый прочный из иномарок – Fiat 500 – получил трещины (хотя и «незначительные», как пишется в отчете) в местах крепления маятника передней подвески. К Запорожцам в таких условиях вопросов не было.
Технологичность производства по отчетам НАМИ нам сравнить трудно, но, безусловно, несущий кузов ЗАЗа по конструкции вполне современный. Ведь он состоит из крупных панелей, что было в те годы основным производственным трендом. Между тем часть испытанных автомобилей – например, BMW 600, Trabant P50/500 – имела примитивные каркасные кузова c навесными панелями, сложные и дорогие в производстве. Более того, некоторые автомобили имели устаревшую конструкцию кузова с несущим основанием – Citroen 2CV, Renault Dauphine.
Двигатель
Мощность моторов на подопытных машинах – от 12 л. с. у ветерана Citroen 2CV до 26,5 л. с. у внушительного Renault Dauphine. Наш Запорожец в своей первой версии имел 23 «лошадки», затем – 27 л. с. и 30 л. с. Когда мощность мотора привели к полной массе машины, самым хилым оказался Citroen, у которого на каждую лошадиную силу пришлось 66,6 кг массы. Самым «заряженным» в этой компании был Renault Dauphine с 36 кг/1 л. с. Наш «Запик» с его 40 кг/1 л. с. держался ближе к лидерам энерговооруженности, пока при новых 27- и 30-сильных моторах не возглавил список: 35–31 кг./1 л. с.! Да и по крутящему моменту Запорожец весьма крут: с его 5,3 кгм он не обошел только Renault Dauphine (6,3 кгм). В среднем же тяговооруженность европейских конкурентов на уровне 4,22 кгм.
Четырехцилиндровый V-образный воздушник Запорожца
Конструкция мотора ЗАЗа была одной из самых рациональных – короткий V-образный четырехцилиндровый мотор с неприхотливым воздушным охлаждением, отлично вписанный в задний свес заднеприводной машинки. При том, что у конкурентов – и длинные рядные «четверки» с пристроенным сбоку водяным радиатором, и приспособленные мотоциклетные «оппозитники», и вертикальные моторы типа Twin.
В работе моторы всех тестируемых машин на 25 тыс. км показали себя без серьезных замечаний, кроме одного из Fiat 500, «движок» которого вышел из строя из-за износа поршневых колец и обрыва юбки поршня. Критических перегревов двигателей всех типов не наблюдалось даже при езде по горным дорогам Крыма.
Ходовая
У пяти машин в ходовой части применены архаичные рессорные конструкции, жесткие и зачастую малонадежные – у тех же Fiat обеих моделей каждые 10–12 тыс. км ломались листы поперечных рессор передней подвески. Однако при всей некомфортности «передка» как такового испытатели отмечали удачное сочетание передней и задней подвесок Fiat, которые в комплексе обеспечивали пассажирам сносный комфорт езды. Задние пружины Fiat 600 же просаживались. Неудовлетворительная работа подвесок иномарок обусловлена малым ходом колеса в вертикальной плоскости – так, у Фиатов динамический ход колеса составлял всего 30-35 мм, а у BMW ход переднего колеса полностью выбирался уже при движении по брусчатке. Еще один параметр, по которому подвеска «баварца» была признана «явно неудовлетворительной» – неэффективное демпфирование колебаний и вызванное им галопирование – раскачка кузова.
ЗАЗ-965 – один из чемпионов класса по вместительности салона
У всех автомобилей, работавших не только на асфальте, но и на дорогах низкого качества, к концу испытаний (25 тыс. км) был отмечен значительный износ шарниров рулевых тяг, причем у некоторых износ проявил себя уже к 11 тыс. км. Исключение – Fiat 500, у которых вкладыши шарниров оказались изготовленными из полиуретана. У модели Fiat 600 был отмечен ускоренный износ шин, вызванный нарушением углов установки колес из-за разрушения кузова в местах крепления передней и задней подвесок.
В Запорожце использована полностью независимая рычажная подвеска с пружинами (сзади), торсионами (спереди) и телескопическими гидроамортизаторами; ее единственный минус по сравнению с конкурентами – наличие многих точек смазки.
Энергоемкость, стойкость к неровностям и комфорт на них «Запику» помогают обеспечивать большие 13-дюймовые колеса – больший внешний диаметр был только у более крупных Citroen 2 CV и Renault Dauphine.
Эксплуатационные показатели
Интересна картина касательно расхода топлива. Тогдашние методики предусматривали два вида замеров – так называемый контрольный расход и эксплуатационный расход. Первый получали в условиях, идеальных для каждой модели (например, для ЗАЗ-965 – при 35-40 км/ч на IV передаче), второй – в реальных поездках по одному и тому же маршруту. Так вот, по контрольному расходу чемпионом экономичности был Fiat 500 с показателем 4,3 л/100 км, а пожирателем бензина (для всех – марка А-74) значился Lloyd LP600 при 6,13 л/100 км. Контрольный расход Запорожца – 5,5 л/100 км, что чуть выше среднего (5,3 л/100 км).