Автомобиль прохорова е мобиль

Ё-мобиль от Прохорова

Недавно представленное на суд широкой публики детище г-на Прохорова — Ё-мобиль, был создан благодаря мечте. Вернее мечтам, отечественных автолюбителей получить, а отечественных “кулибиных” построить — оригинальный, современный, красивый, инновационный, и при этом народный автомобиль.

Знай наших! Или просто — Ё. Ничего не скажешь — устремления благородные. Но кроме мечты, все в этом продукте спорно, начиная с неоднозначного названия. Громкая рекламная кампания нашла горячий отклик в прессе, и поэтому отзывы на этот автомобиль можно найти самые разные, от восторженных и оптимистичных до самой пессимистичной критики. Внесем свою лепту и мы. Но сначала определимся, что Ё-мобиль — это пока еще концепт, а значит и серьезное исследование его технических и эксплуатационных характеристик особого смысла не имеет.

Боевой двухцветный раскрас и название торговой марки «Ё»— заслуга белорусского дизайнера Владимира Цеслера, который к своим 59 годам к автопрому ранее никакого отношения не имел, а специализируется на создании коммерческих логотипов и визуальной рекламы. Кому принадлежит непосредственно дизайн форм кузова ё-мобилей — доподлинно неизвестно, но и невооруженным глазом в нем прослеживается эклектика из частей, позаимствованных у самых разных новаторских автомобилей. Передняя часть Ё-хэтчбека/микровена с высокими передними фарами головного света создана в русле нынешней мировой моды на силуэт хэтча, а «изюминкой» линии передней двери он перекликается с таким же элементом (только двери задней) нового Opel Meriva. Огромный передний бампер с акцентом на фальшрадиаторной решетке призван, по всей видимости, намекать на спортивность. Корма Ё-хэтчбека выглядит утилитарной, что обычно сопровождает функциональность данного типа кузова (однако, учитывая компоновку двух газовых баллонов, собственно багажное пространство у него должно быть весьма скромным). Двухцветный окраска выглядит свежо, но излишне диссонансно и навевает мысль о родстве с дизайном обертки шоколадного батончика.
Ё-купе-кроссовер имеет более завершенный и гармоничный облик, напоминая сразу все задающие тон в автомобильной моде спортивные купе и кроссоверы — от BMW, Acura, Audi, Infiniti и иже с ними. Ё-фургон (он же Ё-каблучок, и этот термин подходит ему больше) — это “Ё-хэтчбек, проглотивший холодильник”. Также стоит отметить, что в облике кроссовера и хэтчбека не чувствуется дизайнерского «родства». Так бывает с современными китайскими новинками, разработку внешнего вида каждой новой модели которых поручают разным дизайнерским автоателье.

Внутри Ё-мобиля во главу угла, то есть строго по центру торпедо, поставлен информационный дисплей, на который выводится вся рабочая информация (начиная от показаний спидометра, и заканчивая навигационными картами ГЛОНАСС).

Что необычно в ё-мобиле — так это отсутствие рычага коробки передач, замененного тумблером «вперед-назад». Передние сиденья ковшеобразной формы. О материалах отделки судить, до выпуска экземпляров серийного производства, рано. Судя по фотографиям с презентации, автомобиль внутри — достаточно тесный, вопреки информации, отображенной в рекламных буклетах. Ё-хэтчбек — четырехместный, Ё-кроссовер — 2+2 (но реально, скорее всего, без «плюса»).

А теперь самое интересное — о технических особенностях данного инженерного Ё. Ведь автомобиль в первую очередь — это не красивая упаковка, а то, что им движет. К слову, во время презентации Ё-агрегат получилось запустить с н-ного раза, но машина даже не двинулась с места (так было запланировано?). Сердцем Ё-автомобиля является скомпонованный с генератором роторно-лопастной двигатель (внутреннего сгорания, способен работать на бензине А-92, дизтопливе и газе). За несколько десятков лет своего виртуального существования (с момента изобретения в 70-х годах прошлого века) он заслужил спорные оценки инженеров, и за все это время в природе не было встречено ни одного реально работающего экземпляра. Возможно с легкой руки г-на Прохорова псковским инженерам (которые сейчас занимаются доводками двигателя) удалось наконец-то воплотить идею в реальность, но об этом революционном прорыве пресса умалчивает. Ранее считалось успехом, если данный тип двигателя демонстрировал работу хотя бы в течение нескольких минут. В основе Ё-мобилей лежит рама, что роднит платформу с механическими транспортными средствами начала XX столетия.

На эту раму поставлены кузова из композитных материалов, и ее главный плюс состоит в том, что на нее можно крепить абсолютно любой кузов.

Особенности технической начинки Ё-мобиля вызывают множество вопросов даже у людей с отсутствием инженерного образования. Во-первых, умеет ли он вообще ездить (как ни дико звучит этот вопрос). Во-вторых, какие ездовые характеристики он может продемонстрировать, учитывая его рамную конструкцию и полное отсутствие информации о необходимых, предшествующих презентации, ездовых испытаниях (тест-драйв). В-третьих — безопасность передвижения на этом транспортном средстве…

Вот буклеты где перечень технических характеристик и оснащения Ё-мобилей (с фото) в различных типах кузова:

Зато вопрос с ценой на ё-мобиль уже практически решен. Если при старте проекта закладывалась стоимость для покупателя в пределах 200-250 тысяч рублей, то на предполагаемом финише озвучивается цена ё-мобиля на уровне от 350-400 тысяч рублей (и это за ё-хэтчбек).
В итоге, что мы имеем честь лицезреть — красивую обертку и, пока еще, вызывающее сомнения внутреннее содержание. Хотя, нужно признать, что темпы, которыми движется разработка этого “инновационного транспортного средства” — заслуживают уважения (уж по крайней мере в сравнении с темпами “инноваций” на АвтоВАЗ — где уже который год (или десятилетие) “внедряют” АКПП).

Источник

Совершаем пробную поездку на кроссовере ё-мобиль

Для новорождённого фирма ё-АВТО придумала словослоган NЁW. «Ньюё» — это первый гибрид российской сборки, городской кроссовер с постоянным полным приводом.

«Я не люблю показывать незаконченные вещи», — заявил в начале приветственной речи предводитель ёшников Андрей Гинзбург и принялся показывать незаконченные вещи. Вышло так, что компании ё-АВТО в очередной раз пришлось устроить официальную презентацию ё-мобиля, в котором не готово практически ничего. То, что сегодня зовётся ё-кроссовером, — лишь первый опытный образец начального поколения предсерийного прототипа. В 2014 году будет построено ещё три генерации прообразов. Закономерный вопрос — зачем торжественно показывать абсолютно не готовый к употреблению продукт?

Ответ простой. А чтоб народ не думал, будто у ёшников всё окончательно накрылось медным тазом. Знаете, у пословицы «Обещанного три года ждут. » в полной версии есть дополнение — «. потом забывают». Ожидание ё-мобиля как раз стало трёхлетним, и забвения допустить нельзя. Нужно, чтобы все видели — амбициозный проект «народного автомобиля» не просто продолжает существовать, но развивается, а машина отныне даже самостоятельно едет. В ней всё расплывчато, приблизительно и примерно, но едет ведь?

Андрей Гинзбург убеждён, ё-кроссовер — то, что надо жителю мегаполиса, который если и выбирается из сити, то редко и недалеко. Машинка хоть и полноприводная, но сугубо городская, для пробок, а не для двойных обгонов на трассе. И кроткому водителю ё-мобиля совсем не важно, как и что в машинке работает. Ему должно быть до лампочки, он разбираться не станет — сядет и поедет потихоньку. Думается, шеф ё-АВТО говорит так, поскольку многих пугает замороченное устройство гибридной силовой установки. Оттого и широко распространённое заблуждение, будто ё-мобиль — это электромобиль. Те, кто так считают, ёшников порядком достали. «Нет у нас розетки! Нет литиево-ионной батареи! — повышают голос они. — У нас тут… тут у нас…» А дальше приходится пускаться в пространные объяснения.

Тут ДВС, питающийся двумя видами топлива — бензином и метаном. Мотор не имеет механической связи с колёсами. Он раскручивает генератор, от которого энергия поступает двум электродвигателям на осях. Каждый из синхронных тяговых электромоторов интегрирован в мехатронный модуль, раскручивающий колёса. В корпусе такого 58-килограммового модуля объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника с силовым инвертором на IGBT-транзисторах. И это ещё не всё. В качестве накопителя используется батарея суперконденсаторов, которая даёт энергию для разгона и подпитывается при торможении.

Презентация формальная, усталая, через «не хочу», ничего нового для человека «в теме» не содержала. Просто повтор известных фактов. О цене ё-мобиля гендиректор Гинзбург говорить наотрез отказался. Называть производителей узлов, агрегатов, комплектующих — тоже. Фиатовский мотор? Ноу комментс, ведь договоры не подписаны. Вообще всё сырое, не судите строго. А лучше и не судите вовсе. Так что же нам, журналистам, оценивать в ё-кроссовере, Андрей Геннадьич? «Ну, дизайн оценивайте, — отвечает. — Но только внешность. Интерьер имеет очень предварительные очертания».

Дизайн так дизайн. А вот и его автор Андрей Трофимчук. Молодой человек из Белоруссии, участвовавший в поиске облика кроссовера Marussia и выдумавший ё-концепт, рассказывает, что стояла задача сделать непохожий на другие образ, со стопроцентной узнаваемостью. Это было очень сложно, но Андрей считает, что справился. К машине он подошёл не как к скульптуре, украшенной декором, что слишком традиционно, а как к графическому объекту. Контрастному, двуцветному. Ё-кроссовер, по словам Трофимчука, — это светлое тело, одетое в чёрный скафандр.

Особая гордость Андрея — фара, вынесенная на крыло. Облик, по мнению ведущего дизайнера, получился эпатажный (ёшники вообще любят это слово). И дизайн экстерьера — это единственное, что в ё-мобиле сегодня готово на 95%. Чёрный скафандр будет неизменным у всех ё-кроссоверов, окрас тела может варьироваться в дюжине цветов (единственный однотонный вариант — чёрный с чёрным). Возможны изменения исключительно технологического характера, вроде того чтоб короб фары сделать из чуть другого пластика, но кардинальных перемен ждать ни к чему.

Если внешность ё-мобиля призвана будоражить эпатажем, то интерьер, когда его сварганят, должен быть полной противоположностью экстерьеру. Внутри ожидается спокойный комфорт по-домашнему. А пока там странно, пустынно и, чего греха таить, кошмарно. Рядом с огромной кнопкой аварийки угрюмая нажималка SOS. На неё хочется надавить и спастись из недоделанной машины.

Пустотелые пластиковые формы отваливаются вместе с дверными ручками. Зазоры огромны и кривы, собрано на коленке. Зато в серой пустоте висят аж три дисплея, один больше другого. И над ними, справа выше руля, торчит селектор режимов. Его подняли туда, чтоб выиграть место для вещевого отсека и подстаканников между передних кресел. В этот отсек сейчас легко помещается профессиональная фотокамера. Подфотоаппаратник, не иначе!

Ребята из ё-АВТО сразу сказали, что катания на ё-кроссовере никаким тест-драйвом не будут. Предложили считать это пробной поездкой. И машины настойчиво попросили беречь — их так исчезающее мало на планете, и эти образцы нужны для дальнейших испытаний. Мол, не убивайте, мы их откатаем и сами разобьём в тестах. За бережливостью прессы, зная её бесшабашность, строго присматривали ёшники, не покидавшие кроссоверы ни на секунду и нажимавшие все кнопки.

Впереди выгороженный конусами прямик с пологой переставкой. Нажимайте, говорят, газ в пол. О’кей, продавливаю педаль и вместо ожидаемого электромобильного разгона с лихим подхватом получаю заунывный набор скорости. До сотни за 9,9 с? Не похоже. А ведь это ускорение за счёт электроэнергии в суперконденсаторах. Пиковую мощность силовой установки при разгоне инженеры ё-АВТО оценивают в 100 кВт (136 л.с.), из них 50% приходятся на генератор, другая половина — на ионисторы. Могло бы и выстрелить, да нет.

К концу прямика накопители опустошены до отметки 330 вольт и подзарядятся теперь при торможении, а в дело шумно, без выраженного подхвата, вступает ДВС. Но почему, когда жмёшь на педаль тормоза, машина едет и едет дальше? Возможно, если резко навалиться всем весом, кроссовер остановится быстрее, но ёшники просили так не делать. Один из них предположил, что в прототипах не задействованы тормозные колодки.

Идём к Гинзбургу: так и так, не разгоняется ваш ё-мобиль и не тормозит. «Ну да, — подозрительно быстро соглашается он. — Мы специально настройки поменяли, чтоб без резких движений было, а то мало ли что. Вообще машина и тормозить в дым может, и в спортрежиме с места рвать так, что страшно становится. Я по Питеру побоялся в “Спорте” ездить. У серийной версии всё будет пучком, не переживайте». Что ж, посмотрим. Между тем коллеги, обкатывавшие в прошлом году «мул» ё-мобиля в кузове кроссовера Suzuki SX4, тоже констатировали вялую динамику и жаловались на невнятные тормоза…

По плану во втором полугодии 2014 года тест-драйв ё-кроссовера смогут совершить потенциальные клиенты. Тогда же пройдёт сертификация. Массовое производство на заводе ё-АВТО в Марьино (Ленинградская область) Гинзбург обещает запустить с января 2015 года. В настоящий момент закупка и монтаж оборудования едва начаты. Первая партия выпущенных ё-мобилей, по идее, будет насчитывать 10 тысяч штук. Вторая очередь в 2016 году — вдвое больше. Третья должна соответствовать проектной мощности завода — 40 000 экземпляров.

Назвать дату появления машин в продаже ёшники не могут даже с точностью до месяца: выпуск, тьфу-тьфу-тьфу, начнётся точно в срок, а когда там дилеры подтянутся, как заработают необходимые цепочки, предугадать трудно. Может, через месяц, а возможно, через три или больше — вопрос логистики. А вообще дилерскую сеть формировать уже начали. Что до 210 тысяч предзаказов, собранных на сайте, то ёшники понимают: это — как лайки на Фейсбуке, не обязывают они клиентов ни к чему. Но гендиректор количеством доволен и вместе с тем уверен, что лайки конвертируются в солидный портфель реальных предзаказов, дайте срок.

Эпатажный ё-кроссовер гендиректор ё-АВТО мечтает сделать средством самоидентификации и хочет создать сообщество типа социальной сети. Оживлённо рассказывая об этом, Гинзбург использует словечки типа stay connected и с особым удовольствием перечисляет коммуникационные штучки ё-мобиля: мультимедиа с Интернетом, навигация ГЛОНАСС/GPS, система экстренного реагирования ЭРА ГЛОНАСС (та самая кнопка SOS), удалённая диагностика автомобиля через встроенный в него GSM-модем и так далее. С таким арсеналом грех не построить ё-фейсбук, в котором соберутся сплошь хорошие открытые люди и станут жить-поживать долго и счастливо, но если вздумают отказаться от удалённой диагностики ё-мобилей, Гинзбург снимет их с гарантии.

Следующей после кроссовера ё-моделью, вероятнее всего, будет тоже эпатажная, но маленькая машинка B-класса. Псевдоспортивная четырёхместная, для молодёжи. Это будущее, и умозрительное, а в настоящем фирма ё-АВТО, отгремев презентацией, снова погрузится в работу и заляжет на дно. Она будет тихо трудиться до того момента, пока снова не придётся напомнить о себе публике и показать, что история Андрея Гинзбурга и его незаконченных вещей всё-таки не закончилась.

Паспортные данные

История

За кадром

Источник

Ё-мобиль vs Tesla, Прохоров против Маска

Сравнение может показаться не совсем корректным, действительно, и подход, и условия, и результат этих проектов совершенно различны. Разделены они также по времени старта. Но тем не менее, оба проекта были попыткой создать революционный автомобиль и основать с нуля новую автомобильную компанию. Задача крайне амбициозная и, как правило, терпящая неудачу. Так что попробую рассказать об истории этих проектов и провести некоторые параллели.

Идея замечательная, но денег для её реализации у партнёров не было. Автомобильные компании не хотели даже слушать подобную ересь. Не далее как в 2002г. General Motors отозвала и пустила под пресс свой электромобиль EV1, выпускавшийся 6 лет ограниченным тиражом. Остальные автогиганты также считали технологию аккумуляторов для чистого электромобиля недостаточно зрелой и надёжной на ближайшие годы, так что основатели Тесла безуспешно искали инвестора вплоть до января 2004г., когда они рассказали о своём проекте Илону Маску.

Маск в тот момент был уже успешным предпринимателем и инвестором, например, выведя на биржу компанию PayPal. Но Маск был также амбициозным изобретателем и мечтателем. Его первой собственной компанией стала SpaceX, основанная в мае 2002г. Идеи Маска простирались гораздо дальше космических полётов и освоения Марса. Маск мечтал также изменить многое на планете Земля, для начала, например, изменить энергетический баланс страны и избавить США от нефтяной зависимости. Идея основателей Тесла нашла своего бизнес-ангела.

Дальнейшая история электромобиля Тесла похожа на финансово-технологический триллер, где в равной степени перемешаны отчаянные попытки найти деньги на разработку, решить сложнейшие инженерные задачи, привлечь покупателей ещё не созданных уникальных электрических суперкаров.

Первой моделью Тесла стал Roadster, на его разработку ушло более 2 лет. К маю 2006 штат сотрудников вырос до 100 человек, команда наконец смогла показать публике EP1, или первый инженерный прототип. Электродвигатель Тесла позволил разгонять машину с места до 100 км/ч менее чем за 4 секунды, звёздная публика была в восторге. Маск сумел продать ещё не существовавших в тот момент 2600 машин при цене в 110 тыс. долларов. Даже с этими продажами денег катастрофически не хватало.

Первый раунд инвестиций ещё в 2004г. составил 7.5 млн., из которых лично Маск вложил 6.5. Второй раунд пришёлся на февраль 2006г. и составил 13 млн. Сенсационный показ EP1 принёс ещё 40 млн и позволил начать производство первых серийных машин.

Как и планировали основатели Тесла, сборку новых машин удалось наладить с использованием имеющихся компонентов. Летом 2005 Tesla Motors подписала производственный контракт с британской Group Lotus на производство «планеров» (полные автомобили без трансмиссии). Сделать оставшуюся часть автомобиля оказалось гораздо сложнее. Сроки поставки заказанных авто много раз переносились, цена катастрофически росла, а в 2008г. грянул кризис.

Тесла была на грани выживания. Маску потребовалась реорганизация компании, сокращение штата и расходов. Основатели проекта были уволены, Маск привлёк новых кризис-менеджеров чтобы спасти своё детище. В октябре 2008 Маск, до этого главный инвестор и председатель совета директоров, занял пост генерального директора и уволил четверть сотрудников Тесла. Компания отчаянно искала деньги, в декабре пятый раунд инвестиций превратился в долговое финансирование и добавил еще 40 млн, избежав банкротства. К январю 2009 Tesla заняла в итоге 187 млн. и поставила 147 автомобилей. Маск вложил в компанию 70 млн. из собственных денег. 19 мая 2009г. немецкая Daimler AG, производитель Mercedes-Benz, приобрела менее 10% акций Tesla за 50 миллионов. По словам Маска, инвестиции Daimler спасли Tesla.

Как видим, создание новой автокомпании оказалось крайне сложным делом. Пережив кризис и получив в июне 2009г. кредит от Министерства энергетики США в размере 465 млн долларов США, Тесла приобрела законсервированный автозавод Toyota во Фремонте, Калифорния. Первую прибыль в размере 1 млн. при выручке в 20 млн компания объявила за июль 2009г.

Кроме отчаянного поиска денег и технологических решений, выживание Тесла было бы невозможно без маниакальной увлечённости Маска идеей нового революционного автомобиля. Многие, кто работал с Илоном, поделились особенностями его стиля. Например, один из сотрудников пропустил мероприятие, так как присутствовал при рождении своего ребенка. Маск немедленно написал ему: «Это не повод. Я весьма разочарован. Тебе необходимо расставить приоритеты. Мы здесь меняем мир, меняем историю, и ты либо с нами, либо нет». Вот рассказ Лайонса, инженера-механика, сотрудника под №12 при старте проекта Тесла. Он возглавлял разработку нескольких ключевых технологий Roadster, включая батарейный блок, мотор, силовую электронику и трансмиссию. Лайонс не питал иллюзий в отношении его характера, но с величайшим уважением относится к визионерским и управленческим качествам Маска. «Работая в Tesla, ты чувствовал себя полковником Курцем из «Апокалипсиса сегодня», — говорит Лайонс. — Не бойся применять безумные методы, просто сделай работу. Это все от Илона. Он слушает, задает правильные вопросы, быстр и способен докопаться до сути»

Вот и пришло время посмотреть на проект Ё-мобиля. О том, что российский бизнесмен Михаил Прохоров собирается заниматься выпуском автомобилей, стало известно в январе 2010. Было анонсировано, что гибридные автомобили будут разрабатываться с использованием самых передовых технологий, причем не западных, а отечественных. История этого проекта изложена, например, здесь.

Хронология Ё-мобиля в основном лишена технических деталей. Было народное голосование о названии авто, проект получил своё имя в конце 2010г. Были эскизы дизайна, модельного ряда, включающего пятидверный хэтчбек, кроссовер и фургон. Прошла подписка на будущий автомобиль в апреле 2011г., собраны заказы, как заявил Прохоров, «на 10 лет вперёд».

Ё-мобиль ещё до создания получил огромную известность. Его, точнее, макеты с неизвестной начинкой, возили по выставкам, освещали как главную новость на ТВ. Строительство завода для сборки ё-мобиля началось в индустриальном парке «Марьино» в Санкт-Петербурге в июне 2011г. К концу 2012 стало ясно, что сроки выпуска нового авто нереальны, надо ещё много времени на создание работающего гибрида. Затем пришёл кризис 2014г., стало ясно, что цена ё-мобиля с учётом замены мифического роторно-лопастного двигателя на обычный поршневой, к тому же импортный, многократно превысит обещанную.

Посмотрим теперь на причины провала ё-мобиля имея перед глазами триумф Тесла.

Во-первых, гибрид оказался недостаточно революционным по сравнению с чистым электро. Маск начал конкуренцию с гигантами автоиндустрии на совершенно новом рынке, можно сказать, он его создал.

Во-вторых, Тесла не собиралась делать электромобиль дешёвым, наоборот, расчёт был на техно-гиков, готовых платить за новизну. Маск, кстати, также надеется сделать в будущем электрокар доступным. Это вполне реально, если посмотреть на стоимость самого дорогого компонента всех моделей Тесла. Аккумуляторные батареи в 2010г. стоили свыше 1100 USD в расчёте на Квт*час, к настоящему моменту цена упала на 89%, до 137. На смену древним элементам 18650, созданным Sony в 1991г., Тесла разработала улучшенный с обозначением 2170, выпускаемый миллиардными тиражами на собственных гигафабриках. Совсем недавно был представлен новый дизайн аккумуляторов 4680, т.н. tabless. Маск считает, что новая технология позволит снизить цену ещё на 56%.

В обоих случаях срок создания автомобиля с нуля оказался много больше запланированного. А вот с инвестициями у проекта ё-мобиля было гораздо проще. Илон Маск отчаянно боролся за жизнь Тесла, убеждая инвесторов и тратя собственные деньги. В команде Прохорова, насмотря на огромные финансы, не нашлось людей, способных принять правильное стратегическое решение и проявить такое же, как у Маска, стремление достичь цели.

Забываем про ё-мобиль, он более не интересен. А вот Тесла под руководством Маска продолжает менять наш мир. Одновременно с развёртыванием производства электрокаров, Тесла раскинула сеть заправок по США, затем в Канаде, Европе. Долгое время зарядить любую из моделей Tesla (S3XY) можно было бесплатно. Отработав гарантийный срок, батарейки стали использовать в PowerWall, домашнем резервном аккумуляторе энергии. Далее Маск развернул производство SolarRoof, ещё одна инновация от Тесла. Крыша с фотоэлементами удовольствие не дешёвое, но вырабатываемая энергия совершенно чистая.

Маск, создавая электромобиль, превратил его в настоящий компьютер. Каждая машина Тесла постоянно подключена к центральному серверу, диагностика, обновления ПО доставляются «по воздуху». Некоторые опции Теслы доступны в виде программ, например, заплати несколько тысяч и можешь пользоваться автопилотом. Или гоняй в симуляторе за рулём собственного автомобиля, глядя в большой монитор, заменивший в Тесле привычные приборы.

Спрос на электромобили был так высок, что купить новое авто можно было только заказав заранее. У Тесла не было ни автосалонов, ни сети дилеров, машины доставлялись напрямую от завода к покупателю. Крупнейшие автоконцерны бросились навёрстывать упущенное. Одна за другой компании с вековым опытом в автостроении объявляют о прекращении выпуска машин с ДВС в скором будущем. Мне почему-то кажется, что Тесла с Илоном Маском ещё долго будет недосягаема.

Источник