Автомобиль шевроле авео автомат
Chevrolet Aveo T200-250 с пробегом: автомат, который лучше механики, и моторы с немецкими корнями
Из первой части обзора про бэушные Авео мы уже выяснили, что машины эти, как правило, никогда не подводят по-крупному, но способны портить нервы мелкими поломками по самым разным направлениям, годами находясь в состоянии «ещё походит». Но это то, что касается кузова, салона, подвески и электрики. А как дела с моторами и коробками?
Трансмиссия
К азалось бы, что может сломаться в трансмиссии машины, у которой самые мощные моторы чуть больше 100 лошадиных сил? Вы не поверите, но именно по части механики у Chevrolet Aveo есть явные проколы. Пыльники ШРУС и сами шарниры особой долговечностью не отличаются, даже на машинах со слабеньким 1,2 эти детали выходят из строя при пробегах за полторы сотни тысяч километров.
Слегка постукивающие ШРУС могут ходить достаточно долго, многие особо бережливые водители не меняют уже вроде бы вышедшую из строя деталь и лишь забивают под новый пыльник смазки побольше. Удивительным образом конструкция держится еще десятки тысяч километров пробега.
На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T200) ‘2003–08
На большей части машин установлены МКПП нескольких серий. Все они ведут свою родословную от опелевских КПП F 10/ F 13 и даже сохраняют взаимозаменяемость с ними. Правда у корейских машин не используются технологичные выжимные подшипники, совмещенные с гидроцилиндром, обходятся классическим «выжимным» с вилкой.
Конструкция коробки D 13, которую ставили с моторами 1,2, откровенно неудачна. Это просто собрание плохих решений в конструкции МКПП. Так, слабые подшипники часто при пробегах до 70 тысяч уже гудели. Валы относительно надежны, и ремонт в случае сильного износа сравнительно недорогой. Но еще выходят из строя синхронизаторы, пятая передача подклинивает, дифференциал страдает привариванием оси сателлитов… А вдобавок ко всему еще подтекают сальники, что часто приводит к «осушению» коробки и быстрой её смерти. В общем, как в песне, «жизнь на грани»…
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) ‘2006–11
Чтобы коробки не дохли пачками, в гарантийный срок многократно сокращались интервалы замены масла — последние неофициальные рекомендации предлагали менять его раз в 30 тысяч километров. К сожалению, многие владельцы машин считают это излишним. Кстати, в коробке отлично трудится обычная ATF вместо родного масла, это часто практикуемая подмена. Но лучше все же сменить коробку на D 16, пусть это и повлечет некоторые переделки креплений и замену приводов.
В стоке D 16 положена моторам 1,4 и 1,6. Эта МКПП тоже имеет опелевские корни и близка по конструкции к F 16. Тут из неприятностей остаются только течи масла через сальники. В остальном это довольно крепкий агрегат — во всяком случае, с такими слабыми двигателями он уживается без проблем.
Моторы
После рестайлинга моторы заменили на B 12 D 1, это уже семейство Family 0 с цепным приводом ГРМ и 16 клапанами и мотор F 14 D 4, который принадлежит к «старому» семейству Family 1 и имеет ременной привод ГРМ, но по дизайну больше напоминает европейские двигатели и потому многими называется «опелевским».
Все ременные моторы имеют хорошо отработанную конструкцию с достаточным ресурсом. Даже маленькие 1,2 могут пройти 200-250 тысяч километров до капремонта с заменой поршневой группы, а при использовании качественных масел и небольших интервалов замены пробег до вмешательства в поршневую составит более 350 тысяч, таких примеров хватает.
Но, к сожалению, нюансы есть. Как минимум все владельцы столкнутся с течами сальников и прокладок. Ведь система вентиляции картера тут примитивная и нуждается в чистке, а отверстие в задроссельное пространство попросту забивается. Сальники нужно менять при любой возможности, а прокладки использовать только свежие, не устанавливая повторно.
Система охлаждения сделана не из лучших материалов и склонна к растрескиванию патрубков, расширительного бачка и термостата. Последнее не очень страшно, ибо температура падает минимально, что облегчает жизнь пожилым моторам в жарком климате, но зимой владельцы страдают от недогрева салона.
Пластиковые крышки ГБЦ на 16 клапанных моторах 1.4 тоже не идеальны, часты случаи коробления и утечек масла в свечные колодцы. Ну а клапан EGR на всех моторах мало того что сильно загрязняет впускной коллектор, так еще и заклинивает, заметно снижая мощность и ресурс двигателя.
Моторы с катколлектором к тому же рискуют поршневой группой при его осыпании, обычно это происходит при пробегах более 150-200 тысяч километров, но запуски в суровые холода могут приводить и к более раннему выходу катализатора из строя. Ну а негерметичность системы вентиляции бензобака из-за перетирания трубки о задний амортизатор может приводить к его загрязнению и проблемам с насосом и форсунками.
Есть и специфические для каждой модели мотора неприятности, причем более серьезные. У восьмиклапанных 1,2 B 12 S 1 при несоблюдении интервалов замены масла в 10 тысяч километров или использовании маловязких масел при пробегах более 100 тысяч километров может задрать постели распредвала. А это серьезный ремонт или замена ГБЦ. Кстати, подходят опелевские с 8-клапанных двигателей или от Nexia с моторами 1,5. Причина — в засорении жиклера подачи масла. Кстати, его рекомендуется рассверлить, если мотор еще жив, до диаметра 1,2 мм. И ремень ГРМ нужно менять не по регламенту, а после 60 тысяч пробега, причем вместе со всеми роликами. И помпу менять не реже, чем через одну замену ГРМ.
У рестайлинговых моторов B 12 D 1 ресурс цепного ГРМ сравнительно небольшой, порядка 100-150 тысяч километров. И потому стоит внимательно слушать звуки цепи при холодном запуске. Цепочка тонкая и легко рвется, но чаще просто перескакивает и загибает клапана.
С моторами F 14 D 3 ситуация еще более неприятная. Неправильно выбранные зазоры в паре клапан-втулка вызывают их «подвисание», что со временем приводит к прогарам и другим неприятным последствиям, вплоть до разрушения распредвалов. Отзывная кампания давно прошла, но до сих пор встречаются машины, которые давно страдают от этой проблемы, а владельцы доблестно игнорируют все симптомы.
Плохой запуск и снижение компрессии для этого двигателя при пробегах до 150 тысяч километров чаще всего означают скорый ремонт ГБЦ. Ну или замену на «опелевскую», что тоже вариант неплохой и даже более дешевый. Высоковольтные провода также нужно менять регулярно, часто мотор сильно теряет в тяге именно из-за них. Впускной коллектор загрязняется, вакуумные приводы работают не корректно, дроссель засоряется, и требует регулярной чистки клапан холостого хода.
Вот F 14 D 4 подобной проблемы лишен изначально, но и у него есть свои тонкости. Так, состояние заслонок впускного коллектора чаще всего не позволяет развивать полную мощность: виноват EGR и масло из системы вентиляции картера, а также слабенькие пластиковые заслонки.
Индивидуальные катушки зажигания заметно дороже проводов и модулей зажигания, а от протечек масла легко выходят из строя. Так что придется регулярно, хотя бы раз в 60 тысяч, менять прокладки крышки ГБЦ, если не хотите менять более дорогие детали. Фазорегуляторы могут стучать при запуске. Проблема чаще всего в клапанах или загрязнении сеточек клапанов, но если долго ездить со стуком, то сами муфты фазорегуляторов потребуют замены.
И следите за течами масла из муфт, в противном случае ремень ГРМ может выйти из строя намного раньше ожидаемого. Зазоры клапанов нужно регулировать — у мотора нет гидрокомпенсаторов. Электронный дроссель требует регулярной очистки, иначе возможны провалы и оборотов при переключениях и сильное «плавание» холостых.
Редко встречающийся двигатель 1,6 — это обычно F 16 D 4, как на Lacetti , его ставили только на машины для США, так что Aveo с таким мотором у нас редкость. Но в эксплуатации он не отличается от моторов F 14 D 4.
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) ‘2006–11
Резюме
Авео первого поколения — это очень недорогая машина. Правда, она не очень дешева в эксплуатации — во всяком случае, если пользоваться дилерским сервисом и не вникать в суть проблем. А если подходить к ремонту и обслуживанию с умом, то запчасти недороги, да и работа обычно стоит не заоблачных денег, ведь тут все устроено довольно просто.
Но придется смириться с тем, что пожилая машина с пробегом за 150, скорее всего, постоянно будет в состоянии починки чего-либо. Ни одна поломка машину надолго не остановит, а если следить за коробкой передач и избежать основных сложностей с мотором, то вообще не подведет в трудную минуту.
Ходовые качества и комфорт? Что ж, явно выше, чем при перемещении пешком или на старых Жигулях. Так что если нужно недорогое транспортное средство, и вы не боитесь приложить руки и голову к починке, то присмотритесь.
Автоматическая коробка передач АКПП Шевроле Авео
АКПП Шевроле Авео состоит из гидротрансформатора с блокирующей муфтой, 4-скоростного планетарного зубчатого механизма новой разработки, системы гидравлического управления (гидроблок) и системы электрического управлений.
Технические характеристики коробки-автомат Шевроле Авео
Передаточное отношение главной передачи — 3,750:1
Жидкость коробки-автомат (наполнение в сухом состоянии) — 5,6 л
Жидкость АКПП Chevrolet Aveo (слив и наполнение) — 2,1 л
1. Шланг вентиляции, 2. Скоба, 3. Заглушка сапуна, 4. Уплотнительное кольцо, 5. Датчик частоты вращения входного вала, 6. Выпускное соединение
маслоохладителя, 7. Уплотнительное кольцо, 8. Впускное соединение маслоохладителя, 9. Уплотнительное кольцо, 10. Резьбовая заглушка, 11.
Уплотнительное кольцо, 12. Шайба, 13. Сливная пробка
1. Наружное кольцо бокового подшипника, 2. Корпус дифференциала, 3. Регулировочная шайба, 4. Наружное кольцо конического роликоподшипника,
5. Ведомое промежуточное зубчатое колесо, 6. Сальник, 7. Масляный насос, 8. Нажимной радиальный роликоподшипник сцеплений с игольчатыми роликами и двумя кольцами, 9. Прямая муфта в сборе, 10. Обойма нажимного подшипника сцепления, 11. Втулка прямой муфты, 12. Ведомое промежуточное зубчатое колесо, 13. Пластина корпуса АКПП Chevrolet Aveo, 14. Прокладка
1. Кожух коробки передач, 2. Сальник, 3. Пластина масляного резервуара, 4. Трубка для масла коробки передач, 5. Трубка для трансмиссионного масла дифференциала, 6. Зажим трубки для масла коробки передач, 7. Пружина, 8. Зажим трубки контрольного клапана, 9. Прокладка, 10. Прокладка тормозного барабана, 11. Провод автоматической коробки передач Шевроле Авео, 12. Уплотнительное кольцо, 13. Корпус клапанов, 14. Упор парковочного фиксатора, 15. Стержень упора парковочного фиксатора, 16. Торсионная пружина, 17. Вал клапанного коромысла с ручным управлением, 18. Клапанное коромысло с ручным управлением, 19. Шток паршвочного фиксатора, 20. Кронштейн упора парковочного фиксатора, 21. Пружина с ручной фиксацией, 22. Штифт, 23. Распорка, 24. Сальник, 25. Переключатель положения парковки/нейтрали, 26. Стопорная шайба, 27. Рычаг управления, 28. Шайба, 29. Прокладка, 30. Масляный фильтр, 31. Масляный поддон, 32. Прокладка, 33. Магнит, 34. Поршень гидроаккумулятора прямой муфты Chevrolet Aveo, 35. Уплотнительное кольцо, 36. Пружина, 37. Уплотнительное кольцо, 38. Поршень гидроаккумулятора муфты переднего хода, 39. Уплотнительное кольцо, 40. Пружина, 41. Уплотнительное кольцо, 42. Поршень гидроаккумулятора тормоза опережения, 43. Уплотнительное кольцо, 44. Уплотнительное кольцо, 45. Пружина
1. Рычаг управления выбором в сборе, 2. Болт, 3. Гайка, 4. Контрольный кабель выбора, 5. Зажим, 6. Е-образное кольцо, 7. Кабельный зажим, 8. Болт
Блок управления коробки-автомат Шевроле Авео первоначально контролирует точки переключения и активирование блокировки. Он расположен на стороне водителя под панелью приборов.
Трансмиссия управляется посредством системы электронного переключения. Блок управления АКПП Шевроле Авео обрабатывает входные сигналы.
Исходя из полученной информации. Блок управления контролирует систему гидравлического управления.
Электронная система переключения АКПП AISIN 81-40LE автомобилей Шевроле Авео состоит из следующих компонентов:
— блок управления трансмиссией,
— соленоид контроля давления,
— датчика скорости входного вала коробки-автомат Chevrolet Aveo.
— датчика скорости выходного вала,
— датчик температуры трансмиссионной жидкости,
— переключатель положения парковки/нейтрального.
Блок управления АКПП Шевроле Авео
Переключатель положения парковки/нейтрали — Переключатель положения парковки/нейтрали передает информацию в пределах от рычага переключения передач до стартера и блока управления.
Он используется для переключателя при переключении регулятора. Переключатель положения парковки/нейтрали передает информацию путем
комбинации цели стартера и реверсивной цепи к автомобилю напрямую без блока управления АКПП AISIN 81-40LE автомобилей Шевроле Авео.
Синхронизирующий соленоид — Синхронизирующий соленоид установлен непосредственно на корпус клапана. Соленоид включается/выключается (ON/OFF) посредством контрольного сигнала от блока управления.
Соленоид изменения синхронизации внутри корпуса клапана приводит в действие гидравлическое управление (гидроблок) АКПП Шевроле Авео с
помощью включения и отключения муфты переднего хода.
Соленоид контроля давления — Соленоид контроля давления расположен в корпусе клапана и регулирует систему давлений трансмиссионной жидкости.
Он внутренне заземлен в блоке управления и работает при подаче напряжения аккумулятора от блока через соленоид и обратно к блоку управления.
Напряжение аккумулятора контролируется переменным током от блока. Сила тока показывает положение дросселя.
Датчик температуры трансмиссионной жидкости — Датчик обеспечивает блок управления информацией о температуре трансмиссионной жидкости.
Блок управления АКПП Шевроле Авео использует информацию датчика для расчета точек переключения передачи и для активации функции блокировки гидротрансформатора.
Датчик скорости входного вала — Этот датчик расположен в верхней части АКПП AISIN 81-40LE автомобилей Шевроле Авео и фиксирует скорость входного, исходя из количества оборотов барабана прямой муфты. Они передают сигнал в блок управления.
Датчик скорости выходного вала — Датчик расположен в верхней части коробки-автомат Шевроле Авео и фиксирует скорость автомобиля, исходя из
количества оборотов шестерни дифференциала.
Компоненты АКПП Шевроле Авео и их функции
Муфта переднего хода — Соединяет входной вал и переднее солнечное зубчатое колесо.
Прямая муфта — Соединяет входной вал и водило планетарной передачи.
Муфта заднего хода — Соединяет входной нал и заднее солнечное зубчатое колесо АКПП Шевроле Авео.
Тормоз опережения и 2-й тормоз — Предотвращает поворот заднего планетарного солнечного зубчатого колеса по часовой или против часовой стрелки.
2-й тормоз — Предотвращает поворот наружной обоймы по часовой или прошв часовой стрелки, таким образом предотвращая поворот заднего солнечного зубчатого колеса против часовой стрелки.
Односторонняя муфта №1 — При работе эта муфта предотвращает вращение заднего солнечного зубчатого колеса против часовой стрелки.
Односторонняя муфта №2 — Предотвращает вращение водила планетарной передачи коробки-автомат Шевроле Авео против часовой стрелки.
Планетарное зубчатое колесо — Данные шестерни изменяют маршрут, по которому передается движущая сила в соответствии с функционированием каждой муфты и тормоза, для того чтобы увеличить или уменьшить скорость входного и выходного вала.
Управление переключением передач — Если ATF ниже указанного в спецификации (15С), предотвращается переключение на 4-ю передачу.
Гидравлическая система управления (гидроблок) АКПП Шевроле Авео — На основании гидравлического давления, создаваемого масляным насосом,
блок управления передает сигналы соленоиду, и система гидроуправления регулирует гидравлическое давление, воздействующее на гидротрансформатор, планетарное зубчатое колесо, муфту и тормоза в соответствии с условиями эксплуатации автомобиля.