Автомобили 1937 года выпуска
Легковые автомобили Третьего рейха
В силу понятных причин, промышленность нацистской Германии ассоциируется исключительно с военной техникой. Но на самом деле, в Третьем Рейхе выпускали и довольно интересные гражданские автомобили.
Тридцатые годы ХХ века – не самый простой период в истории Германии. Страна только-только начала приходить в себя от Великой депрессии, которая напрямую отразилась на жизни граждан.
Неудивительно, что на этих настроениях населения активно играли нацисты, захватившие власть в стране. Автомобильная промышленность – отнюдь не исключение. Это – одна из тех областей, в которой правители Третьего Рейха пытались показать превосходство своей идеологии над другими, и наглядно продемонстрировать, как новая власть может сделать жизнь людей лучше при помощи автомобилей.
Сегодня мы расскажем, о том, какие же машины были популярными в Германии того периода, а еще вы узнаете, на каком автомобиле ездил вымышленный советский разведчик Отто фон Штирлиц.
При фразе «автомобили Третьего Рейха» в голове у многих сразу возникает довольно устойчивый образ — Адольф Гитлер едет на машине. Надо признать, ничего удивительного в таких ассоциациях нет – нацистская пропаганда активно показывала фюрера в своих фильмах и тележурналах. Чаще всего в них лидер нацистов разъезжал на Mercedes-Benz 770K с номерами «1А 148 461».
На момент появления в 1930 году Mercedes-Benz Typ 770, известный также как Großer Mercedes («Большой Мерседес») был действительно самым большим и дорогим автомобилем немецкой марки. Под капотом этой машины размещался 7,6-литровый двигатель, развивавший 150 л.с. в обычной версии и 200 л.с. – на версии с наддувом. Трансмиссия – 4-ступенчатая механика. Разумеется, в отделке салона «Большого Мерседеса» применялись только самые лучшие материалы, в том числе – кожа и дерево. А еще у 770-го была версия кабриолет.
В общем Mercedes-Benz Typ 770 был непростым автомобилем, а, учитывая начальную цену в 29 500 рейхсмарок, позволить его мог не каждый. Зато машину очень полюбила элита, причем не только нацистская. Например, на таком автомобиле ездили рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург, японский император Хирохито, Папы Римские Пий XI и Пий XII. Ну, а в 1931 году список пополнил и Адольф Гитлер. Причем фюрер предпочитал именно открытую версию автомобиля.
Mercedes-Benz 770 оснащался 8-цилиндровым рядным 7,7-литровым двигателем мощностью до 230 л.с. Благодаря этому, машина могла разогнаться до 170 км/ч, что превышало скорость многих гоночных автомобилей. Поражает и расход топлива – 30 литров бензина на 100 км пробега. С 1930 по 1943 гг. было выпущено всего 207 экземпляров Mercedes-Benz 770, семь из которых использовались в гараже Гитлера. В 2004 году один из этих автомобилей был продан за 18 миллионов долларов.
Точно так же, как и в наши дни, автомобили Maybach занимали в нацистской Германии видное положение, и были одними из самых престижных. Правда, тогда Maybach был не подразделением Mercedes-Benz, а отдельной компанией – Maybach-Motorenbau (именно этим объясняются две буквы «М» на эмблеме марки). Но уже к 30-м годам Maybach имел за плечами настоящую историю и славу первопроходца, ведь именно Вильгельм Майбах когда-то помогал Готтлибу Даймлеру в создании первого автомобиля в мире.
В общем, нет ничего удивительного в том, что семейство автомобилей SW, получившее прозвище «маленький Maybach», оказался самым массовым довоенным автомобилем марки. Первая версия – Maybach SW35 — появившаяся в 1935 году, оснащалась 3,5-литровым мотором мощностью 140 л.с. Но таких автомобилей было построено всего 50 штук.
Гораздо большего внимания заслуживает Maybach SW38, оснащенный 3,8-литровым 140-сильным двигателем и 4-ступенчатой трансмиссией, который выпускался с 1936 по 1939 год. Кузов этого автомобиля был создан в ателье Херманна Шпона. Причем в разные годы выпустили несколько версий: был и четырехдверный кабриолет, и двухдверный автомобиль с открытым верхом, и особый родстер. Неудивительно, что летом 2016 года один из таких автомобилей ушел на торгах Sotheby’s за 1 072 500 долларов.
Кстати, в 1939 году Maybach выпустил новую модификацию автомобиля семейства SW — 42. Это был уже седан с принципиально иным кузовом и двигателем объемом 4,2 литра, мощность которого из-за особенностей тогдашнего техрегламента осталась той же – 140 л.с. Правда, обрести массовое распространение и популярность этой модели помешала всё та же очевидная причина – война.
Если партийные бонзы Третьего Рейха ездили на «Мерседесах» и «Майбахах», то простые бюргеры должны были получить автомобиль попроще. Этим нацисты хотели продемонстрировать рост благосостояния граждан. Именно поэтому Фердинанд Порше по заказу Гитлера занялся разработкой по-настоящему «народного автомобиля». Собственно, название марки Volkswagen именно так и переводится.
Результатом трудов стал Käfer, или в переводе – «Жук». Впервые новую модель показали весной 1939 года на выставке в Берлине, хотя тогда «Жук» еще не был «Фольксвагеном», а выпускался под маркой KdF-Wagen. Автомобиль заднемоторной конструкции оснащался 25-сильным двигателем с воздушным охлаждением и был предельно простым в обслуживании и производстве. Разумеется, публика была к такой машине очень и очень благосклонна.
Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную «Накопительную книжку» и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за «Народным автомобилем»,
Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного «Жука». Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам «Жук» благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.
Еще одним «народным автомобилем», появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel — Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.
Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от «Олимпии» конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.
В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже «Жука», зато машину можно было сразу купить.
Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля «Москвич-400». Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя «Москвич-400». Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.
Если вам по душе шестиколёсный внедорожник-монстр Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6, то вам наверняка понравится и его дальний родственник — Mercedes-Benz G4. Этот автомобиль изначально создавался в Третьем Рейхе для нужд армии. В движение автомобиль изначально приводился пятилитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и имел сложную систему полного привода.
Военным автомобиль не понравился. Зато в Рейхсканцелярии пришли в восторг, и с 1938 года стали использовать его для выездов на оккупированные территории, в первую очередь – в Чехословакию и Австрию. К тому моменту Mercedes-Benz G4 уже оснащался другим мотором V8 – 5,2-литровым 115-сильным агрегатом. А в течение следующих двух лет его заменили на 5,4-литровую «восьмерку» мощностью 110 л.с.
В общем, из «внедорожника» Mercedes-Benz G4 довольно быстро превратился чуть ли не в парадный лимузин. К тому же, эта модель была одна из моделей, на которой ездил лично Адольф Гитлер. Причем одну машину фюрер подарил генералиссимусу Испании Франсиско Франко. Правда, тираж G4 был довольно небольшим: всего за все время производства было выпущено лишь 57 автомобилей. Из них до наших дней дожило лишь три автомобиля. Один из них, машина, принадлежавшая Франко, сейчас хранится в автомобильной коллекции испанской королевской семьи. Другой автомобиль, на котором Гитлер принимал парад в аннексированной Судетской области, хранится в музее техники в Зинсхайме. Наконец, третья машина находится в американском Голливуде, где её неоднократно использовали при съемках фильмов.
А как же BMW? Неужели в период нацистской диктатуры баварцы не выпускали автомобили? Выпускали. Правда, нельзя забывать, что, во-первых, BMW стала автомобильной компанией лишь в 1929 году, а до этого занималась производством авиационных двигателей и мотоциклов. Во-вторых, назвать полностью «баварскими» автомобили BMW того времени будет не совсем верно. Дело в том, что в 1929 году BMW приобрела завод в Айзенахе, который находится в другой части Германии – Тюрингии.
Зато BMW удалось довольно быстро наладить там выпуск автомобилей, и уже к середине 30-х годов марка радовала покупателей довольно интересными машинами. Такими, как, например, BMW 326 — четырехдверной моделью, выпускавшейся в кузове седан и кабриолет. Автомобиль оснащался двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью около 50 л.с., сочетавшимся с четырехступенчатой трансмиссией. Максимальная скорость – 115 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим показателем.
BMW 326 оказалась довольно успешной моделью. С 1936 до 1941 года было произведено 15 936 автомобилей, несмотря на довольно высокую цену. Например, за кабриолет, считавшимся небольшим, просили 6 650 рейхсмарок. Неудивительно, что в 1940 году в BMW планировали заменить 326-ую новой моделью, построенной по той же схеме — BMW 332. Однако начавшаяся Вторая мировая война оставила от этих планов лишь три предсерийных прототипа.
Может показаться, что в Третьем Рейхе существовали исключительно автомобили для верхушки НСДАП, дешёвые машины для простого народа, ну, и военная техника. На самом деле, это – не так. Были в нацистской Германии и гоночные автомобили. В первую очередь – это Auto-Union-Rennwagen.
В конце 1932 года Фердинанд Порше начал работу над гоночным болидом, главной особенностью которого было размещение двигателя позади водителя перед задней осью. Автомобиль разработали под заказ концерна Auto Union AG для участия в Гран-при. Болид под названием Typ A оснастили 4,4-литровым шестнадцатицилиндровым мотором, развивавшим 295 л.с. и 530 Н•м. Результат не заставил себя ждать: уже в 1934 году гонщик Ханс Штук установил на этой машине три мировых рекорда, разогнавшись на берлинской трассе АФУС до 265 км/ч.
Кстати говоря, Typ A был далеко не единственным гоночным автомобилем, выпущенным Auto Union AG. За «Типом А» последовали болиды Typ B, Typ C, Typ C/D и Typ D. Причем, например, Typ C, оснащавшийся шестилитровым 520-сильным мотором, был вообще уникальным автомобилем. Именно на нём гонщику Бернду Роземайеру в 1937 году удалось разогнаться до 400 км/ч на обычной дороге и установить несколько мировых рекордов скорости.
В общем, Auto-Union-Rennwagen наглядно демонстрирует, что автомобильному спорту в Третьем Рейхе уделяли и время и средства. Например, Auto Union и Mercedes-Benz получили на двоих 500 000 рейхсмарок на развитие автоспорта. Но, несмотря на рекорды и достижения этих машин в мирное время, Вторая мировая война и, в особенности – открытие Восточного фронта, фактически уничтожили развитие автоспорта в Третьем Рейхе.
Вопрос на засыпку: на каком автомобиле ездил советский разведчик Штирлиц? Если посмотреть кинофильм «Семнадцать мгновений весны», то в кадрах можно заметить Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Но это – на экране. А в оригинальной книге Ю. Семенова можно прочитать » Штирлиц открыл ворота, сел за руль и включил зажигание. Усиленный мотор его «Хорьха» заурчал ровно и мощно».
Правда, о какой именно модели Horch идет речь, автор не уточняет. Вполне возможно, что речь о Horch 830 — заднеприводном автомобиле, впервые представленном на автовыставке в Берлине в 1933 году. Изначально эта машина предлагалась с трехлитровым 70-сильным мотором, но уже через год после премьеры у Horch 830 появилась модернизированная версия с 3,25-литровым двигателем такой же мощности. В последующем этот двигатель уступил место 3,5-литровому, который в разных версиях выдавал 75 и 82 л.с. А самыми мощными версиями стали Horch 830 BL и Horch 930 V, представленные в 1938 году. Эти автомобили оснащали 3,8-литровым 92-сильным мотором. Впрочем, независимо от двигателя, Horch 830 был престижным автомобилем, который могли себе позволить далеко не все. Цена — примерно 10 150 рейхсмарок, почти в два раза дороже, чем Mercedes-Benz Typ 230. И хотя с 1933 по 1940 год на заводе в Цвиккау было выпущено 11 625 Horch 830, купить его могли только представители высшей элиты. Представить на такой машине штандертенфюрера СС было невозможно – им бы сразу же заинтересовались соответствующие органы. Так что, как говорится, еще никогда Штирлиц не был так близко к провалу.
Генри Форд и «чёрный ворон»: тест-драйв «эмки» М1 1937 года
Если бы я не боялся своего редактора, то начал бы сейчас рассказ про этот автомобиль с эпитетов «легендарный» и «культовый». Но шеф эти шаблоны вполне справедливо презирает, поэтому я их произносить не буду. Хотя именно эту машину они описывают особенно точно. Но нет, рисковать не стоит, могу получить по шее. И даже не стану вспоминать, что этот автомобиль и есть тот самый зловещий «чёрный воронок», в котором в своё время советские граждане частенько уезжали на десять лет без права переписки. Потому что это тоже шаблонно и банально. Давайте лучше подойдём к этой машине с другой стороны – со стороны техники.
Многие почему-то уверены, что «эмка» – это ещё один автомобиль, которые советские инженеры спёрли на процветающем Западе. Нет, это не совсем так. Почему – скажу чуть позже. А пока отвечу на немой вопрос: почему я упорно называю «эмку» просто М1, а не ГАЗ М1? История интересная, хотя без политики тут не обошлось. Поехали в прошлое.
Вспоминая историю нашего автопрома и особенно Горьковского автозавода, трудно отказаться от подозрений в заимствовании «эмки» у иностранцев. Действительно, у М1 и Форда Модель В (Ford V8-40) есть кое-что общее. По договору с Фордом последний был обязан девять лет с момента подписания соглашения в 1929-го году передавать техническую документацию на свои будущие машины. Форд их передавал, но советским специалистам уже не хотелось тупо копировать американские автомобили. И дело не в том, что в их головах внезапно появились гениальные идеи, а в том, что они уже намучились с предыдущим легковым автомобилем Фордом-А, который у нас назывался ГАЗ-А.
Получив документацию на Форд V8, к проектированию новой машины подошли творчески. Тем более что на завод тогда пришёл новый главный конструктор – Андрей Александрович Липгарт. Это был человек незаурядный. С ним просто так собирать Форд было бы неправильно, поэтому М1 хоть и вполне обоснованно похож на Форд, это всё-таки далеко не его копия. Давайте посмотрим, к чему приложили руки советские инженеры.
Андрей Александрович Липгарт
Начнём с кузова. Вроде бы очень похоже на Форд. Но не совсем. На «эмке» стоят передние крылья, которые не только сделали в Советском Союзе, но и использовали при этом графопластику. А вот конструктивно кузов для того времени не слишком революционный. Конечно, не ГАЗ-А, но и не Паккард. Тут остались деревянные детали (например, боковой брус крыши и рама крыши), а вот сама крыша так и осталась мягкой: сделать такой большой штамп для цельного куска металла в те времена было сложно.
Раму переработали серьёзно. Учитывая, что дорог в СССР в середине 30-х почти не было, ей требовалось намного больше прочности, чем в ней было заложено заморскими буржуями. Поэтому траверсы и лонжероны здесь имеют большее сечение, а кроме того, появилась Х-образная поперечина, что придавало раме большую прочность.
Как ни странно, но ходовая часть оригинального Форда была довольно архаичная, с поперечными рессорами. А к ним претензии были всегда, ещё со времён предшественника – ГАЗ-А. Они, выражаясь современным языком, не были достаточно толерантными по отношению к русским колдобинам. Поэтому на «эмку» поставили свои рессоры, продольные. Гидравлические рычажные амортизаторы здесь тоже свои, советские. Ну и, конечно же, колёса. Тяготеющий к прекрасному старик Форд упорно ставил спицованные колёса, но ещё на ГАЗ-А отметили, то они гибнут в СССР десятками. Тогда конструкцию спиц изменили, но на штампованные диски так и не перешли. На «эмке» колёса уже штампованные.
А теперь – минута скорби и печали. Форд не зря носил имя V8-40: у него под капотом стояла V-образная «восьмёрка», за что его уважала заводная семейка Бонни и Клайда. Но запуск в производство такого мотора в СССР был слишком сложен. Поступили просто – поставили модернизированный мотор от ГАЗ-А. Конечно, этот, с позволения сказать, новый мотор ГАЗ-М существенно отличался от старого ГАЗ-А. Тут уже стоял и нормальный бензонасос, и даже автомат опережения зажигания. Степень сжатия для того времени приличная – 4,6. Это выше, чем у мотора ГАЗ-А, и отлично подходило для бензина с октановым числом 59-65. Мощность нового мотора выросла на 10 л.с. – до 50 л.с. против 40 у ГАЗ-А.
Однако повода сгорать от стыда нет. Наши конструкторы сделали для мотора свою систему подвеса на резиновых опорах, а вот на фордовском автомобиле он был просто прикручен к раме. И всё это – ради комфорта. Так что, несмотря на более слабый мотор, заподозрить «эмку» в излишнем упрощении конструкции было бы несправедливо. Хотя бы потому, что Ford V8 – тоже далеко не Боинг и даже не Тесла.
Ситуация с трансмиссией не так однозначна. Да, у «эмки» появилась своя новая трёхступенчатая коробка передач, которую даже никуда больше не ставили – только на М1. Но вот кардан конструктивно остался тем же, что был и на ГАЗ-АА, и на ГАЗ-А – закрытым в толкающей трубе. Но с изменениями: труба кардана здесь сделана из двух частей по причине того, что сзади стоят две рессоры, и мост ходит вперед-назад, чего не было на «полуторке» и ГАЗ-А.
Тормоза для того времени оставались традиционными – с механическим приводом. Правда, тут кроме тяги есть и тросы, а барабанные тормозные механизмы стоят на всех четырёх колёсах.
Топ для VIP
Уверен, что среди наших читателей есть те, кто помнит, что у ГАЗа в своё время был такой редкий автомобиль ГАЗ-6. Это была робкая попытка сделать из ГАЗ-А седан. Нужно это было потому, что партаппарат мёрз в открытых ГАЗ-А. А это было, конечно же, не только недопустимо, но и немного страшно. С ГАЗом-6 ничего не вышло: слишком трудоёмкой оказалась работа с кузовом, который частично приходилось выколачивать из металла вручную. Но тяга к комфорту, то есть к седану, осталась. И салон «эмки» по сравнению с предыдущим ГАЗом – это просто шедевр.
Нет, здесь нет вставок из натурального дерева, кожи «наппа» и пластика, покрытого рояльным, господи прости, лаком. Но наконец-то появилось место! И места в М1 достаточно и спереди, и сзади. Причём сзади вполне могут поместиться три человека. Плечом к плечу, конечно, но могут.
На переднем диване за рулём сидеть очень удобно (разумеется, по сравнению с ГАЗ-А, а не современными автомобилями). Руль больше не упирается в живот, не приходится вдавливать своё тело в сиденье и задерживать дыхание каждый раз, когда надо повернуть руль. Конечно, о роскоши речи нет, приборы установлены только самые необходимые (спидометр, амперметр, указатель давления масла и уровня топлива), но всё это выглядит как-то очень мило. Приборная панель, конечно, металлическая, но вместе с очень мягкими диванами никого ощущения жёсткости, дубовости или тем более суровости нет. Всё по-домашнему уютно.
Педалей, как положено, четыре – сцепление, тормоз, газ и стартер. При этом в «эмке», в отличие от предыдущих ГАЗов, у стартера именно педаль, а не железка, которую ногой надо запихнуть в стартер. Правда, педаль эта очень тугая. Зато запуск мотора, который прошёл очень качественную реставрацию, очень прост. Даже не надо нажимать на газ: вдавил педаль – и он запустился.
Внутри мотор слышно хорошо, но большой вибрацией он не досаждает. Попробуем включить передачу и покататься.
Схема переключения – типичная. Первая – на себя вниз, вторая – от себя наверх, третья – вниз. Несмотря на то, что мотор всё-таки не самый мощный (особенно если помнить про V8 у Форда), разгоняется «эмка» шустро. При этом разгон довольно равномерный на всех трёх передачах.
Рулевое управление не отличается точностью. Есть тут и люфты, есть и заметные запаздывания в реакции автомобиля на поворот руля (скорее всего, как раз из-за люфта). Но при этом усилие нужно прикладывать минимальное – руль неожиданно лёгкий. Если, конечно, не пытаться крутить его на месте.
Тормоза… Если честно, я так и не понял, есть они тут или их нет совсем. Можно давить на педаль всем весом, «эмке» на это плевать. Замедляться можно только путём переключения на пониженную передачу и сбросом газа. Получается довольно медленно и даже обидно, потому что эти тормоза никак не соответствуют динамике. Если честно, ездить быстро на этой машине просто опасно. И даже при окончательной остановке ничего путного от тормозов ждать не стоит. Как остановится, так остановится. Главное – не столб или не в другую машину.
Крутые повороты – это тоже не для М1. Кренится она легко, а мягкая рессорная подвеска не очень эффективными амортизаторами никак не способствует агрессивному вождению. Да что там агрессивному – вообще быстрому вождению. Но привыкнуть к этому можно. И если бы не почти полное отсутствие тормозов, можно было бы смело разгоняться на прямых участках, сбрасывать скорость перед поворотом и сравнительно быстро ускорятся после прохождения этого поворота. Эх, тормоза-тормоза…
Что удалось, так это обзор. Нельзя сказать, что остекление «эмки» велико по площади. Но и широченных современных стоек кузова у неё тоже нет, поэтому всегда можно увидеть, куда машина едет в повороте. С обзором назад, конечно, ситуация хуже, но не критично – потихоньку ехать можно. Главное, крутить головой: салонное зеркало тут стоит ради смеха. Приблизительно как тормоза.
Мне даже стало интересно: а так ли нужен был М1 более мощный мотор? По-моему, 50-сильного ГАЗ-М этой машине хватает. Был, конечно, потом чуть-чуть другой автомобиль – ГАЗ-11-73, который оставался той же «эмкой», но с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 под капотом (капот и облицовка радиатора тоже были немного другими). Чертежи этого мотора сотрудники НКВД свистнули из Америки, где он назывался Dodge D-5, в Нижнем (тогда еще в Горьком) его немного переделали, и получился мотор ГАЗ-11 (76 л.с.). Так вот: а так ли он был нужен? Говорят, он заметно лучше тянул с низких оборотов, но как-то кардинально ситуацию не менял. Все может быть, тут я ничего не скажу: на ГАЗ-11-73 ездить не приходилось. Но отмечу однозначно: с такими тормозами и подвеской мне хватило и скромной «четвёрки» ГАЗ-М.
СССР — Париж
Жаль, что рядовым гражданам купить эту машину было нельзя. В лучшем случае «эмкой» могли премировать за что-то действительно выдающееся, в худшем на ней могли отвезти на Лубянку, но зато вообще бесплатно. Тем не менее к 1941 году, к моменту завершения выпуска М1, успели собрать большое по тем временам количество машин – 62 888 штук. То есть, в массовости машины сомневаться не приходится. Не зря же она стала одним из символов 30-40-х!
И напоследок ещё одна история, связанная с «эмкой»: именно эту машину в 1937 году СССР привёз в Париж на Всемирную выставку. Там её показывали вместе со скульптурой «Рабочий и колхозница» Мухиной. Не знаю, от чего французы обалдели больше, от скульптуры или от «эмки», но уверен, что вместе эти два символа Советского Союза выглядели прекрасно. Как, собственно, и сейчас.
Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль