Автомобили и моторы урала
Мёртвый автогигант ЗиЛ-УАМЗ-АМУР, Новоуральск
Свой расцвет завод получил при директоре Фоменко Н. М., которого горожане до сих пор вспоминают добрым словом. В Автозаводском районе города, который построил завод и его директор Фоменко, есть бульвар, в советское время называвшийся Автозаводским. Сейчас его переименовали в бульвар Фоменко и установили там памятник директору автозавода. А вот закладной камень так и валяется на руинах цехов:
Посмотреть на бульвар можно в видео:
А мы продолжаем гулять по руинам одного из последних цехов. Как говориться, без комментариев.
Промышленный морг: как и почему погиб единственный автомобильный завод Свердловской области
«Если бы я заранее знал о таком исходе, сразу же ввел бы конкурсное производство, всех поувольнял, а ЗАО «АМУР» давно бы вычеркнули из ЕГРЮЛ. Ни о каком получении заказов и развитии предприятия речи бы не шло. Возможно, в этом случае уголовное преследование Павла Чернавина уже окончилось бы», — бывший гендиректор ЗАО «Автомобили и моторы Урала», а ныне фигурант уголовного дела по статье «Причинение имущественного ущерба при отсутствии признаков хищения» Юрий Афанасьев рассуждает об альтернативной реальности. Сослагательное наклонение и частицу «бы» он использует в разговоре часто: «АМУР мог бы производить ежегодно 120 тыс. легковых автомобилей, если бы…»
Минобороны требует вернуть 390 млн: экс-директора разорившегося завода АМУР объявили в розыск
Неудачи преследуют новоуральский завод с 2002 г., когда он пережил первое банкротство. Скорее, это даже злой рок или мистическое совпадение. В узловые моменты положение, подтверждая закон Мерфи, становилось только хуже.
В 2003 г. акционером завода, который контролировал банк «Северная казна», стал Павел Чернавин. До 2008 г. он наращивал выручку организации и наладил плотные связи с индийским и китайским автопромом. В октябре государство ввело заградительные пошлины на ввоз автокомпонентов, что сделало сборку нецелесообразной. АМУР враз лишился оборотных средств, а закупленные инструменты оказались невостребованными.
Павел Чернавин не пошел по пути банкротства и не стал распродавать активы. Вместо этого он попытался финансово оздоровить предприятие, наняв на должность гендиректора главу консалтинговой компании «Активные формы» Юрия Афанасьева.
РОССИЯ
В конце нулевых топ-менеджеры посчитали: чтобы выйти на точку безубыточности, на АМУРе необходимо выпускать 1500 автомобилей средней грузоподъемности (6–8 тонн) в год. Но перспектив достичь таких результатов у свердловского предприятия из-за сильной зависимости от москвичей не было. Дело в том, что флагманский продукт — автомобиль АМУР 4×2 — на 70% состоял из комплектации ЗИЛа (либо «дочки» завода, либо поставщиков завода), а законодатель все время ужесточал требования технического регламента, которые прежде всего касались экологического стандарта.
Юрий Афанасьев, бывший гендиректор АМУРа:
— Мы понимали, что в трехлетней перспективе нужно переходить на контрактную сборку, покупать лицензию на сборку или собирать для кого-то. Так появилось соглашение с Renault Trucks. Его подписание позволило нам развивать контрактную сборку крупноузловым методом, а потом переходить на мелкий узел с локализацией сборки и покраски кабины.
Однако продажи в грузовом сегменте были незначительными, и нести все накладные расходы становилось все сложнее и сложнее. При этом АМУР находился в стадии банкротства и поэтому не мог занимать деньги у банков. Единственный источник финансирования — текущие заказчики, которые в основном не работали по предоплате, а рассчитывались по факту. Нужен был проект по производству легковых автомобилей…
В поисках инвестиций топ-менеджеры обратили взор на Восток, так как другие ниши были закреплены за конкурентами. Американский гигант General Motors плотно осел в Калининграде и с «Автотора» никуда уходить не собирался; группа компаний Hyundai Motor Group самостоятельно построила завод в России; у Toyota существовали две площадки — во Владивостоке и Санкт-Петербурге. Также были производственные мощности у Volkswagen, Peugeot&Citroen, Ford, Mitsubishi.
В 2010 г., когда команда Афанасьева начала переговоры с китайскими марками, их уровень был не выше вазовской «девятки», но они достаточно быстро избавлялись от недочетов и стремились к лидерам. Например, JAC, развив научный потенциал, в 2014 г. выпускает модель S3, ставшую бестселлером (по крайней мере на внутреннем рынке) с продажами 18000 единиц в месяц и более 200000 в год.
Китайские автопроизводители малую долю своей продукции экспортируют, подтверждает Юрий Афанасьев. В этом и есть сложность: их внутренние регламенты отличаются от принятых в нашей стране.
Юрий Афанасьев:
Помимо бумаг новое производство требует затрат на подведение сетей, а это — время и деньги. Поэтому строить завод посреди поля невыгодно. Завод «Автомобили и моторы Урала» мог предложить участок в 50 га, из них 250 тыс. м 2 — под крышей, 4 тыс. единиц оборудования, прессовый цех, который мог штамповать боковину автомобиля целиком и атрибуты автопромышленного предприятия с WMI-кодом.
Топ-менеджеры подготовили инвестиционный проект на 75 млн долларов, предусматривающий сотрудничество с Lifan, Geely, Cherry и Haima. План предполагал, что на АМУРе появятся линии по окраске, сборке и сварке. По подтвержденным договоренностям, как только на промплощадке смонтируют оборудование, туда сразу же заходят эти четыре бренда. Кредиторы, увидев расчеты, готовы были подождать, реструктуризировать долги и перенести сроки внешнего управления. «При таких инвестициях мы бы получили производственные мощности для сборки Lifan X60 (на тот момент в РФ не представленная) и кроссовера Geely Emgrand X7 и 120 тыс. автомобилей в год в две смены», — говорят бывшие работники предприятия.
Из-за того, что ЗАО «АМУР» не могло погасить накопившиеся долги, для инвестпроекта предполагалось создать новое юридическое лицо, которое взяло бы в аренду имущественный комплекс новоуральского предприятия. В зависимости от объемов платежи пропорционально увеличивались бы — до 200–250 долларов с одного автомобиля. Даже при создании 60000 машин в год поступления превышали бы 12 млн долларов, которые бы пошли в счет кредиторской задолженности. При таких темпах АМУР рассчитался бы за 5–7 лет. А что такое 120 тыс. автомобилей в год? Это выручка 1,2 млрд долларов, если исходить из средней цены на машину из Поднебесной в 10 тыс. долларов.
Новый управляющий был вынужден остановить станки и разослать работникам уведомления о сокращениях. Всем сотрудникам полагалось двухмесячное пособие, а потом на протяжении шести месяцев — сохраняемый заработок. С этого периода на заводе резко возрос долг по зарплате, начались голодовки, проверки правоохранительных органов и обыски. В мае 2012 г. в Свердловскую область приехал представитель Lifan, и на фоне скандалов, по свидетельству Афанасьева, встреча прошла «на низшем уровне». Инвестор уехал обратно разочарованным, с чемоданом денег и твердой решимостью забыть Урал: в запасе у него был вариант с Липецком.
Юрий Афанасьев:
После возвращения в Екатеринбург Паслер выдал поручения министрам, через некоторое время состоялся ответный визит, но потом всё остановилось. «То ли полномочий не хватило, то ли появились более важные внутренние проблемы», — предполагают участники несостоявшейся сделки.
Искусственная вентиляция и последние надежды: как умирает АМУР
Затем произошла смена руководства в КРСУ. «Это была точка невозврата, когда я понял, что делать в Свердловской области автобизнес бесполезно», — рассказывает Афанасьев. Впоследствии свои задумки он реализовал в другой стране.
Иной версии придерживается тогдашний министр экономики Михаил Максимов: «Тут не получилось, денег не нашли, условий не создали. От идеи до реализации большой путь проходит, и существуют факторы непреодолимой силы». В числе таких факторов экс-министр называет устойчивость предприятия, наличие опыта и имя партнера.
Михаил Максимов, экс-министр экономики Свердловской области:
— Промсборка — вопрос специфический, решение принимается не на уровне региона. В России было много желающих поучаствовать в промсборке, и было множество критериев, кто может, а кто нет. Была большая конкуренция, как и в других секторах, как, например, борьба за особые экономические зоны. Нужно было убедить руководство РФ.
Бывший чиновник припоминает, что в то время китайские автопроизводители нигде в России не получили промсборку: стоял вопрос еще и об уровне качества партнера. Китайские технологии того времени не соответствовали ожиданиям Минпромторга, поэтому чиновники не спешили включать перед ними зеленый свет.
МИНОБОРОНЫ
В 2010 г. владельцам АМУРа удалось выбить контракт на переоборудование машин, состоящих на вооружении Министерства обороны. Выполнение оборонного заказа на 500 млн стало бы если не панацеей, то хорошим подспорьем.
К десятым годам на складах военного ведомства скопились сотни тысяч единиц техники ЗИЛ, в современных условиях ведения боя весьма неэффективной. Малую часть машин сдавали в металлолом, в основном использовали в народном хозяйстве. Их покупали муниципалитеты и Министерство по чрезвычайным ситуациям и переделывали в пожарки или мусоровозы. В то же время и Минобороны модернизированные ЗИЛы были нужны в мирных целях. Идеологом проекта был экс-министр Анатолий Сердюков, а заказчиком — Главное Автобронетанковое управление.
Подрядчиком выбрали АМУР, была подготовлена рабочая документация, по которой конструкцию ЗИЛ-131 дополняли дизельным силовым агрегатом. Первый контракт АМУР выполнил, второй был в процессе, а вот с третьим вышла заминка, как позже выяснил Арбитражный суд, из-за самого Минобороны. Дальше следует коррупционный скандал в Минобороны, в отставку отправляют Сердюкова, а ГАБТУ фактически расформировывают.
Юрий Афанасьев:
Очевидцы рассказывают такую историю: в 2011 г., когда в Берёзовском полыхал лес, техники на тушение огня у муниципалитета не хватало. Зато в Новоуральске стояло около 100 машин, переделанных под пожарные. Из закромов для мэрии Берёзовского по просьбе Мишарина одолжили три единицы. После этого случая ЗИЛы стояли на площадке еще четыре года нетронутыми, и только потом ведомство начало их забирать.
КАЗАХСТАН
Параллельно с этим возник проект в Казахстане, в Костанайской области. В девяностые там собирали комбайны и другую сельскохозяйственную технику. «Агромаш-Холдинг» занимал до 70% рынка, выигрывая конкуренцию у таких известных компаний, как John Deere, New Holland (за счет цены) и «Ростсельмаш» (за счет лизинговых программ, которые поддерживали местную промышленность). Кроме того, «Агромаш-Холдинг» выстроил по сельскохозяйственным районам страны сеть сервисных центров: если в поле ломается уборочная техника — ремонтники в считанные часы восстанавливают работу.
С 2010 г. там начали собирать внедорожники SsangYong и седаны ZAZ Chance. Было подписано лицензионное соглашение с Toyota (на 5 млн долларов) и инвестиционное — с Банком развития Казахстана и лизинговой компанией. В конце 2012 года сборочное оборудование завода ТОО «СарыаркаАвтоПром» начали загружать заказами. Дальше были Hyundai, Geely, Peugeot, Iveco, JAC, Ankai.
ТОО «САП» готовится собирать JAC S3 и Peugeot 301 по технологии CKD. Китайскую и французскую марку в ближайшее время будут экспортировать в Россию с уровнем локализации 30% и последующими планами довести показатель до 50%.
По словам Афанасьева, предприятие обрастает новыми компетенциями и углубляет локализацию, а значит, создает больше рабочих мест, дает больше добавочной стоимости и платит больше налогов. Кроме того, вокруг завода появляются подрядчики и поставщики. Мультипликативный эффект в автопроме, как и на стройке, достаточно высокий: одно рабочее место на сборке, которое выступает катализатором, дает 10 мест в смежных отраслях. Предполагается, что при сборке будут использоваться шины, диски, сиденья, бамперы, краска, фары и стекла, произведенные на территории Таможенного союза. В ближайшие 3–5 лет руководство планирует завести на CKD несколько новых моделей и выйти на показатель 60 тыс. автомобилей, часть из них экспортировать в Россию.
Почему же на казахстанском заводе уверены, что китайские автомобили, продажи которых после ослабления рубля в черный декабрьский вторник 2014 г. резко упали, будут пользоваться спросом?
Во-первых, любую рыночную ситуацию можно повернуть в свою сторону, считает Афанасьев. Например, продавать машины с дисконтом — и увеличивать долю рынка. Концерн Hyundai сегодня терпит прямые убытки, но все равно загружает призводственные линии по полной, рассчитывая на восстановление экономики. Точно так же, как и Lifan.
Во-вторых, в России практически нет бюджетных кроссоверов: АвтоВАЗ только недавно начал продавать Lada XRay, импортные аналоги — значительно дороже. «Почему популярен не очень-то надежный Lifan? Класс CUV — один из самых быстрорастущих сегментов, и мы заходим в него с JAC S3», — анонсирует Афанасьев. Помимо прочего, с точки зрения километра пробега и стоимости запчастей при гарантийном обслуживании у китайских авто есть фора перед российскими.
Юрий Афанасьев:
В Китае розничные цены на бензиновые авто и электрокары примерно одинаковые, хотя себестоимость последних в два раза выше. Дело в том, что государство и местные власти раздают субсидии, которые могут составлять до половины конечной стоимости продукции.
На электрокары в КНР не действуют ограничения, как на традиционные авто. Чтобы регулировать количество машин в городе, в стране ввели множество запретов (таких как запрет на движение по определенным дням). Обладатель прав должен потратиться не только на средство передвижения, но и на номер, ценник на который может достигать 10000 долларов. Электромобили, понятно, под эти ограничения не попадают.
Из-за возникшего нового потребления Китай осознанно пошел на увеличение мощностей генерации. Госполитика привела к тому, что у каждого концерна есть прототип транспорта на электротяге. В России же такая система пока нереализуема: инфраструктуры, денег и политической воли на ее создание нет.
Юрий Афанасьев:
По заверениям экспертов, автопром без политики и господдержки не работает ни в России, ни в Казахстане, поскольку условия ведения бизнеса тут и там одинаковые. Разница — в отношении: в Москве площадку ЗИЛа выставляют на торги под жилой квартал, у соседей — расширяется заводская зона, принята программа по развитию автомобилестроения, у первого лица есть желание создать сильный национальный бренд.
Статистика показывает, что экосреда для создания в Свердловской области автокластера в 2012 году были благоприятнее, чем сегодня. Об этом говорят, например, цифры по инвестициям в основной капитал, финансовому результату компаний и обороту организаций (в 2015 году хорошие цифры связаны в многом с ослабевшим рублем и большой долей экспорта).
Создание в свердловской области автомобильного кластера было одним из проектов первого губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя. Его идея строилась на том, что в регионе можно было выпускать автокомпоненты: шины, диски (КУМЗ), весь пластик (материал выпускает Уралхимпласт и мешками увозит в Китай), проводку (как-то пытаются выжить Свердловский завод радиоаппаратуры и Егоршинский радиозавод). Но сейчас всем не до того, у каждого свои проблемы.
«Морг — так морг. Если стоит задача уничтожить заводы, которые раньше были востребованы, а сейчас это проблемные активы, то так тому и быть. Давайте их тихо похороним. Раньше был конкурс «Лидер в бизнесе». Если посмотреть на лауреатов того времени — многих уже нет как предприятий. Остались фотографии, а люди — или банкроты, или находятся в местах не столь отдаленных. Это, наверное, отражает российскую действительность», — ставит свой диагноз времени бизнесмен.
Юрий Афанасьев с недавних пор стал фигурантом уголовного дела. Его заместитель Валерий Хомяков дожидается апелляции (ему назначили два года лишения свободы) в СИЗО.
Организация ЗАО «АМУР»
| КОНКУРСНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ ЗАО Хвошнянский Олег Семенович | |
| 6658169550 / 668201001 | |
| 99.875 млн. руб. | |
| 8 | |
| 2 | |
| 25.07.2003 | |
| Статус: | Находится в стадии ликвидации с 17 февраля 2012 года |
Дополнительные виды деятельности по ОКВЭД:
| Дата | Наименование | ИНН | Доля | Сумма |
| 07.04.2018 | ООО ЗАВОД «АМУР-СПЕЦМАШ» | 6629022970 | 2.55 млн. руб. | |
| 23.02.2017 | ООО «НЕКСТ КАР» | 7719694632 | 8.5 тыс. руб. | |
| 19.02.2017 | ООО «ТРИАДА» | 6629016782 | 5 тыс. руб. | |
| 19.02.2017 | ОАО УК «ТЕХНОПАРК АМУР» | 6629022730 | 10 млн. руб. | |
| 19.02.2017 | ООО «ХИМАВТО» | 6671218567 | 1.5 тыс. руб. | |
| . показать все. | ||||
Регистрационный номер: 075059002866
Дата регистрации: 25.08.2003
Наименование органа ПФР: Управление Пенсионного фонда Российской Федерации по г.Новоуральску Свердловской области
ГРН внесения в ЕГРЮЛ записи: 2056601828270
Дата внесения в ЕГРЮЛ записи: 24.10.2005
Регистрационный номер: 661190154266131
Дата регистрации: 01.04.2005
ГРН внесения в ЕГРЮЛ записи: 2069629000890
Дата внесения в ЕГРЮЛ записи: 02.02.2006
Автомобили и моторы урала
Для занятия трудовых ресурсов города Новоуральск (с 1954-го по 1994 год город назывался Свердловск-44) Свердловской области, освободившихся от атомного производства Уральского электрохимического комбината (УЭХК), Постановлением № 416 ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 10 мая 1967 года был образован филиал МосавтоЗИЛа, который получил название «Уральский завод автомобильных запасных частей» (УЗАЗ). Директором завода был назначен К.В. Маврицкий.
Одновременно с формированием цехов и отделов в 1968 году началось строительство первой очереди завода на базе переданного УЗАЗу здания «150» УЭХК. Здание «150» перестроили практически заново. Не дожидаясь окончания реконструкции, 29 апреля в цех завезли первый станок. В мае завезли еще 30 станков. Спустя месяц на здание будущего цеха была подана электроэнергия. В июне 1968 года директором был назначен специалист МосавтоЗИЛ Николай Терентьевич Снежко (1968-76 годы).
Отдел кадров УЗАЗ за полгода работы принял и направил стажироваться на ЗиЛ 680 человек, большинство их которых закончило обучение. Тридцать рабочих, вернувшихся с ЗиЛа, были назначены на инженерно-технические должности.
В июне 1968 года была снята первая стружка с торца вторичного вала коробки передач. К концу июля часть здания «150» была сдана под монтаж оборудования. Технологическую подготовку, пусконаладочные работы оборудования, передаваемого с ЗиЛа, возглавила группа специалистов московского автозавода. Руководил группой главный инженер завода В.Ф. Панкратов. Вместе с московскими специалистами организационные и инженерно-технические вопросы решали руководители цехов, отделов и служб завода.
Первым заработал механосборочный цех № 1. 4 ноября 1968 года состоялся митинг, посвященный выпуску первой продукции — мостов для бронеавтомобиля БТР-152. Этот день стал днём рождения завода.
Началось строительство здания «150а», а весной 1969 года — комплекса зданий и сооружений второй очереди. Предстояло построить производственный, складской и административно-бытовой корпусы, автобазу, котельную, компрессорную станцию, железнодорожные и шоссейные подъездные пути. А пока было решено установить на временных площадях станки для механической мастерской, заточного отделения и, не дожидаясь окончания строительных работ, начать монтаж станков для обработки деталей коробок передач автобуса ЗиЛ-127, мостов БТР-152 и ЗиЛ-127.
 |
| Б.Н. Ельцин на УАМЗ |
Перед заводом была поставлена задача наладить выпуск 6-цилиндровых рядных автомобильных двигателей для автомобиля ЗиЛ-157К и довести его к концу 1975 года до 80 тысяч штук в год. В 1971 году началось освоение производства масляных насосов, распредвалов, сборка и испытание опытных образцов двигателей (первый двигатель был собран 4 сентября 1972 года). В новом производственном корпусе — здании «401» — предстояло освоить производство мостов для автомобилей ЗиЛ-157К, раздаточных коробок, штампованных деталей, узлов к кабинам и оперениям автомобилей ЗиЛ-157К и ЗиЛ-164А. Для решения этих задач были образованы механосборочные и термический цехи, прессовое производство.
Одновременно, по собственной инициативе завода, был создан цех товаров народного потребления. Первым таким товаром был комплект инструментов и приспособлений для ремонта автомобилей «Запорожец». Позже наладили выпуск детской педальной универсальной машины «Муравей», шипов противоскольжения, кухонного процессора «Рябинка», изделий из пластмасс.
 |
| Строительство завода |
С 1971 по 1975 год были введены в эксплуатацию все намеченные для строительства промышленные объекты.
14 июля 1976 года предприятие было переименовано в «Уральский автомоторный завод» (УАМЗ) в составе производственного объединения «АвтоЗИЛ». В августе Н.Т. Снежко был назначен заместителем генерального директора московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева. Вместе с ним группа московских специалистов, выполнив задание по организации на Урале нового завода, возвратилась на ЗиЛ. В ноябре 1976 года директором Уральского автомоторного завода был назначен Николай Михайлович Фоменко.
 |
| Сборка двигателей |
В начале 1977 года руководством МосавтоЗИЛа принято было решение о передаче части своего производства на заводы-филиалы и уже в феврале на УАМЗе создаётся цех сборки автомобилей. В апреле была собрана первая кабина. Интенсивно велись работы по всем технологическим процессам — от обработки деталей и сборки узлов автомобилей до монтажа конвейерных линий и изготовления сборочного инструмента и приспособлений. Меньше, чем через год, 27 октября 1977 года три слесаря-сборщика Московского автозавода и 47 специалистов УАМЗ приступили к сборке первого автомобиля ЗиЛ-157КД (6×6). В день выпуска первого автомобиля УАМЗ стал автозаводом.
Автомобиль ЗиЛ-157КД снабжался доработанным двигателем ЗиЛ-157Д и усиленной ходовой частью, унифицированной с ЗиЛ-131. 6-цилиндровый бензиновый двигатель ЗиЛ-157Д (5,38 л, 110 л.с.) получил поршневую группу (с сокращенным на 1,6 мм диаметром цилиндров), новые карбюратор, водяной насос, стартер, генератор переменного тока и систему зажигания от автомобиля ЗиЛ-130. Грузоподъёмность по шоссе возросла до 5,0 т. На машинах поздних выпусков устанавливали новые световые приборы и деревянный кузов от ЗиЛ-131, а защитные решетки фар часто отсутствовали.
 |
| Первый ЗиЛ-157КД |
В 1978 году было собрано 163 машины, в 1979 – 2591, в 1980 – 7045 автомобилей. Со временем завод наращивал мощности и стал выпускать до 16-18 тысяч автомобилей ЗиЛ-157КД в год (в отличие от других филиалов ЗиЛа, за исключением литья автомобили изготавливались целиком на месте). Всего до 1992 года (а отдельными партиями из задела деталей — до 1994 года) на УАМЗ было собрано 160073 автомобиля ЗиЛ-157КД и его модификаций.
В 1982 году на ЗиЛе начались подготовительные работы к выпуску грузовых автомобилей ЗиЛ-4331. Для отработки конструкции и технологии серийного производства сложного силового агрегата руководство МосавтоЗИЛа приняло решение начать подготовку опережающего выпуска дизельных двигателей ЗиЛ-645 для нового автомобиля на УАМЗе. На заводе практически за один год был выполнен огромный комплекс работ, связанных с освоением нового производства на базе станков с ЧПУ. Были созданы новые подразделения — цех дизельных двигателей, техбюро ЦДД, лаборатория промышленной электроники, бюро по обслуживанию станков с ЧПУ, участок подготовки оснастки и инструмента для станков с ЧПУ. 23 марта 1985 года в цехе дизельных двигателей бригада слесарей-сборщиков в присутствии ИТР, руководства цеха и завода собрала первый двигатель. Производство двигателей ЗиЛ-645 велось на УАМЗе десять лет в объеме 5-6 тысяч в год. Впоследствии выпуск этого дизеля перевели в Ярцево Смоленской области.
В 1983-86 годах УАМЗ претерпел масштабную реконструкцию производства. При участии ЗИЛа монтировались и налаживались гибкие производственные комплексы и системы. Термисты и инструментальщики провели работы по импульсной обработке быстрорежущих сталей. Цехи оснащались новым оборудованием. В поточные линии для обработки деталей стали включать манипуляторы, роботы, робототехнические комплексы (РТК). РТК на трудоёмких операциях исключили физический труд. Для облегчения сбыта автомобилей были построены: площадка для отправки машин «самоходом», экспедиция готовых машин, склады комплектации шоферского инструмента и комплектующих деталей. Стабильно продолжало работать производство.
В ноябре 1986 года два механосборочных цеха (МСЦ-2 и МСЦ-3) были объединены в цех автомобильных агрегатов. Объединенному цеху предстояло производить автомобильные мосты, раздаточные коробки, рулевые управления, а также выполнять заказы по обработке деталей для силосоуборочных комбайнов. Был создан единый цех транспортно-складских работ и станкоинструментальное производство (СИП). В состав СИП вошли два инструментальных цеха, вновь созданный инструментальный цех, отдел обеспечения инструментом, абразивно-алмазный и кузнечно-заготовительный участки. МСЦ-1 высвободил производственные площади под установку оборудования для производства V-образных бензиновых двигателей модели ЗиЛ-508.10 и приступил к подготовке производства новой модели дизельного двигателя ЗиЛ-550. В прессовом цехе на роботизированной линии была освоена сборка кабин к автомобилям ЗиЛ-131.
 |
| Главный конвейер |
С 27 октября 1987 года в Новоуральске начался выпуск (параллельно с ЗиЛ-157КД) грузовых автомобилей ЗиЛ-131Н (производство ЗиЛ-131Н в Москве было начато с 5 декабря 1986 года и прекращено в 1994 году в связи с началом выпуска ЗиЛ-4334) с бензиновым двигателем ЗиЛ-508.10 и экранированным электрооборудованием.
В двигателе ЗиЛ-131Н применялась головка блока цилиндров с винтовыми впускными каналами и уменьшенным объёмом камер сгорания (130-1003012-20), вследствие чего степень сжатия увеличилась до 7,1. В связи с этим были введены новые карбюратор К-88АТ и экранированный герметичный датчик-распределитель зажигания 49.3706. В системе освещения и сигнализации установлены фара-искатель 17.3711 с галогенной лампой АКГ-12-55 на 55 Вт и передние фары ФГ122-П с герметизированным оптическим элементом ФГ122 и лампами А-12-50+40. Вместо брезентового был внедрён тент из синтетических материалов, аналогичный устанавливавшемуся на грузовики КамАЗ. Грузоподъёмность увеличилась до 3750 кг, ресурс доведён до 250 тыс. км. Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при температуре от +55 до –45 °С.
3 марта 1988 года с конвейера сошел миллионный двигатель. Ежегодный выпуск грузовиков достиг 25 тысяч единиц.
В перестроечные времена УАМЗ был переведен на хозрасчет и обрел широкую хозяйственную самостоятельность. С учетом спроса стали выпускать вахтовые автобусы. Кроме бортовых машин, потребовалось выпускать автомобили с различным навесным оборудованием. В июле 1990 года на УАМЗе для изготовления специальной техники был создан цех спецмашин.
К этому времени УАМЗ построил в городе: более 250 тысяч кв.м. жилой площади, 4 школы, пионерский лагерь «Самоцветы», 9 дошкольных учреждений, 4 магазина и два торговых центра, 2 столовых, хлебозавод, детскую молочную кухню, цех переработки овощей, картофелехранилище, поликлинику, инфекционный и психоневрологический корпуса Центральной городской больницы, станцию скорой медицинской помощи, АТС, комбинат бытового обслуживания, прачечную, пожарное депо.
С 1971 по 1985 год 360 автозаводцев были награждены орденами и более тысячи человек — медалями Советского Союза.
 |
| ЗиЛы производства УАМЗ |
С 16 сентября 1992 года был начат выпуск автомобилей с колёсной формулой 4х2 — бортового ЗиЛ-431410 (ЗиЛ-130) грузоподъёмностью 6 т и шасси для установки кузовов различного типа — ЗиЛ-431412 с полезной нагрузкой 6,8 т, при этом оперение их кабин было унифицировано с моделью ЗиЛ-131Н. Обе машины оснащены двигателем ЗиЛ-508.10 (ЗиЛ-5081.10). Появились и версии этих автомобилей с дизелем ЗиЛ-550 — ЗиЛ-431920 с бортовой платформой и шасси ЗиЛ-431922. По заказу на автомобили этой серии предлагался также 4-цилиндровый 4,75-литровый дизель Минского моторного завода Д-245.1-538 мощностью 108 л.с. Полная масса буксируемого прицепа достигает 8 т. Под заказ машины могли комплектоваться более комфортабельной кабиной от шеститонки семейства ЗиЛ-4331.
В 1990-х годах «Метровагонмаш» передал на Уральский автомоторный завод всю техническую документацию на строительную и сельскохозяйственную самосвальные установки, предназначенные для среднетоннажных шасси ЗиЛ. На УАМЗе документацию доработали под собственные производственные условия, после чего организовали их серийный выпуск для монтажа на шасси ЗиЛ-431412 и ЗиЛ-431922 собственной сборки. Их строили в небольших количествах под марками ЗиЛ-УАМЗ-554М (сельскохозяйственный) и ЗиЛ-УАМЗ-4505 (строительный). Тогда же УАМЗ разработал свой вариант самосвала на шасси ЗиЛ-131Н, но отсутствие реальных заказов на эту машину похоронило проект.
В это время завод собирал более 20 моделей продукции: грузовики с колёсной формулой 4х2 и 6х6, спецтехнику на шасси этих автомобилей, дизельные и карбюраторные моторы, автозапчасти. К 1992 году на УАМЗе было освоено производство знаменитых снегоуборочных машин (снегопогрузчиков) по прозвищу «золотая ручка».
К 1993 году — 25-ти летнему юбилею завод изготовил 11500 грузовых автомобилей ЗиЛ-131Н. Намеченный годовой план был выполнен на 68%.
Закрытое акционерное общество «Уральский автомоторный завод» (ЗАО «УАМЗ») создано на основании решения Совета АМО «ЗИЛ» как дочернее предприятие и зарегистрировано 27 августа 1993 года. Директором предприятия стал Ю.Г. Дурыгин.
В 2000 году модельный ряд 4х2, кроме бортового автомобиля, включал строительный и сельскохозяйственный самосвалы, автофургон, коммунальные вакуумники двух типов, топливозаправщик и автоцистерну для перевозки пищевых жидкостей, 22-метровый автогидроподьемник, машину для содержания дорог. Шасси 6х6 служило транспортной базой для монтажа бортовой платформы, 20-местного вахтового фургона, пожарного оборудования, бурильно-крановой установки, коленчатого подъемника и т.д. Для Российской армии на своих шасси завод предлагал спецфургоны, цистерны и топливозаправщики.
После освоения сборки, в 2001 году завод переключился на выпуск автомобилей с кабинами типа ЗиЛ-4331: ЗиЛ-433360 (4×2) и ЗиЛ-433440 (6×6) с бензиновыми моторами и ЗиЛ-432910 (4×2) с дизелем ЗиЛ-550. Небольшими партиями собирались автомобили ЗиЛ-433450 (6×6) с дизелем ЗИЛ-0551 мощностью 132 л.с., его 140-сильным вариантом ЗИЛ-0555 или со 180-сильным дизельным двигателем ЗиЛ-0550.40 (Euro-2).
В 2001 году завод представил опытный образец автомобиля ЗиЛ-433450К (6х6) с уамзовской эмблемой на передке, как бы говорящей: «Это уже не ЗИЛ!». Машина была создана на базе ЗиЛ-433450 путём замены мостов, их подвески и раздаточной коробки, взятых у полноприводного КамАЗа. Поскольку камазовская колея шире зиловской, пришлось несколько увеличить передние крылья. Предусматривались испытания ЗиЛ-433450К в 21 НИИ Министерства обороны.
Ярким событием в 2001 году стала презентация на 5-ом Российском международном автосалоне двух концептуальных новинок УАМЗа: двухосного магистрального тягача для работы в составе автопоезда с полуприцепом полной массой 25 т на базе 185-сильного (дизельного) ЗиЛ-130 (стоит 9-ступенчатая КПП с делителем и H-образной схемой переключения рядов) и полноприводное шасси на базе 210-сильного (тоже дизельного) ЗиЛ-131. Внимание участников «Автосалона-2001» особо привлекли кабины и оперение из полиэфирных композитов от дизайнеров ООО «Буран-Стайлинг ателье» из Чкаловска. Для доступа к двигателю капот с оперением целиком откидывались вперёд.
Сегодня предприятие одно из ведущих в своей отрасли. Оно является обладателем сертификата Российской Федерации «Лидер Российской экономики», европейского знака качества «The ARCH of Europe Gold star awar», приза «Золотой орел» по итогам 1996 года, утвержденного ассоциацией «Партнерство ради прогресса» (Франция). На Уральском автомоторном заводе производство ЗиЛ-131Н продолжалось до 2002 года, там его сменил ЗиЛ-433420. в 2001 году УАМЗ сделал 1009 машин, в 2002-м — всего 561 автомобиль
УАМЗ по итогам 2002 года выпустил 562 автомобиля, что на 44,3% меньше, чем в 2001 году.
14 февраля 2003 года на ЗАО «Уральский автомоторный завод» (100% акций завода принадлежало ОАО «АМО «ЗИЛ») решением арбитражного суда Свердловской области было введено конкурсное производство. Новый конкурсный управляющий Флюра Фогилева издала распоряжение о закрытии предприятия. В марте на заводе были остановлены цеха, отключены большинство телефонных линий, опечатаны склады с готовой продукцией. Прежний директор завода Юрий Дурыгин ушел на повышение в Москву и стал техническим директором группы «Руспромавто» (Сибал).
За контроль над имуществом УАМЗа в процессе банкротства боролись холдинг «Руспромавто» (в состав команды входили специалисты Сибала и УралАЗа) и ЗИЛ. Однако 5 сентября 2003 года активы завода выкупила екатеринбургская финансово-промышленная группа «Северная казна — промышленность» («СК-пром»), которая и зарегистрировала ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР). Генеральным директором АМУРа стал Павел Чернавин.
Руководство вновь созданного предприятия начало восстанавливать деятельность завода (после почти трехлетнего простоя), активно возобновляя прежние и налаживая новые кооперационные связи с поставщиками комплектующих, материалов, остановки оттока кадров, оптимизации производственных процессов и издержек, выведения из состава завода непрофильных активов, восстановления производственной и технологической базы — были выработаны стратегические направления развития.
За весь 2003 год на предприятии было изготовлено немногим больше сотни автомобилей. Под новым руководством, в феврале 2004 года было выпущено 25 автомобилей марки ЗиЛ, в мае завод вышел на объём порядка 50 машин в месяц с планом к середине года до 100. Несмотря на то что новоуральский завод утратил корпоративные связи с ЗИЛом, предприятие продолжало использовать товарный знак московской компании. Часть выпускаемых им автомобилей имели марку «ЗиЛ».
Летом 2004 года АМО ЗИЛ попыталось запретить АМУРу использовать свой брэнд. Московский завод подал иск в УФАС по Свердловской области, обвинив АМУР в нарушении антимонопольного законодательства. 9 декабря 2004 года свердловский УФАС прекратил дело по этому иску, указав при этом, что «используемый АМУРом товарный знак визуально отличается от знака ЗИЛа: вместо большой буквы ‘и’ там используется маленькая, заметно разнится и начертание этой аббревиатуры» и АМУР вправе использовать знак «ЗИЛ» в техдокументации, поскольку она была приобретена в процессе банкротства «и в документах нельзя не указывать модель изделия». Вся продукция, включая двигатели, с этого времени получили торговую марку «АМУР».
С 2004 г. предприятие выпускает автомобили под торговой маркой «Амур». Автомобиль ЗИЛ-131Н выпускается в трех модификациях: «Амур-5313» (ЗИЛ-131НА с двигателем мод. ЗИЛ-508.10 и неэкранированным электрооборудованием, ЭИЛ-131Н22 с двигателем мод. ЗИЛ-0550.40 и «Амур-531305» с двигателем мод. Д-245.9Е2. Кузов. Деревянная платформа с задним открывающимся бортом, боковые борта снабжены откидными скамейками. Борта имеют гнезда для установки дуг тента. Кабина трехместная, цельнометаллическая. Двигатель. Модель ЗИЛ-508.10 (автомобиль ЗИЛ-433360); мод. ЗИЛ-0555 — дизель, V-обр. (90°), 8-цил., 108 х 100 мм, рабочий объем 7,3 л, степень сжатия 18, мощность 110 кВт (150 л. с.) при 2 800 мин»1, крутящий момент 430 Н • м (44 кгс • м) при 1 500 мин-1; мод. ЗИЛ-0550.40 — дизель с турбонаддувом и промежуточным охл. (Евро-2), V-обр. (90°), 8-цил., 100×100 мм, рабочий объем 6,28 л, степень сжатия 17, мощность 132 кВт (180 л. с.) при 2400 мин-1, крутящий момент 570 Н м (58 кгс-м) при 1400 мин-1; мод. Д-245.9Е2 — дизель с турбонаддувом и промежуточным охл. (Евро-2), мощность 100 кВт (136 л. с.) (см. автомобиль ЭИЛ-5301ВЕ). Остальные данные — см. автомобиль ЗИЛ-433440.
В 2004 году на предприятии началось изготовление автомобилей семейств АМУР-5313 (6х6) и АМУР-53131 (4х2) без какой-либо маркировки «ЗиЛ», в основе которых легла конструкция соответственно ЗиЛ-131НА (ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием) и ЗиЛ-431410. Упомянутые модели могли оснащаться кабинами и оперением от ЗиЛ-131Н либо современными и более комфортабельными образцами, заимствованными от грузовика ЗиЛ-4331.
Автомобили серии АМУР-53131 с полезной нагрузкой 6 т оснащались двигателями АМУР-456.10, АМУР-0550 и Д-245.12. Двигатели агрегатировались с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
В это время в модельный ряд кроме бортовых автомобилей и самосвалов входят вакуумные машины, топливозаправщики и автоцистерны для перевозки топлива и пищевых жидкостей, автогидроподъемники, автобетоносмесители, пожарная техника, коммунальные машины различных типов и пр.
С 2004 года на заводе начали разрабатывать модельный ряд принципиально новых шасси собственной разработки в кооперации с белорусским МАЗом и российским КамАЗом. Предполагалось построить 15 различных моделей автомобилей колесных формул 4х2, 4х4, 6х6 грузоподъёмностью от 4 до 8 т.
Уже в мае 2004 года на сертификационные испытания были отправлены автомобили АМУР-5312 (4х2) и АМУР-53123 (6х6). Из себя они представляли раму с дизельным двигателем и элементами электрооборудования, изготовленными в Новоуральске, получившие из Минска кабины МАЗ типа 5432, с КамАЗа — мосты, раздаточные коробки, коробки передач. С агрегатами трансмиссии КамАЗ в Новоуральске экспериментировали и раньше. Результаты этих работ и использованы в опытных образцах нового семейства.
Бескапотная компоновка дала возможность увеличить полезную длину грузового отсека почти на метр. Двухосные модели оснащаются короткой кабиной, двигателями АМУР-5551 и Д-245.9, 5-ступенчатой механической коробкой передач ЗИЛ-5301. При полной массе 11 т грузоподъёмность автомобиля АМУР-5312 ограничена 5,7 т. Грузовик выпускался с колесной базой 3800 и 4500 мм.
АМУР-53123 с удлиненной кабиной со спальным местом выпускался в варианте шасси и бортовой машины грузоподъёмностью 8 т. К 2-ступенчатой раздаточной коробке на выбор предлагалась установка либо 200-сильного дизеля АМУР-555 с 5-ступенчатой механической коробкой передач СААЗ-433420, либо минского дизеля ММЗ-260.11 с ярославской КПП ЯМЗ-236П. В качестве опций предлагались: система регулирования давления воздуха в шинах, предпусковой подогреватель, коробка отбора мощности, тросовая лебёдка.
На автомобилях нового семейства кроме кабины МАЗ отрабатывалась установка и кабины КамАЗ. Для примера можно привести автомобиль АМУР-531211 (4х4) грузоподъёмностью 4 т, предназначенный для перевозки людей и грузов по всем видам дорог. Эта модель, оборудованная такими же двигателями и агрегатами трансмиссии (коробкой передач, раздаточной коробкой, ведущими мостами), после МАЗовской получила кабину Камского автозавода, также расположенную над двигателем. За дополнительную плату предлагались лебёдка и система регулирования давления воздуха в шинах.
По сравнению с КамАЗовскими полноприводными машинами, автомобили АМУР-53123 и АМУР-531211 могли похвастаться улучшенной проходимостью за счёт своих конструктивных особенностей: более компактного и лёгкого двигателя, меньшей нагрузки на передний мост.
Было проведено исследование с целью выяснения, ка. кие автомобили пользуются наибольшей востребованнос. тью на российском рынке. Оказалось, что осталась неза. полненной ниша современных низкорамных городских ав. томобилей.
ри сравнимой с российски. ми аналогами цене ТАТА будет отличаться качеством бо. лее высокого уровня. Например, индийские грузовики ха. рактеризуются большей грузоподъемностью, что дает до. полнительное конкурентное преимущество при внутриго. родских перевозках, а также более высокой надежностью – на них устанавливаются двигатели, изготовленные по ли. цензии DaimlerChrysler и соответствующие мировому стан. дарту «Euro.2». Это двигатель миллионный, то есть гаран. тирует пробег в миллион километров. Плюс к этому грузо. вики ТАТА имеют отлаженную конструкцию, которая, по сло. вам представителей АМУРа, очень хорошо подходит под наши дорожные условия. Начальная партия, которая будет произведена в 2004 г., составляет всего 400 автомобилей. Это так называемая «разведка боем». Первый опыт позволит убедиться обеим сторонам в целесообразности и эффективности сотрудни. чества, а также проверить правильность прогнозов продаж на российском рынке. При удачном выходе на рынок в пла. нах компаний стоит расширение производства до 5 тыс. машин в год. Эти 400 грузовиков будут собраны из комплектующих, привезенных из Индии. Однако руководство АМУРа зая. вило, что и та, и другая сторона заинтересованы в глубо. ком освоении производства автомобилей ТАТА. Поэто. му, например, оговорены условия, при которых то, что может быть произведено в России, точнее на Урале, в дальнейшем будет создаваться здесь (в частности, бен. зобаки, рамы, другие металлоемкие детали). Это позво. лит удешевить автомобиль. Поставщиками в первую оче. редь, естественно, будут заводы, входящие в группу «СК. Пром» («Режевской механический завод», «Егоршинский радиозавод» и т.д.). Помимо сборки в обязанности АМУР будет входить реализация комплекса маркетинговых ме. роприятий: предпродажная подготовка грузовиков и орга. низация продаж. Одним из таких направлений стал проект освоения сборки среднетоннажных коммерческих грузовиков индийской компании ТАТА МОТОРС. Апрельское соглашение стало попыткой заполнить пустующую рыночную нишу. Согласно подписанному договору на АМУРе будут собираться грузовики ТАТА-407 и ТАТА-613. Сотрудничество с компанией Тата Моторс началось в конце 2003 года после московской международной автомобильной выставки, где индийская компания впервые выставила на стенде свою продукцию. Практическая работа партнеров в России началась в апреле 2004 года, когда по итогам исследования российского рынка грузовиков был подписан контракт на лицензионное производство наиболее перспективного среднетоннажного автомобиля Тата-613, получившего в модельном ряде Новоуральского завода индекс Амур-4346. После этого началось тесное взаимодействие российских и индийских технических специалистов по доработке конструкции машин под российские условия эксплуатации, их сертификации и освоению производства. Параллельно шла работа по созданию дилерской сети, подготовке базы для сервисного обслуживания автомобилей, обучению российских специалистов правилам обслуживания автомобилей и технологиям продаж. Совместная работа не прекращается и после запуска машин в серийное производство. Индийские специалисты осуществляют постоянный контроль качества производственного процесса, помогают в организации и проведении гарантийного и сервисного обслуживания на всей территории России, проводят обучение и переподготовку технических и коммерческих специалистов. Программа сотрудничества долгосрочная, базируется она на производственных и сбытовых возможностях АМУРа, на благопрятной конъюнктуре внутреннего российского рынка, на государственной политике по поддержке отечественных предприятий, производящих совместно с иностранными компаниями конкурентоспособную технику. Можно говорить о том, что перспективы у проекта хорошие, стоит он на прочной основе рыночной конъюнктуры и межгосударственных отношений. О качестве грузовиков ТАТА говорит тот факт, что он собирается полностью из комплектующих индийского партнера. Что касается надежности, то модель, которая собирается сейчас в Новоуральске, есть не что иное, как аналог «Мерседеса» 80-х годов, надежность которых не вызывает сомнения. Российская сборка позволяет предложить такой замечательный автомобиль по достаточно низкой для иномарок цене, а проработанные кредитные и лизинговые условия позволяют купить его практически любому бизнесмену или предпринимателю. Кроме того, уже сегодня потребителям доступно несколько вариантов так называемой «навески». Это и обычный тентованный борт, и несколько видов мебельных и изотермических фургонов, и фургоны с холодильными установками, и гидроманипулятор. Такая широкая линейка позволяет охватить почти все коммерческие отрасли, начиная от владельцев павильонов и контейнеров на оптовых рынках и заканчивая крупными строительными и транспортными компаниями. В пользу ТАТА говорит еще и наличие сертифицированной сервисной сети в основных регионах России, а также наличие централизованного склада запасных частей в Новоуральске, что обеспечивает их постоянное наличие в сервисных центрах, либо доставку в течение 5-7 дней для самых дальних от Новоуральска регионов. В планах АМУРа на 2006 год организация склада запасных частей в Москве и расширение дилерской сети, поэтому в скором времени ТАТА станут еще доступнее для всех желающих. несмотря на грузоподъемность в 3,6 т и 130-сильный дизель Euro 2, машина заметно дороже Бычка
Ещё в апреле 2004 года ЗАО «АМУР» приобрело лицензию на право производства среднетоннажных грузовых автомобилей, разработанных индийской компанией TATA Motors. Доработка грузовика Тата LPT 613, получившего в модельном ряду «Автомобилей и моторов Урала» обозначение АМУР-4346 позволила полностью адаптировать его конструкцию к российским условиям эксплуатации. Согласно контракту, который был подписан в 2006 году, уральцы совместно с Тата должны выпустить из SKD-комплектов грузовики АМУР-4346 в количестве 1200 штук.
На модели АМУР-4346 с кабиной над двигателем используются: рядный шестицилиндровый турбодизель Тата 697ТС55 рабочим объемом 5675 см3 и мощностью 130 л. с. (Евро-2), 5-ступенчатая механическая коробка передач, реечное рулевое управление ZF с гидроусилителем, рабочие барабанные тормоза с двухконтурным приводом, зависимая подвеска на продольных рессорах, радиальные шины размером 7.50R-16. Грузоподъемность шасси составляет 3800 кг, бортовой машины — 3500 кг. В заказной комплектации имеются предпусковой подогреватель и коробка отбора мощности. На базе этой модели специализированными заводами выпускались эвакуаторы и автофургоны различных типов, монтировались гидроманипуляторы и другое техническое оснащение.
С 2004 года по контракту с индийской фирмой производилась сборка грузовых автомобилей «ТАТА-407» и «ТАТА-613» грузоподъемностью 2,5 и 3,7 тонны, а также специальной техники на шасси этих автомобилей. И уже в январе 2005 года первые машины, сертифицированные в России как АМУР-4346, начали поступать к клиентам.
В 2005 году с конвейера предприятия сошло около 1100 машин, среди которых около 800 автомобилей АМУР-53131.
В 2006 году модификация АМУР-53131М (АМУР-531315) стала обладателем 136-сильного дизеля Д-245.9Е2 (Евро-2) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха.
2006 На уральском заводе, конечно, работают над новой бескапотной моделью, пробуют установить на бывшее «зиловское» шасси с минским дизелем кабину от МАЗа или китайского FAW. Такие машины по ряду причин пока остаются штучными экземплярами В планах АМУРа на 2006 год организация склада запасных частей в Москве и расширение дилерской сети, поэтому в скором времени ТАТА станут еще доступнее для всех желающих. пользуются устойчивым спросом как в России, так и зарубежом. В 2007 году будет начата сборка грузовиков Тата-1618 грузоподъемностью 10 т. 2006-2007 Шасси АМУР – 43461 «ТАТА» В 2006 году выпустили только 133 штуки АМУР-4346, а Tata-407 – 59 машин. В 2006 году новоуральцы представили двухосный грузовик АМУР-531210 (4х2). Его главным отличием от предшественников является использование бескапотной кабины производства китайского завода FAW (которая некогда принадлежала модели Mitsubishi Fighter). Для водителя предусмотрено спальное место. Роль силовой установки у 6-тонного автомобиля выполняет дизель Д-245.9. С китайским производителем ведутся переговоры о сборке на «АМУРе» грузовиков различных типов. Еще одним аспектом деятельности ЗАО «АМУР» является сотрудничество с компанией Daewoo Trucks, принадлежащей Тата Motors. Речь идет о налаживании в Новоyральске сборки большегрузных автомобилей. Возможно, что их изготовление начнется уже в 2007 году. Предполагается, что годовой объем выпуска составит 1–2 тыс. грузовиков, основными потребителями которых станут строительные и транспортные предприятия. В последующем за счет локализации производства таких комплектующих, как рама и кабина, цена на эти автомобили снизится на 10–15%. 30.03.2006 в Минэкономразвития РФ поступил проект по организации силами компании «Группа Химэкс» в г. Балаково (Саратовская обл.) сборки коммерческих автомобилей польской INTRALL, в том числе грузовиков полной массой до 4,6 т. По мнению экспертов рынка, пока в секторе коммерческого транспорта в России прочно удерживают лидерство отечественные автозаводы Компания INTRALL Polska Sp., 100-процентная дочка английской International Truck Alliance (ITA), была образована в 2003 г. на базе завода Daewoo в Люблине (Польша) после победы ITA в тендере на покупку прав на производство коммерческих автомобилей Lublin. Ежегодный объем производства INTRALL составляет около 5 тыс. автомобилей марок Lublin 3 и Honker. В сентябре прошлого года в России было открыто коммерческое представительство компании. компания намерена создать с INTRALL совместное предприятие, которое займется выпуском целого спектра польских автомобилей. Позже проект предусматривает сборку грузовиков полной массой до 4,6 т. В пресс-службе Минэкономразвития RBC daily уточнили, что проект по сборке в Саратовской области аналогов польских INTRALL Lublin 3 находится на рассмотрении. Вероятность заключения в ближайшее время соглашения с инвесторами по постановлению правительства № 166, предполагающего беспошлинный ввоз компонентов для дальнейшей сборки готовой продукции, очень велика. Проект предполагает сборку в первый год производства 1 тыс. микроавтобусов и грузовиков из поставленных из Польши комплектующих и дальнейшее наращивание производства до 25 тыс. единиц к 2008 году. Российская презентация модельного ряда Lublin 3 состоялась в августе прошлого года в рамках московского автосалона «Моторшоу-2005». Он включает в себя бортовой автомобиль с одиночной или сдвоенной кабиной, фургон со стандартной или высокой крышей и микроавтобус на 9 или 15 мест. Последняя импортная версия Lublin 3 почти вдвое дороже «Газели», Кроме того, летом прошлого года стало известно о переговорах INTRALL с еще одним российским автопроизводителем – компанией «Автомобили и моторы Урала» (АМУР), созданной на базе Уральского автомоторного завода, в прошлом подразделения АМО «ЗИЛ» по производству запасных частей и дизельных двигателей (ныне принадлежит екатеринбургской финансово-промышленной компании «Северная казна»).
В 2007 году на «АМУРе» предполагают начать сборку еще одной модели грузовика индийской корпорации. Всего до 2010 года планируется изготовить 7 тыс. автомобилей различных моделей.
27 августа 2009 года в отношении предприятия Арбитражным судом Свердловской области введена процедура внешнего управления, которая несколько раз продлялась.
В 2009 году завод «Автомобили и моторы Урала» освоил производство автомобиля для тушения пожаров авторазливочной станции АРС-14ПМ на базе полноприводного шасси АМУР-531340/42 (аналог ЗИЛ-131) с дизельным и бензиновым двигателем с экологическим классом 3. Автомобиль АРС-14ПМ предназначен для доставки к месту пожара личного состава, пожарно-технического вооружения, огнетушащих веществ и непосредственного тушения всех видов пожаров, в том числе и в движении. Может использоваться для подачи воды из водопроводной сети, пожарного водоема, мелких естественных водоисточников.
Завод производит широкую гамму спецтехники, сохранив на производстве два автомобиля – ветерана, до сих пор пользующихся спросом со стороны Министерства обороны РФ, муниципальных образований и даже экспортных организаций. Речь идет о моделях АМУР-531340 (6х6) и АМУР-531350 (4х2). На базе модели АМУР-531340 выпускаются пожарная автоцистерна, автогидроподъемник, буровые установки и различные фургоны. Машины оснащаются 4,75-литровым дизельным двигателем производства Минского моторного завода (ММЗ) Д-245.30 мощностью 151 л.с., сблокированным с 5-ступенчатой коробкой передач СААЗ-3206.7 и 2-ступенчатой раздаточной коробкой.
В конце 2010 года соответствующую сертификацию прошла модель «водовозки» АРС-14ПМ, заказанная у АМУРА для пожароопасных районов Главным управлением МЧС РФ по Свердловской области.
В 2010 году на Уральской международной выставке промышленности и инноваций ИННОПРОМ-2010 в Екатеринбурге заключён ряд контрактов с Казахстаном (обязательства по поставкам специальной техники были выполнены в 2010-2011 гг.). Был подписан крупный контракт на поставку запчастей в Туркменистан.
В 2010 году на основе трехосного вездехода АМУР-531340 завод освоил производство и сертифицировал его двухосный вариант АМУР-531384, оснащенный дизелем ММЗ Д-245.35 в исполнении Евро-4. На заводе была проведена работа по конструированию на его базе спектра спецтехники для эксплуатации в различных отраслях хозяйства. Модель может быть оснащена удлиненной 6-местной кабиной и при грузоподъёмности 3200 кг буксировать прицеп с полной массой до 8000 кг.
Вот еще одна из моделей завода в Новоуральске,АМУР-531384. Двигатель Д-245 уровня аж Е4 Г/П 3200 В 2011 году даже была отправленна небольшая партия на Север. Но похоже,на этом все и закончилось,нынче завод в глубоком кризисе и объявлен банкротом,правда есть небольшая надежда его оживить с помощью УРАЛВАГОНЗАВОДа. 15.07.10 Планировалось, что в Новоуральске наладят сборку из SKD-комплектов среднетоннажных грузовиков Renault серии Midlum, с последующей локализацией основных узлов (кабина, рама). Объём назывался неправдоподобный – до 10 000 машин в год. С учётом того, что весь АМУР рассчитан на 15 000 автомобилей, грузовики Renault должны были стать его основной продукцией, «подвинув» собственные машины на старом зиловском шасси, которые завод нынче делает по куцым госсзаказам. По плану в 2010 году французы должны продать 597 машин, а в следующем, 2011-ом, выйти на 1000. Интерес АМУРа в проекте ещё более понятен: заводу просто нужно выжить. Заказы Минобороны и МЧС на старый зиловский трёхосник в любой момент могут прекратиться – а это сейчас основной канал поступления оборотных средств. АМУР давно пытается приспособить к зиловскому шасси новую кабину, но, кажется, от авангардного пластикового варианта в стиле 40-х годов заводу придётся отказаться. Сделали двухосный полноприводный вариант и сейчас пытаются найти под него заказчиков. Есть даже проекты сборки этой машины за рубежом – в Сирии, Венесуэле и Таджикистане. Последний приобрёл осязаемые очертания: на бывший завод «Худжанд-ЗиЛ» уже ушли 20 SKD-комплектов из Новоуральска, а осенью планируют официально открыть сборочное производство, на торжественное мероприятие даже пригласили президента Таджикистана. Рассчитывают со временем довести сборку до 50 машин в месяц, начав с 15–20. Насколько это поможет АМУРу – бог весть, от Таджикистана можно ожидать чего угодно, кроме стабильности.
На выставке ИННОПРОМ-2011 генеральный дилер ЗАО «АМУР» Компания «Российские специальные машины» представила три образца выпускаемой продукции: ключевое предложение для экспортных рынков – армейский грузовик на базе шасси АМУР-531344 (6х6), снегопогрузчик (на внутреннем рынке завод в большей степени ориентирован на потребителя коммунальной и пожарной спецтехники) и новинку — мобильный пожарный пост на базе модели АМУР-531382, вызвавший большой интерес как со стороны специалистов МЧС, так и со стороны делегаций из Вьетнама, Ирана, КНР, Алжира и других стран. Также плодотворно прошли переговоры со странами ближнего зарубежья — Казахстаном, Таджикистаном и Киргизией.
 |
| Сборка АРС-14ПМ, 2012 |
По состоянию на начало 2012 года завод изготавливает пожарные машины АРС-14ПМ для нужд Свердловской области с финансированием из областного бюджета. Весь заказ составил 15 автомобилей, из которых уже десять переданы заказчику. Кроме того, предприятие делает топливные заправщики для Вьетнама, автомобили на базе ЗиЛ для нужд МВД Республики Азербайджан.
Стратегическим партнером ЗАО «АМУР», как рассказали руководители предприятия, стала китайская компания «Лифан». Согласно последним договоренностям между ЗАО «АМУР» и «Лифаном», достигнутым в январе 2012 года, для реализации проекта создается отдельное юридическое лицо. Доли будут вноситься деньгами и оборудованием. Общие инвестиции составят около 60–70 млн. долларов США. Новый проект, по оценке специалистов ЗАО «АМУР», позволит в течение 12 лет полностью погасить обязательства перед кредиторами ЗАО «АМУР».
20.08.2012 Чтобы спасти предприятие от социальных беспорядков Под угрозой голодовки рабочих обанкротившегося автозавода «Автомобили и моторы Урала» АМУР Свердловская область нашла спасителя для него — в НПК «Уралвагонзавод» обещают «рассмотреть вопрос» покупки предприятия. Источники «Ъ» утверждают, что корпорация не испытывает «сильного желания» получить завод, долг которого превышает 4 млрд руб. Если сделка состоится, УВЗ, скорее всего, перепрофилирует АМУР для вагоноремонта. Аналитики считают это решение наиболее логичным — найти партнеров для АМУРа среди автопроизводителей очень сложно. Власти Свердловской области предложили УВЗ приобрести банкротящийся автозавод «Автомобили и моторы Урала» (АМУР), расположенный в Новоуральске, следует из сообщения регионального министерства промышленности и науки. «Сегодня есть два серьезных потенциальных инвестора, в том числе УВЗ, которые готовы рассматривать предложения о покупке»,— говорится в пресс-релизе. В корпорации сообщили «Ъ», что «вопрос об АМУРе сейчас рассматривается, никаких решений на этот счет пока не принято». АМУР обанкротился еще в 2009 году, арбитражный суд Свердловской области весной 2010 года ввел на предприятии внешнее управление, а в начале 2012 года — конкурсное производство. Общий долг АМУРа превышает 4 млрд руб. Сейчас завод остановлен, его сотрудники заявили, что 20 августа начнут бессрочную голодовку из-за долгов по зарплате. Вчера вице-премьер Свердловской области Александр Петров провел совещание, на котором обсуждалась ситуация на АМУРе. «Областное правительство сделало предложение государственному УВЗ, поскольку положение на предприятии критическое, а каких-либо серьезных инвесторов, которые хотели бы реанимировать завод, нет»,— поясняет источник «Ъ», знакомый с ситуацией. Но, по его словам, «у самого УВЗ сильного желания брать этот актив точно нет, поскольку неясно, как будет решен вопрос с долгом и загрузкой предприятия, кроме того, для УВЗ оно непрофильное». Другой источник «Ъ» подчеркивает, что хотя «государственная корпорация и согласилась проанализировать этот вопрос, конкретных договоренностей по АМУРу нет». По данным собеседника «Ъ», вопрос будет обсуждаться в конце августа. Другой собеседник «Ъ», близкий к УВЗ, уточняет, что если завод все же достанется корпорации, то «было бы логично просто использовать его мощности и перепрофилировать в вагоноремонтное и сервисное предприятие». По словам источников «Ъ», в качестве второго «потенциального инвестора» власти области рассматривают МосавтоЗИЛ — СП правительства Москвы и Сбербанка, созданное весной для производства легких коммерческих автомобили на мощностях московского ОАМО ЗИЛ. Однако в Сбербанке заверили «Ъ», что «такой вариант не рассматривается и МосавтоЗИЛу не интересен». До конца 1990-х АМУР (тогда Уральский автомоторный завод) был дочерней компанией ЗИЛа и собирал несколько моделей грузовых автомобилей под маркой «ЗИЛ», а также автокомпоненты для московского завода. Однако в 2002 году Уральский автомоторный завод обанкротился, а годом позже имущество предприятия приобрела структура екатеринбургского банка «Северная казна» — ЗАО «СК-Пром». В 2011 году банк был продан Альфа-банку. Для АМУРа не раз пытались найти партнера — переговоры велись с индийской Tata Motors и Renault Trucks, но проекты не были запущены. Осенью 2011 года стало известно о переговорах АМУРа со словенской компанией Troliga Bus об организации сборки автобусов, но этого тоже не произошло. Этой весной власти области заявляли, что предприятие может создать СП с Lifan, но окончательного решения так и не было принято. Источники «Ъ» поясняют, что «причиной сложностей стала не только долговая нагрузка предприятия, но и его местоположение»: АМУР находится на территории ЗАТО, а это осложняет допуск иностранных партнеров. Владимир Беспалов из «ВТБ-Капитала» считает, что реанимировать АМУР как автозавод очень сложно — для этого необходим иностранный партнер, но все крупные автоконцерны уже определились с производственными площадками. При этом, добавляет аналитик, у предприятия могут возникнуть логистические сложности с поставкой компонентов. По мнению господина Беспалова, вариант с перепрофилированием АМУРа «выглядит наиболее логичным».
10 сентября 2012 года СМИ сообщили о том, что губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев и генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко договорились о размещении части производств госкорпорации на территории «АМУРа» в Новоуральске.
решение руководства НПК «УВЗ» работать на площадях АМУРа выглядит своевременным.
По мнению другого источника «Ъ», ускорить торги может «социальная напряженность, которая сложилась на АМУРе». С марта по август персонал завода был сокращен с 560 до 174 человек, но и они не работают, АМУР стоит. Сейчас более 20 рабочих АМУРа объявили голодовку из-за невыплаты зарплаты. 25 августа 2012 Автомобильный завод АМУР (г. Новоуральск) выплатит зарплату голодавшим рабочим. 57 бывших рабочих завода АМУР, специализировавшегося на производстве грузовых автомобилей по лицензии московского ЗИЛа, приняли решение прекратить голодовку, начатую 16 августа, поскольку руководство находящегося в стадии банкротства предприятия пообещало выплатить долги по зарплате в полном объеме. По данным информационного издания Lenta.ru, часть бывших сотрудников АМУРа уже получила свои деньги, остальным их планируют выплатить в начале сентября. Завод АМУР находится в стадии банкротства с 2009 года. Своим сотрудникам предприятие не платило зарплату с конца 2011 года, долг составляет 34 миллиона рублей. Потом тогдашний областной премьер Анатолий Гредин громко пообещал поставить ситуацию на заводе под свой контроль. В феврале 2012 г. он посетил АМУР, проведя там совещание, где, в частности, был рассмотрен бизнес-план по организации промсборки китайских авто марки «Lifan», сообщала пресс-служба предприятия. неоднократные попытки привлечь иностранных инвесторов (Troliga Bus, Lifan, Renault Trucks, FAW), предпринимавшиеся ранее, не дали результата. К тому же завод находится на территории ЗАТО и не имеет соглашений о промсборке, что накладывает ограничения на развитие здесь автопроизводства С марта 2012 по август персонал завода был сокращен с 560 до 174 человек — в штате остался только обслуживающий персонал и охрана. В конце августа в Новоуральске началась голодовка уволенных работников АМУРа, задолженность по зарплате предприятия — более 28 млн рублей. В отношении руководства завода возбуждено уголовное дело по статье «причинение имущественного ущерба путем обмана или злоупотребления доверием»
Так АМУР выглядел 10.09.2012, а так — через год — 07.10.2013.