Автомобили раньше и сейчас
Чем отличаются современные автомобили от прежних
Нет сомнений, современные автомобили лучше машин прежних поколений. Разобъем все по-полочкам.
Поднимая тему сравнения старых и новых автомобилей 20 века, есть смысл говорить о моделях не старше полувека – именно к началу 1960-х массовый европейский автомобиль уже окончательно оформился и как товар, и как конструкция с технической точки зрения. А вот в 21 веке все поменялось значительно.
Автомобили с 20 века с полувековой разницей в возрасте на самом деле имеют лишь два-три существенных отличия. Хотя внешнее сходство стремится к нулю.
Еще в середине прошлого века на первый план конструкторы ставили эффектную внешность и комфорт, а не управляемость.
Совершенствование конструкций, технологий производства компонентов и сборки снизили себестоимости: полвека назад авто стали широко доступными.
Рекомендация Авто24
Следует признать, что последние полвека не были для мирового автопрома революционными. Из действительно важных новшеств – высокие активная и пассивная безопасность и увеличение межсервисного пробега. А вот через несколько десятков лет отличия будут кардинальными – хотя бы из-за отказа от двигателя внутреннего сгорания.
Пять принципиальных отличий. Как изменились автомобили за 25 лет
Одни верят, что старые добрые автомобили 1990-х лучше современных моделей, другие с ними спорят. А мы просто задумались над тем, что принципиально изменилось в автопроме за последнюю четверть века…
Акцент на безопасности
Очень показательно сравнение автомобилей одной марки и модели, но разных поколений. Например, «тройка» BMW E36 в 1997 году в краш-тесте по старой методике EuroNCAP не заработала и двух звезд: избежать «травм» манекену водителя не помогла даже единственная подушка безопасности. В 2012 году BMW с индексом F30 получил полновесные пять звезд, показав очень высокий уровень безопасности водителя и переднего пассажира (95%), высокий уровень защиты пассажира-ребенка (84%) и защиты пешехода (78%). Надо полагать, новая «тройка», которая дебютирует через пару месяцев на Парижском автосалоне, будет выглядеть еще лучше.
Глобальная унификация
Еще каких-то 30 лет назад каждая модель представляла собой едва ли не уникальную конструкцию. Сегодня это непозволительная роскошь для производителей, которые в стремлении снизить расходы сокращают число платформ с десятков до считаных единиц и «выращивают» на них самые различные модели. А поскольку компании объединяются в альянсы и концерны, получаем на одной платформе автомобили не только разных классов, но и марок. Вспомнить хотя бы фольксвагеновскую «тележку» MQB, на которой построены такие непохожие автомобили, как SEAT Ibiza, Audi TT, Skoda Kodiaq и VW Passat. Еще больше впечатляет «диапазон» моделей, созданных на более крупной платформе MLBevo: Audi A4 (B9) и A6 (C8), Bentley Bentayga, Lamborghini Urus…
Унификация касается и силовых линеек. Это раньше на одну модель могло приходиться 7-8 различных моторов, а сейчас такое могут себе позволить лишь крупные производители, в принципе имеющие широкий модельный ряд и необходимость в двигателях различной кубатуры и конструкции. А посему имеем тенденцию к сокращению выбора до двух-трех моторов с различной степенью форсировки. Кстати, и сами двигатели теперь строятся по модульному принципу и унифицированы больше, чем ранее. Другими словами, при увеличении числа моделей от каждого производителя технического разнообразия становится меньше.
Продает дизайн
Выжать все соки
Улучшение динамических характеристик и уменьшение расхода топлива являются целью и при создании коробок передач. Появление высокоэффективных преселективных «роботов» и усовершенствование вариаторов спровоцировали новый подход к проектированию и настройке гидромеханических «автоматов», которые должны были стать быстрее и «экономичнее», чтобы не уйти со сцены. Вот мы и получили 8АКПП, работающие почти так же «шустро», как «роботы», а по экономичности мало чем уступающие «механике».
Ресурс и ремонтопригодность отошли на второй план
Любопытно, что надежность при этом не страдает, в данном отношении современные автомобили даже лучше старых. Если говорить о той же электрике и электронике, то сегодня надежность отдельных узлов, датчиков и т.д. значительно выше, чем 15-20 лет назад. И, например, для диагностики электронной системы управления современного автомобиля возможностей значительно больше, чем раньше.
Но что касается ресурса и ремонтопригодности многих узлов, здесь дело обстоит не так радужно. Причин несколько. Во-первых, те же моторы и коробки нынче работают в куда более жестких режимах, чем их предшественники: выше степень форсировки, рабочие температуры, нагрузки. Во-вторых, для достижения большей эффективности приходится поступаться запасом прочности. В-третьих, из-за усложнения конструкции и «модульного» подхода в производстве страдает ремонтопригодность. На выходе получаем «одноразовые» моторы и целые агрегаты, которые по версии производителя меняются только в сборе. Впрочем, наши Кулибины в ответ на это только усмехаются…
Наш вердикт
Когда автомобили были настоящими автомобилями, а не «тем», чем сейчас…
Я часто вспоминаю о том, что когда-то мир был другим, пломбир был вкуснее, трава зеленее, а автомобили были настоящими железными шедеврами.
О чем это я и почему вдруг во мне заиграли эти ностальгические нотки?
В очередном своем путешествии по Ближнему Востоку, я пробирался по узким улочкам не туристического арабского городка в Ливане, как вдруг мой взгляд приковали эти шедевры!
Невероятно, но на улице стоя брошенный и покрывшийся пылью легендарный француз Peugeot 403.
Помните такой культовый и «ламповый сериал из далекого прошлого — «Лейтенант Коломбо»? Он снимался с 1969 по 2003 годы с несколькими перерывами.
И детектив Коломбо разъезжал именно на этом европейском автомобиле.
А еще эта модель интересна тем, что для Peugeot это была первая модель — миллионник, что для 1950-х и 1960-х звучит просто невероятно.
Модель Peugeot 403 выпускалась с 1955 по 1966 год, а значит возраст этой железной французской легенды где-то между 53 и 64 годам, и при этом она невероятно сохранился, несмотря на такие ужасные условия хранения.
Но это была только прелюдия, а вот то, что я увидел дальше — поразило меня еще больше.
Рядом стояли три фантастически крутых и настоящих Mercedes Benz W110 Fintail 190 и 200
Какие формы, какой цвет и состояние…Фантастика.
Модель получилась настолько удачной и неприхотливой, что её полюбили таксисты во всем мире. Видимо, такая же судьба постигла и эти экземпляры W110 Fintail.
Эти крутые и «ламповые» обтекаемые формы, позаимствованные у более роскошного премиального собрата W111.
Но в тоже время такие элементы дизайна как задние «плавники» более характерные для американских Caddilac и Pontiac тех лет.
Mercedes Benz W110 Fintail (Плавник) первого поколения выпускался с 1961 по 1965 и модель пришла на смену Mercedes Benz W120 «Понтону»
На первое поколение W110 ставили двухлитровые бензиновые 190c и дизельные 190d двигатели, а салон даже в наше время выглядит довольно роскошно и не старомодно, не в пример нашим бюджетным пластиковым «Калинам» и «Грантам»
Второе поколение этих крутых легендарных «Мерсов» выпускалось с 1965 по 1968 год и оно отличалось от первого поколения наличием габаритов и поворотников под круглыми передними фарами, а также новой линейкой бензиновых и дизельных двигателей 200c и 200d
Ну не правда ли, они грациозны, красивы и настоящие? Гораздо более настоящие, чем безликие современные японские, корейские, китайские поделки, которые все на одно «лицо» и уже даже не разберешь кто произвел это современное электронное чудо.
И если эти автомобили смогли дожить полвека до наших дней, сколько проживут наши современные пластиковые тойоты, мицубиши, хуандаи, хавалы и мерседесы?
Что удивительно, во многих ближневосточных странах, в юго-восточной Азии и Африке, попадаются довольно много еще живых и довольно бодрых Mercedes-Benz W114 / W115, но вот более ранние модели уже найти. Только в музеях «Олдтаймеров» и любителей ретро-автомобилей.
Здесь же, стоят никому не нужные, вот так просто на улице эти чудесные старинные автомобили. Местами проржавевшие, места битые, с разбитыми фарами, с подгнивающим салоном, но от того более настоящие и интересные, чем их отреставрированные собратья в музеях коллекционеров.
Умели же раньше делать автомобили, которые цепляют, захватывают взгляд, захватывают душу и заставляют биться сердце обычного автолюбителя…
Комментарии 201
Капсулы времени👍. Спасибо дружище.
Ну вот — а про великолепный классический Рейндж Ровер 1 поколения рядом — ни слова… :(((
Мерсы и правда хороши 🙂
Езжу на старой машине, среди безликих, у нее есть харизма.
Там зимы нет и реагентов
все дело в том что раньше больше слушали инженеров. в нынешнее время больше слушают маркетологов.
Это видимо из разряда «раньше девки были краше».
Но ведь раньше девки были краше, так ведь? А теперь они стали бабками🤣
Это видимо из разряда «раньше девки были краше».
Раньше были девки, а терь «шлёндры», да «тли капустные»… 🙂
Вот сделанный инженерами против сделанного маркетологами, маркетологи почему-то победили…
Это видео неоднократно разбирали. Из старичка мотор достали и ещё как-то подкорректировали, если не ошибаюсь.
Хорошие дорогие автомобили, тогда они были еще дороже и недоступнее чем сегодня тот же мерседес. Но все ругают производителей за массовость, то что пытаются удешевить и подстроиться для охвата рынка. А забыли, что только благодаря массовости и охвату сегодня подавляющее большинство перемещается на собственном автомобиле, нет не на премиальном мерседесе в котором видят себя каждый в прошлой эпохе, а на простой бричке с красивой эмблемой. Только вот в то время откуда эти премиальные мерседесы к нам попали в статью наши с вами предки максимум могли купить билет на трамвай. Так что спасибо прогрессу и мировым автопроизводителям за удешевление и массовость продукции в том числе. А мерседес был и остается премиальным и по сей день, пожалуйста покупайте и наслаждайтесь!
Насчёт удешевления, это пожалуй иллюзия. Дешёвыми были жигули семёрка, при том что на них можно нормально кататься и без заморочек (последние вообще шли с инжектором), ну а все что сейчас продаются, мягко говоря совсем не дешёвые. Причём что любопытно, в производстве их стараются делать дешевле для себя (кожзам плохого качества даже на дорогих авто, цвета в основном грязно какой то или чёрный), при этом продают превышая их реальную стоимость во много раз. Насчёт премиальности мерса, ну это как сказать. Мерсы идут разного класса и мерс для такси едва ли является премиальным и «дорогим», ну разве что для любителя мерсов. Ну а насчёт того что машин раньше было меньше, это тоже иллюзия. В западных странах их было столько сколько и сейчас даже с 20-х годов прошлого века. По крайней мере в крупных городах, ну а у нас то революция, то война, то уже холодная война. И экономика как то не была заточена под производство большого числа гражданских машин. к тому же с того же завода АЗЛК в некоторые годы 50% продукции отправляли за рубеж… а могли бы и своим оставить. Как говорится «с себя последнюю рубашку отдавали», для чего?! Как и сейчас впрочем «аукцион щедрости» за счёт простого народа.
Автомобили стали доступнее (дешевле), при совке жига 2106 стоила 6000р., з.п. полуднище 120р.итого надо 50мес.работать, сегодня рено логан 650тыр., з.п полуднище 25тыр., выходит 26месяцев. Это если на пальцах. За мерсы не знаю, далеки они от местного народа.
Никакого совка я не знаю, а речь вёл про наши дни. И в наши дни жигули семёрка даже будучи новой стоила гораздо дешевле любой, даже бюджетной иномарки. Отсюда вывод, автомобили можно делать дешевле, но это не интересно ни автопроизводителям ни дилерам. Касаясь ваших подсчётов… даже научная статистика порой бывает не столь точной, особенно когда публикуется для широкой публики. Машины конечно стали доступнее, но вот дешевле не стали. По крайней мере в нашей стране. Жадность как владельцев заводов, так и дилеров никто не отменял.
Раньше было лучше! Или развернутый ответ на вечный вопрос
Камрад Aritusama наваял на днях пост о том, были ли раньше машинки лучше, а трава зеленее. Так как комментить коротко у меня не получается, да и сам коммент бы оказался быстро скрыт под наслоениями немедленно и предсказуемо возникшего срача, решил отписаться у себя. Благо тут и народу сильно поменьше.
«Раньше машины были более разнообразными»
Соглашусь в том, что это весьма спорное утверждение. Потому что все зависит от того, что мы понимаем под этим самым «раньше».
Например, самый унылый период автодизайна – примерно 1933 – 41ый. Отличить поделие одной корпорации от другой можно было только имея хорошее зрение и очень хорошо разбираясь в рисунках радиаторных решеток и нарадиаторных же маскотах.
Но вообще – любой достаточно длительный период, когда автомобильная мода не меняется – становится унылым и однообразным, порождая вздохи про разнообразие прошлого. Отсюда мораль: любое время, когда происходила смена моды, будет поражать и радовать взор многообразием типов и очертаний кузовов, цветов и компоновок. А смена происходит в среднем раз в 5-10 лет.
В период между концом 40-х и концом 90-х перезагрузка происходила достаточно часто, и – самое главное – она всякий раз несла довольно фундаментальные перемены как в форм-факторе, так и дизайне и компоновке машин. Отчего в довольно коротком временном промежутке всегда на дорогах можно было застать представителей нескольких кардинально разных эпох и стилей. Что, безусловно, создавало ощущение подлинного разнообразия.
Дополнительным преимуществом было наличие четкой региональной специфики – американские автомобили отличались от европейских, и вместе они имели мало общего с японцами.
Сейчас же все смешалось в доме Облонских-Шнеерзонов.
Во-первых, начиная же с середины нулевых основной набор типажей и очертаний практически не изменились, скорее наоборот – происходит вымывание традиционных легковых кузовов и их замена на совершенно идентичные паркетники, которые, в свою очередь, не сильно отличаются от таких же коробочных минивэнов (которые по-прежнему в достаточной степени популярны и прибыльны, чтобы оставаться заметной деталью автопейзажа).
Во-вторых, везде штампуют плюс-минус одно и то же, в одном и том же пузатом аэро-стиле с огранкой сложных напряженных поверхностей (чтобы раскатать металл уже совсем натонкА, как фольгу), на одинаковых платформах, с одинаковыми двигателями и подвесками.
Сугубо местными остаются лишь, пожалуй, полноразмерные пикапы в Северной Америке.
Самая же большая бяда происходит «у них унутре». Здесь границы стираются еще шустрее. Более того, приоритетом стала тотальная унификация и оптимизация. С одной стороны – да, можно вылизать и инженерию, и производство до очень высокого качества. Но при этом — никаких запасов прочности, никакой ремонтопригодности. Неча своими руками внутрь лазить. Лучше вон в Фэйсбук залезь.
Ведро теперь в идеале должно иметь срок жизни ровно в 5 лет (срок лиза), в течение которых оно имеет приличную надежность и минимальные потребности в ТО. Все изнашиваемые узлы будут модульными и неразборными и меняться целиком. После чего корыто отправляется в переработку. В большинстве случаев принципиальная разница между кредитопомойкой и «премиумом» достигается путем насыпания полной панамки электронных свистоперделок и смены фактуры виниловой «эко-кожи» (надо ж придумать такой омерзительный эвфемизм) или ПВХ-шной дерюги, впариваемой как «велюр» или «ткань».
И тут мы подходим к последнему фундаментальному фактору и причине, почему «будет только хуже». Это деперсонализация владения автомобилем, настойчивое вбивание в головы потребителям, что «это вам не надо, это лишние заботы и лишнее время, которое можно потратить на что-то более важное для вас». При этом легковнушаемому потребителю-инфантилу подсовывается очередная коробочка с микросхемами и выходом в очередную модную соцсеть.
Мы на днях были в гостях у друзей и спросили их дочку-старшеклассницу, на чем ездят ее сверстники, о каких машинках или мотоциклах мечтают. И внятного ответа, считай, не было. Те, кто ездят, довольствуются тем, что отдали или купили им родители, но в целом всем пофиг. Лишь бы ездило и делать с ней ничего не надо было. Немного подумав, она вспомнила про какого-то чудика, который «тащится от тачек», но больше мечтает о суперкарах всяких. Мотоциклов или мопедов нет ни у кого. Вообще, сама возможность персональной мобильности в пространстве уже никого из молодежи особо не возбуждает. Зачем куда-то ехать, если можно отправить текст или залить фотку в Инстаграм?
Соответственно, ни о какой коллекционности нынешних Солярисов речи быть не может. В прежние года – особенно послевоенные – автомобиль был главным мерилом успеха, богатства, и – личной свободы, основой которой была мобильность.
А для нынешней молодежи автомобиль – голая функция, типа пылесоса: они есть у всех. Ими приходится вынуждено пользоваться каждый день. В них приходится высиживать, пока родители их куда-то возят по разным делам. Ими пользуются, пока есть нужда и, по истечении работоспособности – безо всякой сентиментальности от них избавляются. Мир стал иным, иными стали вкусы, приоритеты и признаки успеха. Люди привязаны к совершенно другим вещам.
И поэтому именно такая судьба – помойка и пресс – ожидают и все остальные современные авто.
Заметки на полях шляпы по матчасти.
Почему сейчас — это не тогда. И повторения, скорее всего, не будет. Просто несколько руководящих цитат для иллюстрации.
«Примерно до начала 90-х Mercedes-Benz определенно был в гораздо большей степени инженерной компанией, нежели ведомой интересами продаж и маркетинга. Процесс перемен начался, когда продуктовые управленцы, внимавшие потребностям клиента, получили более сильное влияние в компании»
Мы всё больше продаем не автомобили как таковые, а решения для мобильности людей.
наша первоочередная цель – быть самым прибыльным автопроизводителем
Даже если у машин разных марок будет общее «железо», выпускаемое глобальными поставщиками, Mercedes должен отличаться на уровне ощущений. Речь не только об эксплуатации, но и о том, как с вами обращаются или как организованы продажи, — всё взаимосвязано. В конечном счёте люди платят за взаимодействие с брендом.
BMW всегда была известна своим лидерством в инновациях, и мы хотим быть лидером в этой сфере. …Подключение мобильных устройств, взаимодействие с ними, визуализация – все это имеет для нас огромную значимость…
Говоря об автостилистике Северной Америки, можно выделить следующие периоды (разумеется, даты примерны, но в целом будут отражать общий тренд):
Барокко
1949 — 1954 («понтоны», сращивание крыльев с кузовом, зарождение хардтопа. Отечественный аналог – ЗиМ ГАЗ-12. А вот «Победа» – более архаичная и более европейская, ИМХО)
1955 – 1957 (Шевроле Бель Эйр, ее производные и подражатели, в этой же эпохе корни Чайки ГАЗ-13)
1958 – 1960 (эра килей и хрома, затеянная Крайслером в 1957 году, насаждение парадигмы «длиннее-шире-ниже»)
1961 – 1964 (резкое усыхание килей и смена хромового китча на более европейско-сдержанный стиль)
Гонка моторов
1965 – 1972 (пик элегантности, пик разгонной динамики. Лучшие примеры – «фюзеляжи» Крайслера, полноразмерники GM. Среднеразмерники становятся королями дорог и дрэгстрипов в виде «масл-каров». Взлет пони-каров)
Декаданс и больная эпоха
1973 – 1979 (бесконтрольный рост массы, габаритов и рабочих объемов, популярность рюшечек, манерности и дешевого украшательства)
1980 – 1985 (Новая мантра – «меньше, проще, дешевле». Рубленые формы, предельное удешевление и упрощение, первая волна увлечения гаджетами)
Ренессанс
1986 – 1998 (Кубизм уступает место аэродинамичному Био, обратный рост рабочих объемов и габаритов, царствие минивэнов и восхождение СУВов)
Экономия, глобализация и гаджеты
1999 – 2007 (Азиатские марки становятся законодателями моды, Био мутирует в нарочитость и сложность поверхностей и форм, попутная оголтелая оптимизация и унификация, СУВы теснят в популярности минивэны, стремительный рост популярности пикапов как повседневного городского авто)
2007 – сегодняшний день (нарочитость мутирует во все большую агрессивность, отход от классических пропорций, влияние единых стандартов безопасности и погони за экономичностью чистотой выхлопа)
Прежде чем серьезно воспринимать этот ролик, давайте подумаем вот о чем:
Прежде всего — это реклама. Рeклама работающей за бюджетные отчисления организации, которой необходимо оправдывать свое существование – и дальнейшие бюджеты. Просто наше естественное стремление к безопасности она использует как основной инструмент воздействия. Примерно как всякие личные «благотворительные» фонды богатых буратин, занимающиеся отмыванием денег и прикрывающиеся трогательными фоточками грустных африканских деток или буколических пейзажей, чью чистоту они призывают защищать.
Этот «институт безопасности», основанный страховыми компаниями, за время своего существования, соображая на троих с государственными ЕРА и NHTSA, породил огромное количество совершенно противоестественных правил и требований, и чье существование принесло не меньше вреда, чем пользы.
И вообще, глядя на этот ролик, у меня возникает сомнение, а был ли в этой древней Импале двигатель и насколько целыми были рама и лонжероны. Очень характерный момент – замедленного показа сверху самого момента сминания нет. Как нет и отскока новой Малибу, которая должна быть заведомо легче старушки-Импалы.
Так что даешь скепсис и конспироложество!
Куда показательнее столкновение эпох в таком прочтении. И даже в этом насквозь смоделированном и пропагандистском «тесте», где легковой Нордстар безграмотно обзывается «биг блоком», с непристегнутым манекеном-переростком насквозь ржавый Кадди сдеформировался совсем по-другому.
В заключение призову комментаторов, буде таковые сыщутся, оставаться вежливыми и придерживаться цивильности в споре.