Бат инженерная машина разграждения
БАТ-М: технические характеристики
Мускулистый бульдозер / кран специального назначения
Советская инженерная спецмашина разграждения БАТ-М («бульдозер –артиллерийский тягач – модернизированный») представляет собой гусеничный путепрокладчик для вооружённых сил. Инженерный танк БАТ-М состоит из базовой машины – артиллерийского тягача АТ-Т («изделия 405 МУ») и рабочего оборудования. «Преемником» БАТ-М стал более современный советский армейский бульдозер – БАТ-2. Некоторое время эти инженерные танки выпускались параллельно, но потом БАТ-2 полностью заменил БАТ-М.
Путепрокладчик БАТ-2 стал дальнейшим и логическим развитием БАТ-М. В его кабине, кроме экипажа, разместили ещё и сапёрное отделение, и сделали её полубронированной. БАТ-2 длиннее, менее поворотлив и более громоздок, чем БАТ-М. В итоге, путепрокладчик БАТ-М стал самым массовым по числу произведённых советской промышленностью машин в данном классе путепрокладчиков. Этому способствовали его простота в устройстве и эксплуатации, неприхотливость и высокая надёжность.
Предназначение и применение БАТ-М
Путепрокладчики БАТ-М относятся к классу инженерных (дорожных) спецмашин, предназначенных для быстрой прокладки временных дорог, устранения разрушений и препятствий.
В частности, для засыпания грунтом воронок, рвов, траншей; формирования пологих спусков на крутых склонах; устройства проходов в завалах, прокладки просек в кустарниках и мелколесье; расчистки снежных завалов, обломков зданий и сооружений; отрывки кюветов, котлованов, окопов и земляных укрытий для военной техники; работ грузоподъёмных – крановой установкой; засыпания собранных в ямах блиндажей, убежищ и т.п. сооружений.
Гусеничные путепрокладчики БАТ-М широко привлекались для механизации разнообразных землеройных работ. Они с успехом могут выполнять расчистку, выравнивание и планировку площадок любого размера; засыпку всевозможных ям, рвов, траншей, оврагов; прокладку путей на косогорах, расчистку природных и промышленных завалов; валку небольших деревьев, корчёвку пней; удаление камней; сборку мостов и укладку дорожных покрытий; расчистку дорог и площадок от любого количества снега.
Инженерные танки БАТ-М состояли на вооружении строительных и железнодорожных войск Советской Армии. Кроме того, они имелись в спецподразделениях мотострелковых и танковых войск: в инженерно-сапёрной роте стандартного мотострелкового или танкового полка полагалось иметь одну такую машину, в инженерно-сапёрном батальоне стандартной мотострелковой или танковой дивизии – 9 таких машин, в каждом инженерном взводе батарей боевого обеспечения полков РВСН – по 1 спецмашине БАТ-М.
Рабочее оборудование инженерной машины БАТ-М
Рабочее оборудование инженерного танка БАТ-М предназначается для осуществления широкого спектра земляных и грузоподъёмных работ. Для этого в состав рабочего оборудования тяжёлой спецмашины входят оборудование бульдозерное и механизмы управления им; крановое оборудование, механизм отбора мощности, электрифицированное пневмоуправление и гидравлический привод.
Бульдозер
Бульдозерное оборудование выполняет послойное срезание и перемещение необходимых объёмов грунта. Оно навешено в передней части спецмашины и может находиться в рабочем либо в транспортном положении. В положении рабочем отвал бульдозерного оборудования опущен на грунт.
При необходимости перегона спецмашины своим ходом на небольшие расстояния бульдозерное оборудование подвешивают на цели. Если перемещаться нужно на расстояния свыше 10 километров, то его укладывают методом опрокидывания через кабину на платформу и фиксируют в транспортном положении.
Это разгружает передние катки, обеспечивает тяжёлой спецмашине достойную проходимость при передвижении по пересечённой местности. Кстати, площадь опорой поверхности гусениц у БАТ-М аналогична танковой. Данное свойство, в сочетании со значительно меньшем, чем у среднего танка, весе (27,5 тонн) гарантирует инженерной спецмашине возможность уверенного передвижения по мягким грунтам, глубоким рыхлым снегам, в распутицу и по заболоченным участкам местности.
Бульдозерное рабочее оборудование есть возможность устанавливать в бульдозерное (шириной 5 метров), двух отвальное (шириной 4,5 метра) или грейдерное (шириной 4,0 метра) положения. Благодаря этому свойству, путепрокладчики БАТ-М могут быть использованы для самых разнообразных дорожных и землеройных работ. Расположенной впереди рабочего органа, регулируемой по высоте лыжей обеспечивается возможность снятия земляного слоя именно заданной толщины. Опускание и поднятие, принудительное заглубление и перекашивание бульдозерного рабочего органа на любую сторону осуществляется при помощи гидравлического привода.
Высота стандартного бульдозерного отвала БАТ-М составляет 1,15 метра. Угол резанья при вертикальном положении рычагов механизмов перекоса равен 42 градусам. Возможность перекоса рабочего органа относительно оси спецмашины равна 8-ми градусам.
Рабочий орган бульдозера состоит из рамы, толкателя рамы, двух крыльев, лыжи, толкателей крыльев (для бульдозерного и грейдерного положения), ножей и соединительных элементов.
Рама рабочего органа – это сварная конструкция прямоугольного сечения Г-образной формы. Внутри неё, на месте изгиба толкающей ветви, смонтированы диафрагмы жёсткости. К толкающей стороне рамы приварена литая вилка для соединения с шарниром механизма перекоса. С левой стороны рамы приварена коробка, в форме проушины, используемая для подсоединения толкателя рамы. К середине передней части рамы приварена лобовая часть отвала: коробка в форме двухотвального плуга с тупой носовой частью. К лобовой части подсоединяются крылья, лыжа и крепятся ножи.
Толкатель рамы сделан в виде прямого бруса прямоугольного сечения, который сварен из листовой стали. К заднему концу толкателя приваривается литая вилка – для соединения с шарниром механизма перекоса. К нижнему и верхнему листам переднего конца толкателя приварены проушины, в отверстия которых вставлен штырь, соединяющий толкатель рамы с самой рамой.
Кран и лебёдка
Кроме бульдозерного рабочего оборудования, многофункциональная инженерная спецмашина БАТ-М также оснащена оборудованием крановым – крановой установкой грузоподьёмностью в две тонны. При этом управлять им есть возможность с выносного пульта. Благодаря этому, крановщик (или же механик-водитель) может одновременно выступать в процессе работы также и стропальщиком-такелажником.
Наличие мощных лебёдки и крановой установки в значительной степени расширяет возможности использования данной инженерной спецмашины. Особенно в сочетании с тем, что сравнительно небольшое удельное давление на грунт помогает использовать её в любых, даже самых труднопроходимых местах.
Вылет крановой стрелы составляет 5,4 метров. Наибольшая высота подъёма груза краном: при минимальном вылете в 1 метр – 5,3 м, а при максимальном вылете в 5,4 метра – 1,8-2,2 м. Тип привода механизма подъёма и опускания груза – гидравлический.
Усилие лебёдки равняется 40 т/с. Рабочая длина троса лебёдки составляет при этом 100 метров. Диаметр этого троса равен 28 мм. Второй трос установлен на стреле крана. Он рассчитан на усилие 20 т/с.
Дизельный двигатель БАТ-М
Инженерные спецмашины БАТ-М оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями А-401 (В-401 или А-401Г). Это четырёхтактный бескомпрессорный дизель с непосредственным впрыском горючего. Его рабочий объём составляет 38,88 литров (кубических дециметров). Запуск двигателя БАТ-М можно произвести стартером, сжатым воздухом, либо от внешнего источника тока.
Эксплуатационная мощность мотора, при 1600 об/мин., равна 415 л.с. (305,23 кВт). Расход дизельного топлива за один моточас работы составляет 38-46 литров. Масса двигателя БАТ-М равна: 895 килограммов. Его габаритные размеры таковы: 1573 мм длина, 916 мм ширина и 897 мм высота.
Силовая передача
Трансмиссия БАТ-М – механическая, коробка переключения передач – трёхходовая, с постоянным зацеплением шестерёнок. Количество передач – пять вперёд + одна назад.
Передаточные числа КПП: первая передача – 4,69; вторая – 2,19; третья – 1,56; четвёртая – 1,12; пятая – 0,71; передача заднего хода – 4,69.
Механизмы поворота – планетарные, двухступенчатые. Передаточные числа: на прямой передаче – 1, а на замедленной передаче – 1,42.
Тормоза используются ленточного типа, с чугунными колодками. Зазор между колодками тормозной ленты и барабанами составляет 1-2 мм. Зазор между роликом рычага малого тормоза и впадиной кулака-разделителя блокировочного устройства равен 3,5-5 мм. Полный ход рычагов управления ПМП и тормозами, составляет 300-350 мм. Главный фрикцион – многодисковая, выключающаяся муфта трения (сталь по стали). Бортовая передача представляет собой одноступенчатый понижающий редуктор (в 6,78).
Подвеска и ходовая часть
Инженерная машина БАТ-М была построена на базе советского среднего танка Т-54. Её гусеничный движитель – пятикатковый.
В его составе – мелкозвенчатая гусеничная цепь цевочного зацепления с открытым шарниром, пять сдвоенных опорных катков диаметром по 8ЗО мм, с наружной амортизацией в формате резиновых бандажей, направляющее колесо заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущее колесо переднего расположения со съёмными зубчатыми венцами.
Гусеничная цепь составлена из 93-х траков с направляющими гребнями (их ширина – 500 мм). Площадь опорной поверхности гусениц (как уже было отмечено здесь выше) обеспечивает спецмашине БАТ-М отличную проходимость по мягким грунтам, пескам и суглинкам, снегам и заболоченным участкам.
Боевые машины разминирования: езда напролом
Не стоит думать, что современнейший танк М1 «Абрамс» или Т-90 имеют лучшую проходимость, нежели ветхозаветные БТ-7 или Pz. Kpfw III. А вот сделать для них проходы требуется куда быстрее. Если в 1940-х противотанковый ров был просто досадной помехой, способной сорвать атаку, то сегодня задержка танков у рва хотя бы на несколько минут чревата тем, что они будут накрыты огнем боевых вертолетов, высокоточных ракет и снарядов, прилетающих издалека, и понесут тяжелые потери.
Афганские находки
Перечислить всю технику для преодоления препятствий, которой располагают наши инженерные войска, невозможно. Это десятки образцов. Но о самых широко используемых рассказать стоит.
Сегодня уже никто не скажет, кому первому пришла в голову мысль навешивать тралы на танковые тягачи БТС (по другим данным, на трофейные Т-54 или Т-55). Как бы там ни было, идея оказалась дельной. Во-первых, экономились современные танки. Во-вторых, место механиков-водителей придумали устраивать не на самом дне машины, а на крыше, для чего, правда, пришлось удлинить рычаги управления. Экипаж прикрывался бронелистами или иногда башней со снятой пушкой. Дно машины выстилалось пластиковыми канистрами с водой. Канистры хранили запас воды, никогда не лишний в жаркой стране, и служили прекрасным гасителем ударной волны, если мина вдруг рванет под днищем. Такие машины отлично тралили маршруты, а если и подрывались, то экипаж оставался цел.
Боевые качества этих самоделок быстро и по достоинству оценили в Министерстве обороны. Было выдано задание на разработку машины, которой присвоили обозначение БМР. Первый образец построили в Киеве, автором проекта стал подполковник А.П.Хлесткин. Хотя конструировать-то особенно было нечего. Все исходное имелось — и танковое шасси, и отличный трал КМТ-5М, созданный в челябинском СКБ-200 под руководством В.И. Михайлова. И уже к концу 1980 года в Афганистан стали поступать первые БМР, изготовленные на Львовском танкоремонтном заводе.
Цена высокомерия
БМР заводского изготовления сразу же нашли свое место в боевых порядках войск. Они позволили резко снизить потери техники на минах, увеличить скорость движения колонн. Поток заявок быстро нарастал. Машину требовали не только танкисты, но и пехота, тыловые батальоны. Обойти препоны военной бюрократии было несложно, ведь БМР относились не к бронетанковой технике, а к инженерной и не считались штатной машиной исключительно танковых частей.
Конструкторы, учитывая недостатки и «детские болезни» первых образцов, оперативно разработали БМР-2, а позднее и БМР-3. Последний оказался настолько удачным, что в начале XXI века стало возможным представить БМР на международном рынке вооружений. Причем для этого были основания исторического характера. Входе арабо-израильских войн 1967 и 1973 годов Израиль захватил у египтян довольно много тралов КМТ-5 советского производства. Израильские военные быстро приспособили их к своим «Меркавам» и стали с большим успехом использовать.
В иракских войнах американцы понесли чувствительные потери на противотанковых минах, хотя тщательно скрывают эти неприятные для них факты. Еще больше потерь они стали нести после объявления о достигнутой победе. А вот приемлемых противоминных тралов у американцев не было, ибо они высокомерно пренебрегали этой техникой в 1950—1970-х. Попытки вернуть в обновленном виде цепные тралы времен Второй мировой закончились провалом. Пришлось американцам идти на поклон к израильтянам и покупать у них минные тралы советского производства.
Катки, магнит и плуги
Принцип каткового трала, этого основного инструмента БМР, очень прост. К двум рамам, закрепленным на броне, подвешены несколько тяжелых прочных стальных колес, которые катятся впереди машины и, наезжая на мину, заставляют ее взорваться. Прочность этой конструкции такова, что катки выдерживают до десяти взрывов. Вышедшие из строя катки легко заменить. По статистике, на минном поле машина может встретить не более 1−3 мин.
Принцип прост, но вот добиться того, чтобы каждый каток катился по земле независимо от соседних и тщательно перекатывался по любому бугорку или ямке (как говорят конструкторы, копировал местность), да еще чтобы при этом на него воздействовал вес всей конструкции (что крайне важно для срабатывания мины), смог только наш конструктор В.И.Михайлов. Российский трал практически не пропускает ни одной мины. Американские и английские конструкторы создать удовлетворительные образцы каткового трала не сумели.
БМР, а точнее трал, подвешенный к этой машине, может бороться и с минами, которые реагируют не на давление, а на магнитное поле танка. Два наклонно стоящих цилиндра над катками — это ЭМТ (электро-магнитный трал). Цилиндры создают впереди машины магнитное поле, аналогичное тому, которое имеет танк. Мины взрываются перед тралом, не нанося повреждений машине.
Оснащен БМР и тралом выкапывающего типа. Две секции расположены позади катков. Ножи при движении БМР зарываются в землю на глубину, на которой обычно устанавливаются противотанковые мины, выкапывают мину и отбрасывают ее в сторону.
Такой плужный трал необходим, поскольку существуют мины, срабатывающие не от одного, а от двух последовательных нажатий. К таким относятся, например, наша МВД-62 или британская No.5 Mk4. Делать же трал с двумя рядами катков нерационально, ибо он окажется слишком тяжелым.
Но, к сожалению, плужный трал применим только на местности с определенным качеством грунта. При каменистых, скальных грунтах, на дорогах ствердым покрытием «плугу» делать нечего.
Прогрызатель дорог
Однако мины — далеко не единственное искусственное препятствие, способное остановить движущиеся войска. Противотанковые рвы, эскарпы и контрэскарпы, надолбы, баррикады, барьеры, завалы из деревьев, городские руины, наконец, не по зубам минному тралу.
Еще в далекие 1970-е на вооружение советских инженерных войск была принята машина под обозначением ИМР (инженерная машина разграждения). Ее основной задачей стала расчистка маршрутов движения от невзрывных препятствий, прокладка колонных путей, очистка маршрутов от снега, оборудование переездов через рвы в боевых порядках войск. А базой ИМР стал сначала танк Т-55, позднее Т-62 и наконец Т-72.
Прежде всего машину оснастили мощным бульдозерным оборудованием универсального назначения. Например, если нужно отрыть спуски в крутых склонах, крылья лопаты можно поставить в обычное прямое положение, как у тракторных бульдозеров. Если требуется очистить дорогу от снега, обломков, кустарника, крылья отводят назад. И тогда все, что мешает движению, отодвигается в стороны. Можно одно крыло завернуть назад, а другое вперед — это положение называется грейдерным; тогда все помехи движению будут сдвигаться в одну сторону. Если в этом положении лопату еще и наклонить, тогда ИМР способна создавать дорожное полотно и одновременно рыть кювет. Получится нормальная грунтовая дорога серповидного поперечного профиля. Достаточно засыпать ее щебнем или гравием, и она превратится в готовое шоссе. Важно отметить, что все эти трансформации бульдозерного оборудования экипаж проделывает, не выходя из машины. А это очень важно, например, на местности, зараженной отравляющими или радиоактивными веществами.
Машины в атомном аду
ИМР оказалась единственной машиной, способной работать в первые дни Чернобыльской аварии прямо возле разрушенного четвертого энергоблока. Подступы к реактору оказались заваленными обломками здания и оборудования. Чтобы подобраться к очагу разрушений, требовалось сначала расчистить завалы. Но уровни радиации в те дни были таковы, что даже армейские радиометры зашкаливало (от 60 до 500 рентген в час). Возле реактора человек мог находиться считанные минуты, а то и секунды.
ИМР с ее мощной броней снижала уровни радиоактивного облучения экипажа в десять и более раз. Очень пригодилась телескопическая стрела с захватом-манипулятором, которой оснащена ИМР. Вылет стрелы — 8,8 м. С помощью манипулятора оператор машины как рукой может захватывать и перемещать в сторону предметы массой до 2 т. Причем точность работы такова, что опытный оператор может мощными челюстями манипулятора закрыть коробок со спичками, лежащий на земле. Или поднять с земли и подать человеку сигарету.
У чернобыльского реактора ИМР собирали разбросанные куски урановых стрежней и складывали их в подвозимые контейнеры для дальнейшего захоронения, убирали обломки стен. С помощью ИМР удалось установить вокруг реактора несколько дистанционно управляемых кранов и начать возведение саркофага. Без этой уникальной машины подобную работу пришлось бы отложить на несколько месяцев, пока не снизится уровень радиации.
Едва ли не все имевшиеся тогда в армии ИМР были посланы в Чернобыль, и все они остались там навсегда. За время работы машины набирали так много радиации, что уже сама броня становилась радиоактивной. Десятки, если не сотни ИМР среди множества других машин теперь стоят на заброшенном аэродроме времен войны возле Припяти.
ИМР оказалась настолько удачной и востребованной войсками машиной, что на протяжении многих лет ее старались усовершенствовать. По опыту Афганистана попытались придать ИМР способности БМР. Для этого на машину навешивали катковый трал КМТ-7, плужный трал КМТ-6 и метаемые заряды разминирования УР-83. Но универсализация не пошла на пользу ИМР. Катковый трал лишал ИМР возможности пользоваться бульдозерным оборудованием и делал машину неманевренной. Плужный трал КМТ-6 перегружал переднюю часть ИМР, которая итак была нагружена весом бульдозера. Ящики установок разминирования ограничивали возможность пользоваться манипулятором. В конце концов ИМР вернули к начальной комплектации.
Рабочий конь войны
ИМР — отличная машина, вот только слишком дорогая. И тяжелая. А инженерным войскам далеко не всегда нужна броня, да и манипулятор используется лишь от случая к случаю. Чаще всего для прокладывания путей движения танков, бронетранспортеров, БМП, самоходок, автотехники требуется лишь бульдозерное оборудование. Да иногда автокран, чтобы что-то поднять и переместить. Инженерные машины с таким ограниченным набором функций, конечно, существуют, и появились они гораздо раньше ИМР. Название машин отвечает их предназначению — это путепрокладчики. Первая такая машина появилась еще в 1960-х и получила обозначение БАТ (бульдозер на артиллерийском тягаче). В качестве базовой машины был взят тяжелый гусеничный артиллерийский тягач АТ-Т. Конструкция оказалась очень успешной, и ее полюбили в войсках.
Через несколько лет машину усовершенствовали. Добавили к бульдозерному оборудованию 2-тонный гидравлический кран и назвали новинку БАТ-М. Бульдозер оказался очень удобным для прокладки колонных путей (временных дорог для наступающих войск), очистки дорог от снега, валки деревьев, расчистки кустарников, устройства съездов на крутых склонах. Например, зимой БАТ-М чистит дорогу со скоростью до 15 км/ч, а летом прокладывает грунтовый путь со скоростью 5−8 км/ч. Конечно, лишь там, где исключен ружейно-пулеметный и артиллерийский огонь. Тем не менее кабина машины герметизирована и оснащена фильтро-вентиляционной установкой. Это значит, что БАТ-М способен работать на местности, зараженной отравляющими или радиоактивными веществами. Например, срезать и удалять зараженный грунт. Как и у ИМР, бульдозерное оборудование может иметь двухотвальное, грейдерное и прямое положения. Вот только изменять положение ножей приходится вручную.
БАТ-М полюбился военным еще за одно свойство. Двигатель, расположенный под кабиной, дает достаточно тепла, так что внутри машины комфортно в любой мороз. В конце 1980-х БАТ-М стали заменять более совершенной машиной БАТ-2, в кабине которой можно разместить кроме экипажа еще и саперное отделение.
Универсальный боец инженерных войск. Часть вторая
Примечание.В первой статье про ИМР-2 была допущена неточность. Там сказано (в том числе и в подписях к фото), что на машине использовался противоминный трал КМТ-4. Для ИМР-2 был разработан трал КМТ-Р, для которого были взяты ножевые секции трала КМТ-4. КМТ-Р разрабатывался в 1978-85 гг. в рамках научно-исследовательских работ «Кроссинг», где разрабатывали выстроенный противоминный трал для бронетехники (танки, БМП, БМЛ, БТР, БТС, БМР и ИМР). Исследования не были завершены — военное руководство СССР посчитало, что достаточно существующих средств траления и создание дополнительных средств нецелесообразно. В результате тралом такого типа были вооружены только ИМР-2 и позже ИМР-2М. Но вернемся к истории.
Часть 2. Применение ИМР-2
Афганистан. Первое боевое крещение ИМРы прошли в Афгане. Но, как обычно, информации о применении минимум. Даже офицеры нашего бывшего Каменец-Подольского инженерного училища мало что могли рассказать. В основном про БМР и тралы. ИМРы видели в основном на перевале Саланг. Но отзывы о работе этих машин только хорошие.
В подавляющем большинстве своем в Афганистане работала ИМР образца 1969 г., созданная на базе танка Т-55. Года примерно с 1985-го появились первые ИРМ-2 на базе Т-72 и с улучшенной противоминной стойкостью. В Афгане ИМР в основном использовались в составе отрядов обеспечения движения (ООД) и дорожных групп. Их задачей было разбор завалов на дорогах, расчистка дорог на перевалах от снежных заносов и обвалов, опрокинутых машин, а также восстановление проезжей части. Поэтому в зоне ответственности охраны каждого мотострелкового полка были созданы ООД в составе БАТ, МТУ-20 и ИМР, позволявшие постоянно содержать путь в проезжем состоянии.
При движении колонн боевых подразделений обязательно назначалось боевое охранение, куда могла входить и ИМР. Вот, например, походный порядок боевого охранения мотострелкового батальона при проведении операции в районе Баграма 12 мая 1987 г.: пешая разведка, танк с катковым минным тралом, далее следовала инженерная машина разграждения ИМР-1 и танк с универсальным танковым бульдозером. Следом — основная колонна батальона.
В Афганистане в условиях каменистых и твёрдых грунтов ножевой трал практически не использовался. Тоже можно сказать и про ПУ разминирования — для нее там тоже практически не оказалось подходящих целей.
Чернобыль. Но настоящей проверкой для ИМРов стал Чернобыль. Когда случилась авария на Чернобыльской АЭС техника типа ИМР оказалась как нельзя кстати. В ходе ликвидации последствий катастрофы перед инженерными войсками возникали сложные задачи, требующие творческого подхода к их решению, а именно повышение защитных свойств инженерной техники для выполнения работ в непосредственной близости от разрушенного энергоблока. Уже в мае месяце там выполняли задачи до 12 ИМР. Основное внимание было обращено на их усовершенствование, повышение защитных свойств. Именно в Чернобыле эти машины показали свои наилучшие качества и только ИМР оказалась единственной машиной способной работать возле разрушенного ядерного реактора. Она же начинала возводить вокруг реактора саркофаг, доставляла и устанавливала крановое оборудование.
Уже с конца мая на станцию начали поступать модернизированные машины с заменой. Для усиления защиты от радиации на этих машинах башня оператора, люк оператора и механика-водителя были прикрыты 2-см пластинами из свинца. Кроме того, механик-водитель получил на свое сидение (под пятую точку) дополнительный свинцовый лист. Именно дно в машине было менее всего защищенным. Машина предназначалась для быстрого преодоления зараженных районов во время боевых действий, а здесь медленная работа на маленьких участках и поэтому влияние радиации от земли было достаточно сильным. Позже в зоне появились еще более мощные машины.
Вспоминает еще один участник ликвидации аварии Мединский В. А.(более подробно см. сайт Глобальная катастрофа).
9 мая он вместе с подчиненными прибыл на ЧАЭС. ИМР и ИМР-2 бросили сразу же на станцию грести графит, уран, бетон и прочее вылетевшее из реактора. Пятна радиоактивного заражения были такие, «…что химики боялись сунутся туда. Да по большому счёту им и не на чем было заехать под реактор. У самой защищённой их машины РХМ коэффициент ослабления был всего что-то около 14-20 крат. У ИМР-2 — 80 крат. И это в исходном варианте. Когда пришёл листовой свинец мы дополнительно усилили защиту тем, что положили везде, где можно, по сантиметру-два свинца. Тогда же с машин поснимали колейные минные тралы и пусковые установки удлинённых зарядов разминирования со всем оборудованием за полной ненадобностью. Формально командиром машины является оператор, но в той ситуации главным был мехвод, так как приходилось работать бульдозерным оборудованием, кроме того блоки управления систем КЗ и ОПВТ находятся у него же». Дело в том, что система КЗ (коллективной защиты) срабатывала по команде «А» — атом! При вспышке ядерного взрыва автоматика выключает нагнетатель приблизительно на 15 секунд, глушит двигатель, ставит машину на тормоз, закрывает жалюзи, входные отверстия для нагнетателя и газоанализатора и т.д. (читали выше). Когда пройдет ударная волна (за эти 15 секунд), тогда открываются отверстия газоанализатора и нагнетателя, нагнетатель запускается, а все тяги (топливного насоса высокого давления, тормозов, жалюзи) получают возможность включиться для нормальной эксплуатации. «Это при ядерном взрыве, — пишет В. Мединский,- когда такой поток кратковременный. Но тут-то взрыва нет! Поток такой мощности продолжает своё воздействие, и ждать когда всё придёт в норму можно до бесконечности. Машина заглушена (да ещё и не одна, а по очереди все)! И здесь на первое место выходит квалификация механика-водителя. Сообразить переключиться на блоке управления ОПВТ (есть там хитрый такой переключатель «ОПВТ-КЗ»), а не запаниковать, соединить все тяги, запустить движок машины и нагнетатель и спокойно продолжить работать может только подготовленный человек». В первый день всю грязь ИМРами сгребли поближе к стенам реактора, а местами — в кучи». Когда встал вопрос о вывозе с площадки вокруг реактора «радиоактивной» грязи в могильники, выход был найден «в виде контейнеров для бытовых отходов (обычных, стандартных), которые ИМР захватом-манипулятором вполне захватывали и поднимали. Их устанавливали на ПТС-2. ПТС их вывозил на могильник. Там другая ИМР контейнеры выгружала в собственно могильник. Вроде всё нормально.
Но ИМР-2 не имела скребка рыхлителя. Вместо него на ней стояла пусковая удлинённых зарядов разминирования. То есть наполнять собственно контейнеры нечем. Решили по-быстрому эту проблему навариванием на захват-манипулятор эрзац грейфера из листовой стали. Однако это привело к тому, что захват перестал полностью закрываться (в норме клещи закрываются с приличным, см 20 перекрытием) и из-за этого его не возможно было установить в положение по-походном. Объём получившегося грейфера был больше объёма скребка, поэтому от стандартных скребков-рыхлителей от ИМР решено было отказаться. Так вот в течении двух дней к нам пришёл «скребок» изготовленный из экскаваторного ковша. Он очень хорошо ложился в захват, имел очень не слабый объём, но весил примерно 2 тонны, то есть столько, сколько вся грузоподъёмность стелы. Промыслы учли это дело, и примерно через неделю — две пришла машина с правильным грейфером (и клещами захвата в ЗИПе). Примерно тогда же пришёл и первый «динозавр» (ИМР-2Д)». Также В. Мединский более подробно описывает и первые ИМР-2Д: «Машину сильно изменили. Начать надо с того, что на ней полностью отсутствовали окна. Вместо них три телекамеры и два монитора (один оператору, второй механику). Мехводу обзор обеспечивала одна телекамера (справа от люка), оператору две (одна на стреле, вторая на оголовке стрелы). Телекамеры мехвода и та, что на стреле, имели приводы поворота. Та, что на оголовке, смотрела на манипулятор, поворачивалась вместе с ним и имела вид цилиндра около полуметра длинной и сантиметров 20 диаметром. Рядом с ней был установлен гаммалокатор. А вот манипулятор…. Я не знаю, кто и что сказали разработчикам, но тот грейфер, который они поставили на первого «динозавра» можно было бы использовать где-нибудь на Луне или золотом прииске, но для наших дел он был явно мал. Его объём дай Бог был литров 10! Правда и его использовали весьма не слабо. Так как наиболее активные материалы, как правило, имели не большой объём, а гаммалокатор позволял очень точно их идентифицировать. Ещё одной особенностью первых двух ИМР-2Д было отсутствие бульдозерного оборудования (второй копировал первого, но отличался от него нормальным грейфером, пришёл недели через две). Все имели очень мощную систему фильтрации воздуха (этакий горб на жалюзях на основе воздушного фильтра от Т-80). Самой главной же особенность была усиленная противорадиационная защита. Причём в разных уровнях — разная. По днищу 15000 раз, по люкам (обоим) 500 раз, на уровни груди механика-водителя — 5000 раз и т.д. Масса машин достигала 57 тонн. Третий (пришёл уже в июле) отличался от двух предыдущих наличием окон (двух штук, вперёд и влево-вперёд совершенно неприличной, сантиметров 7 толщины, из-за чего смотрелись как амбразуры ДОТа) у мехвода. У оператора так и остались телекамеры и монитор». Добавим, что бульдозерное оборудование осталось стандартным, масса машины возросла до 63 тонн.
Работали над этими машинами (ИМР-2Д) специалисты из института НИКИМТ. По воспоминаниям Е. Козловой (к.т.н., участник ликвидации последствий аварий на ЧАЭС в 1986-1987 гг.), 6 мая 1986 г. первая группа специалистов Научно-исследовательского и конструкторского института монтажной технологии (НИКИМТ) по дезактивации — Б.Н. Егоров, Н.М. Сорокин, И.Я. Симановская и Б.В. Алексеев — выехала на ЧАЭС для оказания помощи по ликвидации последствий аварии. Радиационная обстановка на станции непрерывно ухудшалась. Другая, не менее важная, задача, стоявшая перед сотрудниками НИКИМТа, — снижение уровня радиации вокруг 4-го блока до приемлемых норм. Одно из практических ее решений связывали с прибытием машин разграждения ИМР-2Д. Приказом по министерству от 07.05.86 г. НИКИМТу предписывалось выполнение ряда работ, в том числе создание в чрезвычайно сжатые сроки двух робототехнических комплексов на базе армейской машины ИМР-2 для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. Все научное руководство и организация работ по этой проблеме были возложены на заместителя директора А.А. Куркумели, координатором работ по компоновке оборудования на ИМР-2 был назначен начальник отдела Н.А. Сидоркин, а ответственными руководителями различных направлений работ по выполнению этого задания стали ведущие специалисты института, которые, работая круглые сутки, смогли изготовить за 21 день новый модернизированный ИМР-2Д. При этом двигатель был защищен фильтрами от попадания внутрь радиоактивной пыли, установлены гамма-локатор, манипулятор для сбора радиоактивных материалов в специальный сборник, грейфер, который мог снимать грунт толщиной до 100 мм, специальные радиационно стойкие телевизионные системы, танковый перископ, система жизнеобеспечения оператора и водителя, аппаратура измерения радиоактивного фона внутри и снаружи машины. ИМР-2Д была покрыт специальной хорошо дезактивируемой краской. Управление машиной осуществлялось по телевизионному экрану. На защиту от радиации ушло 20 тонн свинца. Защита по всему внутреннему объему машины в реальных условиях составляла порядка 2 тыс. раз, а в отдельных местах достигала 20 тыс. раз. 31 мая сотрудники НИКИМТа впервые провели испытания ИМР-2Д в реальных условиях около 4-го блока ЧАЭС со стороны машинного зала, что дало руководству Чернобыльского штаба истинную картину распределения мощности гамма-радиации. 3 июня из НИКИМТа пришла вторая машина ИМР-2Д, и в зоне наибольшей радиации стали работать обе машины. Работы, проводимые по этой технологии, резко снизили общий радиационный фон около 4-го блока и дали возможность заняться строительством «Укрытия» с использованием имеющейся техники.
Одним из испытателей ИМР-2Д был конструктор НИКИМТа Валерий Гамаюн. Ему суждено было стать одним из первых, кто сумел на ИМР-2Д, доработанной специалистами института, приблизится к разрушенному 4-му энергоблоку и произвести соответствующие замеры в радиоактивной зоне, снять картограмму местности вокруг разрушенной АЭС. Полученные результаты легли в основу плана Правительственной комиссии по очистке зараженной территории.
Как вспоминает В. Гамаюн, 4 мая, он вместе с заместителем директора НИКИМТа А.А. Куркумели выехали на военный полигон в Нахабино, где участвовали в выборе военной инженерной машины. Остановились на ИМР-2 как наиболее удовлетворяющей требованиям. Машина сразу же поступила в НИКИМТ на доработку и модернизацию. ИМР была доукомплектована гамма-локатором (коллиматором), манипулятором для сбора радиоактивных материалов, грейфером, который мог снимать слой верхнего грунта, танковым перископом и другим оборудованием. В Чернобыле позже ее стали называть тысячником.
28 мая В. Гамаюн вылетел в Чернобыль, а на следующий день встречал первую машину ИМР-2Д, прибывшую по железнодорожным путям в составе из двух вагонов. Машина оказалась сильно потрепанной после транспортировки, было видно, что её везли с предельной скоростью. Пришлось ИМР приводить в порядок. Для этого вскрыли опечатанный завод сельскохозяйственной техники, на котором раньше чинили доильные аппараты. Необходимый инструмент и станочный парк там оставался в полном порядке. После ремонта ИМР на трейлере отправили на ЧАЭС. Это было 31 мая. В Гамаюн: «В 14. 00 наш ИМР стоял на дороге у первого блока ЧАЭС. Уровень радиации на этой исходной позиции доходил до 10 р/час, но надо было успеть сделать ходку до облета вертолетов, которые обычно поднимали пыль своими винтами, и тогда радиационный фон повышался до 15-20 р/час. Во всем мире дозой безопасной радиации считалось облучение в размере 5 рентген, которые человек мог получать в течение года. Во время чернобыльской катастрофы эта норма для ликвидаторов была поднята в 5 раз. На исходной позиции многое пришлось додумывать на ходу. Двигаться решили задним ходом, поскольку кабина водителя вначале была защищена от радиации менее чем место оператора. Сняли обувь, и, для того, чтобы не занести в кабину радиационную пыль, в одних носках уселись по своим местам. В этот момент связь между кабиной водителя и отсеком оператора работала нормально. Но какая-то интуиция подсказала, что она может прерваться, поэтому, на всякий случай, условились, что, если откажет — будем перестукиваться. Когда двинулись, связь действительно исчезла. Из-за рёва мотора условленный стук ударом ключа был едва различим, а связь с теми, кто ожидал нашего возвращения за пределами опасной зоны, отсутствовала вовсе. И здесь мы поняли, что в случае чего, например, если заглохнет мотор, вытащить нас отсюда будет просто некому, а возвращаться придется пешком по зараженной местности, да еще в одних носках. А у меня в это время зашкаливал коллиматор (дозиметр), и снять с него показания не удавалось. Машину пришлось дорабатывать еще раз. Это мы делали на том же заводе по ремонту доильных аппаратов. Только после этого начались регулярные выходы в зону поражения вокруг разрушенного реактора, в результате чего были сделаны полная радиационная разведка и снята картограмма местности. Вскоре меня вызвали в Москву — готовить другие машины для отправки на ЧАЭС».
ИМР-2 работали по 8-12 часов в день. У самого развала блока машины работали не более 1 часа. Остальное время затрачивалось на подготовку и дорогу. Такая интенсивность работы приводила к тому, что несмотря на все меры защиты, радиоактивность внутренних поверхностей всех трех ИМР-2Д, особенно в местах размещения экипажа (под ногами), достигала 150-200 мР/ч. Поэтому вскоре машины пришлось заменять полностью автоматизированной техникой.
Такой техникой стал комплекс «Клин». После аварии на Чернобыльской АЭС возникла острая необходимость создания автоматизированной техники для ликвидации последствий аварии и выполнения наземных задач без непосредственного участия человека. Работы над таким комплексом были начаты в апреле 1986 г. практически сразу после аварии. Разработкой комплекса занималось конструкторское бюро ВНИИ-100 в Лениграде. Совместно с уральцами к лету 1986 г. был разработан и построен роботизованный комплекс «Клин-1», который состоял из транспортного робота и машины управления на основе ИМР-2. Машина-робот занималась расчисткой завалов, вытягиванием техники, сбором радиоактивных обломков и отходов, а экипаж машины управления руководил всеми этими процессами из безопасного расстояния, находясь при этом в середине защищенной машины.
Согласно срокам, комплекс должен был быть разработан за 2 месяца, однако разработка и изготовление составили всего 44 дня. Основной задачей комплекса являлось сведение к минимуму присутствия людей в зоне с высоким уровнем радиоактивности. После выполнения всех работ, комплекс был похоронен в могильнике.
В состав комплекса входили две машины, одна управлялась механиком-водителем, второй управлял дистанционно оператор.
В качестве рабочей использовалась машина «Объект 032», созданная на базе инженерной машины разграждения ИМР-2. В отличие от базовой машины, «Объект 032» имел дополнительное оборудование для проведения дезактивации, а также систему дистанционного управления. Кроме того, сохранялась возможность «обитаемости» машины. Моторно-трансмиссионное отделение и ходовая часть модифицированы с целью повышения надёжности при работе в условиях воздействия ионизирующего излучения.
В зоне ликвидации работало несколько вариантов ИМР, которые отличались между собой уровнем ослабления радиации. Так, первые ИМР-2 обеспечивали 80-кратное ослабление радиации. Этого оказалось недостаточно. Силами инженерных войск несколько ИМР были дооборудованы защитными свинцовыми экранами, что обеспечило 100-кратное ослабление радиации. В последующем в заводских условиях были изготовлены ИМР обеспечивающие 200-500- и 1000-кратное ослабление радиации: ИМР-2В «сотник» — до 80-120 раз; ИМР-2Е «двухсотник» — до 250 раз; ИМР-2Д «тысячник» — до 2000 раз.
Почти все ИМРы, что стояли тогда в строю, очутились в Чернобыле и все они остались там навсегда. За время работы машины набирали так много радиации, что броня сама становилась радиоактивной.
После аварии на ЧАЭС появилась необходимость дальнейшей модернизации ИМР-2. Последующая модернизация машины привела к появлению варианта ИМР-2М, который был принят на вооружение решением Начальника инженерных войск от 25 декабря 1987 г. На новой машине вес был уменьшен до 44,5т (45,7т в ИМР-2), она была выполнена на базе танка Т-72А. У машины был снят комплект пусковых установок заряда разминирования (связано с появлением специальной самоходной пусковой установки «Метеорит» (установка разминирования УР-77, Харьковского тракторного завода), а также с тем, что во время эксплуатации эта установка оказалась очень капризной. Убрали и пулеметную установку, усилили броневую защиту гидрооборудования. Был возвращен (как и на первой ИМР) скребок-рыхлитель, что сделало машину более универсальной в плане выполнения работ в зонах разрушения — разрушение гребня высоких завалов, вытаскивание крупных балок, обломков, сбор обломков, обрушение гребня воронки и т.п. Машина выпускалась с марта 1987 г. по июль 1990 г. и известна как промежуточный или переходный образец ИМР-2М 1-го варианта выполнения (условно ИМР-2М1).
В 1990 г. на машине прошла очередная модернизация. Изменения коснулись клещевого захвата манипулятора. Он был заменен универсальным рабочим органом ковшового типа, который мог удерживать предметы сопоставимые со спичечным коробком, работать как грейфер, обратная и прямая лопата, скребок и рыхлитель (скребок-рыхлитель как отдельный элемент оборудования убрали).
К 1996 г. (уже в независимой РФ) на базе ИМР-2 и ИМР-2М были созданы машины разграждения ИМР-3 и ИМР-3М на базе танка Т-90. По составу оборудования и тактико-техническим характеристикам обе машины идентичны. Но ИМР-3 предназначена для обеспечения продвижения войск и выполнения инженерных работ в зонах с высоким уровнем радиоактивного заражения местности. Кратность ослабления гамма-излучения в местах расположения экипажа — 120. ИМР-3М предназначена для обеспечения продвижения войск, в том числе и на радиоактивно зараженной местности, кратность ослабления гамма-излучения в местах расположения экипажа — 80.
Тактико-технические характеристики
инженерной машины разграждения ИМР-3
Длина — 9,34 м, ширина — 3,53 м, высота — 3,53 м.
Экипаж — 2 чел.
Масса — 50,8 т.
Дизельный двигатель В-84, мощностью 750 л.с. (552 кВт).
Запас хода — 500 км.
Максимальная транспортная скорость — 50 км/час.
Производительность: при устройстве проходов — 300-400 м/час, при прокладке дорог — 10 — 12 км/час.
Производительность земляных работ: экскаваторные работы — 20 м3/час, бульдозерные работы — 300-400 м3/час.
Грузоподъемность крана — 2 т.
Вооружение: 12,7-мм пулемет НСВТ.
Максимальный вылет стрелы — 8 м.
ИМР входят в состав инженерно-дорожных подразделений и подразделений разграждения и используются в составе отрядов обеспечения движения и групп разграждения вместе с установками разминирования, танковыми мостовыми укладчиками, обеспечивая наступление танковых и механизированных подразделений первого эшелона. Так, по одной ИМР-2 есть в составе отделения дорожной техники инженерно-дорожного взвода ИСР группы разграждения танковой (механизированной) бригады, а также взвода разграждения инженерной роты разграждения инженерно-дорожного батальона инженерного полка.
ИМР-2 (об. 637, 1980 г.) — инженерная машина разграждения, снабжена краном-стрелой (грузоподъёмность 2 т на полном вылете 8.8 м), бульдозерным отвалом, минным тралом, ПУ заряда разминирования. В серийном производстве с 1982 г.
ИМР-2Д (Д — «Доработанная») — ИМР-2 с усиленной защитой от радиации, ослабление излучения до 2000 раз. Работали в Чернобыле. Не менее 3-х построены в июне-июле 1986 г.
ИМР-2М1 — модернизированный вариант ИМР-2 без ПУ заряда разминирования, дальномера и пулемёта ПКТ, но с усиленным бронированием. Краном-стрела дополнена скребком-рыхлителем. Производительность инженерного оборудования осталась прежней. Принята на вооружение в 1987 г., выпускалась с 1987 по 1990 гг.
ИМР-2М2 — модернизированный вариант ИМР-2М1с более мощным многофункциональным бульдозерным оборудованием, кран-стрела получила универсальный рабочий орган (УРО) вместо клещевого захвата. УРО обладает возможностями манипулятора, грейфера, обратной и прямой лопаты, скребка и рыхлителя. Принята на вооружение в 1990 г.
«Робот» — ИМР-2 с дистанционным управлением, 1976 г.
«Клин-1» (об. 032) — ИМР-2 с дистанционным управлением. В июне 1986 г. построен опытный экземпляр.
«Клин-1» (об. 033)— машина управления «объекта 032», также на шасси ИМР-2. Экипаж — 2 чел. (водитель и оператор).
ИМР-3 — инженерная машина разграждения, развитие ИМР-2. Дизель В-84. Бульдозерный отвал, гидравлическая стрела-манипулятор, ножевой колейный минный трал.
На сегодняшний день инженерная машина разграждения, вчастности ИМР-2М (ИМР-3), представляет собой наиболее совершенную и перспективную инженерную машину разграждения. Все виды работ она может производить в условиях радиоактивного заражения местности, сильного поражения атмосферы агрессивными газами, парами, отравляющими веществами, задымленности, запыленности и непосредственного огневого воздействия. Ее надежность подтверждена в ходе ликвидации последствий самых грандиозных катастроф нашего времени и в боевых условиях Афганистана. ИМР-2М (ИМР-3) доступна не только военной сфере, но и гражданской, где использование ее универсальных возможностей гарантирует большие выгоды. Она одинаково эффективна и как инженерная машина разграждения, и как аварийно-спасательная.
Перечень операций, выполняемых ИМР, широк. Это, в частности, путепрокладка на среднепересеченной местности, в мелколесье, на снежной целине, на косогорах, корчевка пней, валка деревьев, устройство проходов в лесных и каменных завалах, в минных полях и невзрывных заграждениях. С ее помощью можно производить разборку завалов в населенных пунктах, аварийных зданий и сооружений. Машина осуществляет отрывку траншей, котлованов, засыпанной техники и укрытий, засыпку ям, рвов, оврагов, подготовку рвов, эскарпов, дамб, переходов через противотанковые рвы и эскарпы. ИМР позволяет устанавливать секции мостов, устраивать съезды и выезды на водных переправах. Ее целесообразно использовать для производства работ на грунтах I-IV категорий, в карьерах и открытых выработках, для борьбы с лесными и торфяными пожарами, выполнения грузоподъемных операций, эвакуации и буксировки поврежденной техники.