Bmw f30 авто плюс
Эйфория прошла… Честный отзыв о BMW 320i xDrive (F30 LCI)
Решил написать отзыв в целом об автомобиле, может кому-то будет полезно или интересно. Я один из тысяч владельцев трешки, поэтому открытия Америки не будет! А будет сугубо личное, очень субъективное, мега-ИМХО и т.д. мое мнение.
Немного автомобильной автобиографии: 31 год, за рулем с 18 лет, плюс пара-тройка лет незаконной учебной езды на батеном 41-ом москвиче, конечно с ремонтами )) До того, как я образумился, что нужно высшее образование, я получил корочку среднеспециального автомеханика. Пока учился работал в разных сервисах.
Думаю, наиболее удобно разбить отзыв по блокам с оценкой по пятибалльной шкале. Пробег 2500. Тему надежности и стоимости содержания не затрагиваем, выводы делать рано. Итак:
Двигатель в 184 л.с. считаю идеальным по сочетанию комфорта динамики и стоимости (включая расход и налог). Бензин взял принципиально. Обсуждать преимущества/недостатки, о которых я прекрасно знаю, нет смысла, ибо пробеги у меня маленькие (на прошлом авто за 3 года накатал 44 тыс и это с двумя поездками в Европу). Динамика ровно для меня, меньше 150 – овощ, больше 200 – опасно! Расход в 8-9 по городу и 6-7 по трассе конечно радует. Оценка – 5.
Полный привод оценить не успел…
Коробка передач полностью устраивает, особенно после дергающегося в пробках двухсцепного робота PowerShift от Ford, а-ля DSG. Классика – есть классика и небольшие раздумья при резкой необходимости разгона меня не напрягают. Оценка – 5.
Подвеска комфортно-жесткая. Прекрасно знал что покупаю. Думаю, поэтому молодежь и любит бэхи, потому что в 30 лет контроль траектории, да на скоростях повыше, важнее комфорта. Правильная развесовка и настройка конечно покоряют. Оценка – 5.
Колеса в М-стиле естественно смотрятся здорово. Извечная дилемма про ранфлэт коснется меня ближе к зиме. Я конечно за безопасность и мять 18-е диски не хочется, но жесткость, шум и стоимость баламутят голову. Наверно на зиму одену обычную липучку на 16-17х дисках. Тем более, что осталась подходящая по размерам с форда. Оценка – 5.
Что-то одни пятерки… А как же «честный отзыв» с холодным сердцем?! Едем дальше!
Экстерьер BMW преемственен и мне это нравиться. Нет такого, что купил, а через пару лет новый кузов делает твой лоховским, как например у ауди (особенно с интерьерами). Обратная сторона медали – отсутствие кардинальных изменений, что немного добавляет скуки. Агрессивный серьезный дизайн радует. Оценка – 5 (без М-обвеса дал бы 4).
Электроника на борту радует. Расширенный щиток очень хотел при покупке и не зря – красивый и комфортно читается. Тихий и ненавязчивый климат-контроль с автозаслонкой и отдельной регулировкой температуры фейсовых дефлекторов – прям зачет! Штатная музыка – говно. Подходит только для фонового радио. Парктроники – это моя первая проблема. Да, конечно красиво, но работает с задержкой. Я так подозреваю это как раз из-за графики. На форде я привык спокойно ехать до непрерывного писка, останавливаться всегда хватало времени. Здесь же в первую неделю чуть не снес столб, на второй пнут соседскую девятку (без повреждений и даже царапин, но приятного мало). Кароч, ездил как школьник. Теперь паркуюсь медленно и аккуратно, как блонди )). Электропакет, запуск с копки и т.д. – все стандартно. Не хватает только зеркала с автозатемнением. Какая-то лажа – в премиум авто на этом экономить. Понравилась подсветка ручек снаружи, подсветки консоли и панелей дверей (рыжие или белые на выбор). Плафоны тоже гуд. Без круиза вообще не хотел брать. В тандеме с лимитером – опция маст-хэв, пользуюсь каждую поездку (лимитером больше конечно). Старт-стопом побаловался и отключил. Общая оценка – 3 (по одному минусу за музыку и парктроники. С харман-кардоном поставил бы твердую 4).
Интерьер не зря оставил на закуску, ибо к салону основные претензии. Давайте сначала о положительном. В целом все нравиться, в пределах класса все достойно. Радуют черный потолок и алюминиевые планки. Сзади места хватает. Багажник удобно организован. Всякие ниши, сеточки люблю. До этого были универсал и хэтч, поэтому открытие багажника, не пачкая рук – это прям манна небесная. Руль… М-руль – это самое красивое, что есть в салоне. Не будь его при покупке, то первым в списке апгрейда стоят бы именно он. Теперь о грустном.
1) Сверчок в премиуме – это то, чего меньше всего ждешь. Засел один где-то за щитком приборки. Падлюка такая. Правда не постоянный. Снял видео этого безобразия. Калининградская печалька в моем сердце (((.
2) Боковая поддержка – это моя основная проблема. Валики в спинке надуваются и сдуваются, проблем никаких, даже нравится. А вот сидушки пипец. Почти у основания спинки валики давят на ляжки. Ноет трындец. Похоже эта боковая поддержка передавливает какой-то сосуд. Сидеть как девочка, ножками вместе что ли?! Две недели пытался настраивать посадку. ДВЕ НЕДЕЛИ! Куда столько?! Обычно 5-10 минут хватает. Более-менее настроил…или привык…или замучился настраиваться. Но блинский, то в тонировочном центре сбили, то на мойке, то друзья через одного считают нужным примерить бэху под себя. Причем прям сразу после посадки, даже пикнуть не успеваю. Еще пара недель и я опять подобрался к комфортному положению, отъехав назад и вниз, и сделав угол между спинкой и сидухой более тупым. И как следствие — хреновая обзорность. Теперь я похож на психа, который просит не в коем случае трогать настройки сиденья ((. В общем спорт салон не для меня чисто физиологически. Может кому-то и нравится. Наверно тем, кто погонять любит, но при этом из кресла не вылетать ))). Кстати внешний вид М-спорт салона мне очень нравиться и чистится легко. Оценка – 3 (жесткий минус только за сидухи).
Итого:
В сухом остатке имею прекрасный автомобиль, но со своими заморочками и недостатками. Великолепная управляемость и спортивный характер меняют манеру езды. Подтверждается популярное мнение, что BMW – машина для водителя. Жена пожаловалась, что ей стало не комфортно со мной ездить. Оно и понятно – я-то чувствую возможности машины, торможу позже, в поворот вхожу на более высокой скорости, чем ранее. Отсюда и пассажирские напряги ягодиц )) Покупкой конечно очень доволен, хоть и кризисные ценники удручают. Это была моя мечта и она сбылась. Того же и желаю всем трудягам! А проблемы – это всего лишь задачи, которые нужно постепенно решить:
— Парктроники решаются установкой камеры, наверно хорошая не меньше 30к;
— Музыка решаема за 80-100к + NBT evo 50к;
— Сверчки можно сократить полной шумкой с проклейкой;
—- Кресла… Ох! Тут вижу два пути. Первый – отдать сидухи в ателье (не обязательно авто), где вскроют алькантару по бокам, срежут валики и аккуратно обошьют обратно. Второй – найти того, кто хочет такой салон и готов отдать свой. Естественно не тряпочный и не сансатек. Думаю, мне подойдет черная или рыжая кожа от лакшери (конечно не спорт). Посмотрел на авито, цены примерно одинаковые. Руки прямые, сделаем сами ))
На этом все! Пока все… Респект дочитавшим и всем удачи на дорогах!
Личное мнение или подробный отзыв о BMW 320d f30
Мне показалось что подробных отзывов о f30 маловато (точнее я вообще таких не припомню), и я начал понемногу писать о разных деталях этого прекрасного авто. Сей процесс успешно успешно был начат в январе… Но вмешались праздники, потом сессия, потом просто влом было…) И только сейчас смог собраться и закончить.
Раньше я ездил на двух переднеприводных машинах : лифане солано, немного на сивике предыдущего поколения и на полноприводном туареге. Так что появление Роксаны преподнесло мне и знакомство с задним приводом. Но в принципе сравнить машину есть с чем. Откатал уже 4500 км, так что представление о машине получил практически полное (не знаю только что летом будет, но ожидаю космических ускорений и наверное всё)) ). Ну, поехали:
Свет : формы фар у БМВ на мой взгляд самые интересные. Среди всех других (ну разве что мне ещё нравятся у Ауди А4 дорестайл), поэтому про их вид сказать кроме как «круто» нечего. Благодаря функции «авто свет» про переключения с дневных на ночные фары даже ну думаю, один раз включил и забыл. Светят хорошо, мне хватает.
Коробка : Это вообще песня, но обо всём по порядку. У коробки 4 режима работы : ECOPRO, Comfort, Sport и Sport+. Так же на ней присутствует кнопочка DTC OFF, при кратком нажатии которой отключается часть систем стабилизации (зимой можно без особых усилий уйти в занос, или скажем с минимальным вмешательством антипробуксовочной системы выехать со светофора, летом ещё не тестировалась =) ), а если долго удерживать кнопку нажатой – то отключатся все системы стабилизации, в таком раскладе (опять же зимой только проверял) машина начинает водить хвостом при минимальных нажатиях на газ (привет дрифт и подобные забавы). Теперь про режимы самой коробки. ECOPRO: при включении этого режима уменьшается эффективность работы кондиционера, ограничивается скорость машины (насколько сильно ограничивать можно настроить через бортовой компьютер), делает педаль газа более вялой. Так же на дисплее голубеньким начинает показывать сколько километров пути удастся проехать на сэкономленном топливе. Если честно, то пользовался раза два по пять минут, чисто из интереса: что это за приблуда такая =). Comfort: стандартный режим коробки. На нажатие педали газа реагирует довольно резво, при разгоне старается воткнуть передачу повыше, сбрасывает вниз очень неохотно. В принципе этот режим позволяет и рвануть со светофора, и спокойно ехать в потоке машин/пробке. Езжу 90 % времени на нём. Sport: мгновенная реакция на нажатие педали газа, я бы сказал разгон становится прямопропорциональным нажатию на педаль. Сидит на нижних передачах до упора, практически всегда угадывает, когда я хочу изменить передачу (и вверх и вниз). Так же делает подвеску более жесткой. Sport+ : аналог спорта, только с отключением части стабилизирующих систем. Так же в положении коробки «D» можно перевести в режим ручного переключения передач, для этого нужно переместить рычаг коробки влево. При этом включается режим DS, который как я понял ни чем не отличается от спорта, а уже после первого передвижения ручки акпп вперёд или назад включается режим ручного управления передачами. С одной оговоркой: если положить стрелку тахометра, то коробка автоматически поменяет передачу вверх.
Двигатель: Двигатель у меня дизельный, мощностью 184 лошади и максимальным крутящим моментом 380Н*м, который достигается в диапазоне с 1750 до 3000 оборотов. Двигателем очень доволен, такой крутящий момент на машине весом в 1500кг позволяет получать очень серьёзный разгон хоть с места, хоть в движении. Миф про то, что дизели после 100 км/час не едут я проверил, и развеял: ускорение с 60 км/час и со 110 практически одинаковые и совсееем не вялые. Так что это не по дизели БМВ. Про вибрацию: многие считают что от мотора машина сильно вибрирует и доставляет ощутимый дискомфорт. В случае с f30 я совершенно не согласен с этим мнением. Если честно, то за всё время эксплуатации особой вибрации не замечал. Про звук – когда заводишь машину – двигатель рыкает, рыкает довольно громко (если стоять снаружи), я успел к этому привыкнуть и внимания не обращаю. Во время движения звука мотора особо не слышно, пока не начинаешь гонять его в оборотах за 3 тысячи, там он начинает рычать и этот рык мне нравится!) Но опять же таки, если ездить в режиме комфорт то за 3000 оборотов стрелка переваливает только при кикдауне.
Привод: Ну про задний привод БМВ уже сложено бесчисленное множество мифов, легенд и баллад, но я всё равно ещё раз озвучу) У этой машины развесовка 50:50 в сочетании с задним приводом дают море драйва и кайфа, каждый вход в поворот с небольшим заносом до сих пор вызывает у меня восторг и желание ездить ещё и ещё. Вообще порой мне кажется, что машина чувствует и выполняет то, что я хочу. У нас (ну как и в большинстве городов России) большинство улиц утопает в снегу, не смотря ни на присутствие в городе члена комиссии по организации ЭКСПО, ни на потраченные в прошлом году 600 млн. рублей на закупку снегоуборочной техники. Ситуация с дорогами более или менее улучшилась только тогда, когда температура поднялась почти до 0 градусов и снег покинул дороги естественным путём. А до этого Роксана отважно воевала с колеями, тонула в снегу, ну и принимала участие в других «развлекательных мероприятиях», свойственных для такой погоды. И надо сказать серьёзных проблем ни разу не испытала, чем ещё раз убедила меня в том, что выбор машины был сделан правильный.
За всё время был только один случай, когда я понял, что не контролирую машину. Ехал со скоростью около 70 км\час под горку в поворот, и зад машины стало очень ощутимо нести. Но не успел я испугаться(прошла секунда, может быть даже меньше) как системы стабилизации вернули машину на траекторию, и она продолжила намеченный мою путь.
Расход: Производитель утверждает, что расход в смешанном цикле 4.6 литра на сотку. Мне кажется, что таких цифр я и летом не увижу. С учётом того, что сейчас средний расход 9.5, а по трассе 6-6.5 (езжу отнюдь не спокойно, особенно люблю притопить в городе=) ), думаю средний расход летом будет около 6-7 литров. После Туарега который зимой меньше 15 литров (по трассе) 98 бенза не пил, расходом очень доволен. 60-ти литрового бака хватает на две недели с хвостиком.
Резина: Резину на зиму поставил Сontinental Сonti Ice Contact, — хорошая резина с вклеенными шипами. Взял не ранфлет, т.к. из города далеко не выезжаю. Решил что надобности в них нет да и в наличии ранфлэтов под размер тоже не было. Несколько осмотров шин на предмет вылетевших шипов результатов с выпадениями не дали. Так что если забыть про недостаток всех шипованых шин – сильный шум, резиной доволен на 100%
Шумка: про шумку что-то говорить очень сложно, т.к. езжу на шипованной резине, а она шумит очень сильно, на скоростях около 100 по асфальту приходится уже немного повышать голос, чтобы разговаривать в салоне. Мотор начинает заметно напоминать о себе только при приближении к 3000 оборотов. Посмотрим, как будет летом, но для шипованных шин стандартной шумки явно не хватает.
Аккумулятор: Он в машине не простой, а гелевый. Такие по идее менее подвержены воздействию низких температур, и продолжают выдавать высокий ток даже если разряжены до 20-30%. Не смотря на это он у меня умудрился разрядиться без видимых причин (фары включенными на ночь не оставлял, музыку с выключенным двигателем не слушал). В результате этого машина отказывалась заводиться минут 30, был даже вызван эвакуатор, чтобы ехать к официалам, но случилось чудо, и машина завелась. В итоге своим ходом добрался до сервиса, где аккум зарядили, и с тех пор проблем больше не было.
Подвеска : В комфорт режиме подвеска довольно мягкая, спокойно глотает мелкие и средние неровности, нормально сделанные рельсы, более ли менее заметно ощущаются только крупные неровности. В спорт режиме становится заметно жестче, ощущаются практически все неровности, но при этом особого дискомфорта не появляется. На мой взгляд немцы нашли идеальное соотношение между спортивностью и комфортностью в этом режиме.
Клиренс: Дорожный просвет у машины 140 мм. После 200+ туарега было очень страшно что дном будет собрано всё что только можно. Но нет, ещё ни разу даже снега не задел, так что все опасения давно развеялись
Салон: Он у меня чёрный, с красными прострочкой и вставками. Сиденья из искусственной кожи Sensatec. Места для пассажиров достаточно, неудобно только залезать на задний ряд, т.к. проём довольно небольшой. Спортивные кресла с регулируемой боковой поддержкой позволяют расположиться как душе угодно, и прекрасно держат в поворотах.
Бортовой компьютер: Что про него сказать-то… Так как навигации у меня нет, он обычно открыт на вкладке аудио. Тут есть довольно серьёзный недостаток на мой взгляд: экран у меня не широкий, а базовый, поэтому названия практически всех песен не влезают, порой даже видно одну лишь группу, а вместо названия многоточия… Не знаю что помешало сделать что нибудь на подобие «бегущей строки». ( Ну и огорчает невозможность прокрутки трека… В возможности бортового компьютера так же входит настройка режима ECOPRO, просмотр состояния машины, полная инструкция и ещё много мелких, и крайне редко используемых функций.
Музыка: Она конечно слабовата, да и приносила неожиданности, но за 4 месяца уже как-то привык и особо не замечаю ни слабых басов, ни довольно картонной середины, ни тусклых верхов… Хотя конечно, я сравниваю с домашними сильно доработанными Radiotehnika S-90. Поэтому, скорее всего, требования к звуку у меня несколько завышены по сравнению с большинством. )
Подогрев руля, попы и в целом: Решил написать пару слов на эту тему т.к. очень не люблю холод и мёрзнуть. Машина прогревается очень быстро, буквально за 5 минут становится очень тепло, при этом руль прогревается быстрее всех, и очень приятно держать его голыми руками)
Вместительность: Не смотря на то, что машина не джип и не «сарай», вместительность у неё на мой взгляд одень не плохая. В ней удаётся комфортно разместиться водителю и двум пассажирам + 3 борда в чехлах и всем необходимым снаряжением. Мне кажется, что для спортивной машины даже это очень не мало))
Отношение на дороге: Про него тоже решил написать, т.к. довольно забавные ситуации порой происходят) Например, когда я притормаживаю, чтобы пропустить машину на выезде со двора и т.п., большинство водителей довольно долго соображают, прежде чем поехать. Наверное, в их шаблон просто не вписывается, что бэха может пропустить. Ну ничего, будем ломать шаблоны)) Так же когда я хочу перестроиться в другой ряд и включаю поворотник – максимум через две машины меня впускают. Толи уровень водительского самосознания и взаимопомощи всё-таки у нас растёт, толи машину хотят разглядеть, толи ещё какая причина, но всё равно приятно )
Подытожу всё вышесказанное. Машина — сказка. Каждый день когда при выходе из дома взгляд находит Роксу — на лице непроизвольно появляется улыбка. Очень часто делаю крюки в несколько километров, лишь бы подольше не переключать коробку в положение P…
Все кто выбирает машину и не может решиться — решайтесь, не пожалеете)
5 лет и 100.000 км на BMW 320d (F30)
Давно хотел написать про опыт эксплуатации своей BMW. Так давно, что на одометре уже не 100, а 108 тысяч километров. Но, в принципе, за эти восемь тысяч с машиной ничего не произошло, так что норм. Возможно, инофрмация будет полезна настоящим и будущим владельцам таких же «трешек».
Итак, про машину. Я взял ее из пресс-парка BMW в апреле 2013-го с пробегом то ли 13, то ли 17 тысяч, не помню. Это — немка 2012-го года, и на момент покупки выглядела она вот так:
Сразу видно, что внешне от серийной она немного отличалась допами M Performance. А именно:
— карбоновые накладки на зеркала
— карбоновый спойлер на крышке багажника
— полоски (гонка-гонка)
— колеса 20″ (405 стиль) с шинами Pirelli P Zero
— черные ноздри
По технике тоже не сток:
— чип-тюнинг Stage1 с сохранением гарантии (200 сил, 420 Нм)
— тормоза M Performance (вентилируемые перфорированные диски, четырехпоршневые суппорта)
И салон. Изначально это была комплектация Sport, но дополнительно были сделаны карбоновые акценты и алькантара на передней панели:
И комплектация, она радовала больше всего: NBT, проекция на лобовое и все в этом духе. Не хватало только М-руля, но, как высянилось, оно и к лучшему. Недостаток был, по сути, только один — скол на лобовом стекле. Но, поскольку он был вне сектора обзора (и за пять лет не увеличился в размерах), я не парился.
Начал эксплуатацию я очень бодро (ну у меня ж BMW!) с поправкой на профиль шин и московские дороги, конечно. В 2014-м даже месяц позанимался в Академии Антона Захарова. Но довольно быстро понял, что в таких режимах машину эксплуатировать нельзя и купил Mazda MX-5. А на «трешке» стал ездить в режиме «бабушка-моряк», причем преимущественно в экорежиме. Как выяснилось потом — зря.
Впрочем, первая неприятность случилась задолго до этого. Через три месяца после покупки автомобиля с него сняли весь внешний карбон. Хорошо, что было каско, потому что стоимость спойлера и накладок совсем негуманна.
Потом я отказался от M Performance. В первую очередь, конечно, это касается тормозов и колес. Да-да, с ними машина выглядит потрясающе (факт!). Вот только ездить с таким профилем — сущий ад. И я не говорю про стоимость тормозных дисков, колодок и шин 20″. Вот тут все описано очень подробно. Теперь машина выглядит вот так, и меня это вполне устраивает.
Первая серьезная неприятность случилась полтора года назад. Внезапно пропала мощность, и автомобиль ушел в аварийный режим. Версий была масса. Но, как высянилось позже, проблема оказалась в электромоторчике турбины, который двигает заслонки (фазы газораспределения-то изменяемые). За пять лет в нем скопилось столько сажи от дизельного топлива, что он просто кончился. В итоге моторчик поменяли, езжу и радуюсь. Хотя, как вы подозреваете, официалы предложили мне поменять турбину целиком (120.000 руб., ха-ха).
И еще один косячок вылез в начале этого года. Выездал с парковки и вдруг руль сошел с ума. Начал скрипеть и пытаться самороизвольно крутиться. Куча ошибок на приборке, ад и Израиль, паника. Но и тут все оказалось на редкость прозаично — просто сгнили болты, керепящие моторчик электроусилителя к рейке. Да, вот так из-за нескольких кусочков железа я попал на тридцать штук.
Но, конечно, сто тысяч километров дают о себе знать, и с машиной есть, что поделать.
1. Например, заменить лобовое стекло. И дело тут не столько в сколе, сколько в том, что оно затерлось и выглядит так себе (сказались частые поездки за город).
2. Плюс что-то поскрипывает в водительской двери. Надо снять обшивку и посмотреть, что там.
3. Периодически дребезжит центральный динамик на торпедо. Допускаю, что мембране капец, и надо его поменять.
4. Еще есть подозрение, что надо поменять сайленты.
5. Очень хочется обновить рулевое колесо, потому что выглядит оно так себе. И я не решил, то ли это перешить, то ли купить М-руль. Но М — это дорого, а еще их воруют. Регулярно.
6. Ну и купить заглушки в диски (да, они вываливаются). А лучше — купить новые летние диски.
Вот сделаю эти шесть пунктов, и еще пят лет можно ездить без проблем)
Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30
Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.
Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.
В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.
Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.
Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.
Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.
Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.
Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.
Потеря радиосигнала от ключа грозит не только сообщением об ошибке. С включённой функцией start/stop можно остаться стоять на перекрёстке. Среди потенциальных вариантов лечения — и перепрограммирование системы, и замена ключа, а то и самого блока управления. Проблемы с внешним и внутренним освещением следует искать внутри контрольного модуля.
Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.
Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.
В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.
Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.
У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.
Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.
Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.
Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.
Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.
Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.
Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.
Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.
Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.
Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.
Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.
Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.
Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.
Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.
Владимир Ильин, 21 мая 2020 в 13:25. Фото компании BMW и пользователей Драйва2