Что лучше гелик или феррари
Вчера отснял для Вас сей сочный влог – 24 минуты одним дублем! В ролике Вас ждет демонстрация, обсуждение и сравнение двух очень крутых внедорожников, самых актуальных на сегодня – LAMBORGHINI URUS и Mercedes-AMG G 63!
Кроме этого пощупаем и изучим с Вами такие эксклюзивы как PORSCHE Cayenne Transsyberia, Ferrari 458 Speciale, Mercedes-Benz E 63 AMG 700+ сил, ROLLS-ROYCE WRAITH и не только : )
Приятного просмотра Вам!
Ваш выбор – LAMBORGHINI URUS или новый Mercedes-AMG G 63?!
С уважением, Алан Енилеев.
Комментарии 465
Почему мне это попадает в ленту?!
Ламба Урус! Классный дизайн! У Тельца должна быть именно эта тачка:)
«Супер актуальные новинки» повеселил )))
URUS пока что Топовый кроссовер в мире, исходя из внешности, эргономичности и характеристик))
Ролс, Бедняга и конечно гелик уступают)))
Конечно ламбу если цены конечно сопоставимы, непонимаю людей кому нравится этот доисторический внешний вид гелика, а тут новый авто так еще как космический корабль
симпатичное авто
сколько стоит? а то мне зарплату в этом месяце задержали(((
Я выбираю ГРАНТУ. Денег нет.
Ролс Роис Хулинам нужно брать, а не эти дешёвые поделки🤣😂😂
ты ездил на нем? я ездил по мне так лутше гелик
Дак не про фантом речь
ничего личного, но любопытство прям распирает. как можно с ЗП в 30тр что-то откладывать на машину? может в калуге еду бесплатно раздают или квартплата 12руб в сто лет?
я не по злому, а действительно понять не могу.
можно, 15 тратишь-15 кладешь на карту ничего сложного раскажи чего интересного в ответ!:))
Когда жил с родителями, учился и они кормили, то да. Такая схема прокатывала.)
А щас 15тр — это только некачественные продукты питания в малом количестве на 20-25 дней.
может просто есть меньше?:))
Я за Ламбо. Последнего года Гелик не пробовал (возможно стало всё по другому), но до этого момента он был как уазик. Эргономика военного проходмца. В городе и по трассе нафиг не надо.
для города и трассы ну очень дофига тачек поинтересней!
гелик и крузаки для другого
Конечно интереснее, гелик можно за 500 тыщ взять и некто и не поймет на дороге что он не за 6 лямов, а ламбо есть ламбо. Вот они то и есть понты для мажеров
Новый квадрат или удивительное преображение Гелендвагена
К-к-комбо! Брутальный, респектабельный, узнаваемый, а теперь еще и комфортный, мягкий иии… обладающий хорошей управляемостью. Традиционного «давайте проверять» или «разбираться» не будет, потому что разбираться не с чем — это и правда так!
Новый Гелендваген. Рассказываю по порядку.
ВИДЕО-ВЕРСИЯ СО ВСЕМИ ПОДРОБНОСТЯМИ ДЛЯ ТЕХ, КОМУ ЛЕНЬ ЧИТАТЬ:
НЕ РЕСТАЙЛИНГ, НЕ ОБНОВЛЕНИЕ
— Чё, как обновленный Гелик?
— Ооо, вот это норм рестайлинг, да.
Такую реакцию во множестве вариаций за неделю теста я наблюдал у друзей и знакомых не раз, не два и даже не десять.
Несмотря на то, что Мерседес вложил немало сил и, думается, средств в то, чтобы продвинуть в массы месседж о том, что нынешний G-Class — следующее поколение, а не рестайлинг, люди в большинстве своем банально в это не верят.
И действительно, как может быть Гелик НОВЫМ?! Это же Гелик! Ну, как обычно, наверное, фары заменили, салон причепурили, окей, максимум — поставили другой мотор. Всё!
Но нет, друзья, как бы ни было сложно в такое поверить, Mercedes-Benz слепил Gelandewagen с нуля.
Главный герой моего повествования — полностью новый и имеет лишь три общих детали с ушедшим на почетную пенсию «квадратом»: дверные ручки, дверные петли и кожух запасного колеса.
Конечно, техническая возможность сделать бесключевой доступ и не лязгающий механизм, а также убрать петли внутрь была. Но тогда это был бы уже не G-Class.
Все остальное, включая кузовные панели, новое! Да что там, сам кузов новый.
Давайте сравним размерные характеристики.
Длина: 4825 мм у нового против 4673 мм у старого.
Ширина: 1931 мм у нового против 1855 мм у старого.
Высота: 1969 мм у нового против 1938 мм у старого.
Колёсная база: 2890 мм у нового против 2850 мм у старого.
Внешние различия — на уровне нюансов, что объяснимо и, в общем, правильно.
Осовременить Гелик — похоронить Гелик.
Передняя оптика получила мимимишные светодиодные кругляшки по контуру, а углы дверей стали скругленными, равно как и задние фонари.
Вот, собственно, и все нововведения.
Зато салон целиком — одно сплошное нововведение. Внутреннее убранство G-Class изменилось полностью.
Впрочем, тем, кто знаком со стилистикой интерьеров новых Мерседесов, дивиться особо нечему. Привычные два экрана с единой облицовкой, руль-джойстик с миллионом клавиш и сенсорами, знакомые блоки горячих клавиш и управления климат-контролем.
Что нового — так это центральные дефлекторы системы кондиционирования в стиле авиационных турбин, похожие на таковые в А-классе, но более массивные и мужественные. И, увы, лишенные подсветки, как в младшем дальнем родственнике. Видимо, дизайнеры Гелендвагена посчитали, что реинкарнации боевого ветерана не к лицу такое фиглярство.
Отдельное спасибо — за подсветку. Источники рассеянного и контурного освещения повсюду, поэтому поездка на Гелике ночью становится волшебной. Мой личный фаворит — таинственный фиолетовый цвет. Мерседесам он идет больше всего.
Благодаря увеличению габаритов сидеть в G-Class стало вольготнее. Внедорожник раздался вширь, прибавилось пространство для ног пассажиров второго ряда.
Мне на тест достался королевский Mercedes-AMG G63 с четырехлитровым битурбо-V8 под капотом. Отдача агрегата — 585 лошадей и 850 Нм крутящего момента.
Разгон до 100 км/ч занимает всего 4,5 секунды. Почти на секунду быстрее, чем старый 63-й Гелик с отправленным на пенсию мотором объемом 5,5 литра. Многие, кстати, по нему скучают. Ничего сказать не могу, на старом 63-м не ездил.
Что касается нового двигателя, то он частый гость под капотами топовых Мерседесов и ставится везде, от S-Class до GLC63 AMG. Кстати, в G500 установлен конструктивно тот же мотор, только с меньшей форсировкой — 422 л.с. и 610 Нм.
Семиступенчатый автомат уступил место девятиступенчатому.
Техническая составляющая машины изменилась радикально, равно как и интерьер. И речь даже не о новых двигателе и АКПП.
ОБЪЯВЛЕНИЕ, ЧТОБЫ ВСЕХ УСПОКОИТЬ: ОТ РАМЫ НЕ ОТКАЗАЛИСЬ
Неразрезной передний мост канул в лету, отныне Gelandewagen оборудован независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах. Что, в свою очередь, наконец-то открыло возможность избавиться от червячного редуктора и сделать выбор в пользу рейки с электроусилителем.
Казалось бы, сплошная благодать! Управляемость стала не в пример лучше. Но Гелендваген — настоящий проходимец, поэтому многие бы просто не поняли, если бы он после смены поколений растерял часть своих внедорожных качеств. Поэтому инженерам пришлось долго заморачиваться, поднимая точки крепления рычагов в раме, заодно поднимая и передний дифференциал, который у нового G-Class расположен на солидной высоте в 270 мм. Клиренс автомобиля при этом составляет 240 мм.
Конструкция задней подвески принципиально не изменилась. Там по-прежнему мост, который теперь в поперечной плоскости дополнительно фиксируется тягой Панара.
Все три блокировки на месте.
БОЛЕЕ ПОДРОБНО ПРО ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА НОВОГО ГЕЛЕНДВАГЕНА — ВОТ В ЭТОЙ ЧАСТИ ВИДЕО
Учитывая упомянутые выше магические цифры 63, вы, наверное, рассчитываете услышать в первую очередь восторженные возгласы о том, как же быстро это все разгоняется и как же громко рычит.
Вы их услышите, но попозже.
А первое и самое главное — невообразимо улучшившаяся плавность и мягкость хода Гелендвагена. Подвеска-то и раньше была энергоемкой, спору нет, но дореформенный Гелик скакал на ямах, ухабах и лежачих полицейских, будто подросток на рейве.
Новый приобрел благородную поступь и позволяет мчать во весь опор по покрытию любого качества. В салоне сохраняется тишина.
Второе — управляемость. Даже в комфорт-режиме настройки амортизаторов внедорожник стал гораздо более послушным, чем был, а выбрав шаблон Sport+, можно попытать счастья и на извилистых дорожках — настолько зажатой и сбитой становится подвеска. Крены — конечно же, есть. Все же мы говорим о рамной высокой машине весом 2,5 тонны. И всё же новый и старый Гелики существуют в параллельных реальностях.
Почти 600-сильный мотор дарит безумное ускорение. Определенная категория людей может, конечно, сказать, что 4,5 секунды в спринте до 100 км/ч — результат не рекордный и даже не выдающийся. С этими людьми дискутировать бесполезно.
Всем остальным хочется сказать, что ускорение всегда воспринимается вкупе с размерами машины и ее аэродинамикой. Как мы помним, Гелендваген по форме ничем не отличается от кирпича, что делает размазывающее тебя по сиденью ускорение еще более лютым, жестоким и злым.
А еще — выхлоп. AMG, что ты делаешь, остановись! Звук этой выхлопной системы можно слушать вечно, причем что на предельных оборотах, что в овощном режиме, что на холостых.
Возмутительный прайс — пожалуй, главное слабое место «квадрата». Стоимость G500 стартует от 9 миллионов деревянных с хвостом, а за G63 придется отвалить минимум 13 миллионов 170 тысяч рублей.
Что касается тестового внедорожника, то он стоил ₽14 747 000.
Да, за эти деньги можно взять сверхкомфортный Range Rover SVAutobiography с длинной базой, можно приобрести Mercedes-Benz GLS или BMW X7 и еще «ешку» или «пятерку» на сдачу.
Но вы же знаете, что Гелик никогда не был про рационализм.
Раньше решение приобрести Гелик всегда было связано с некоей жертвенностью, с преодолением себя и отказом от собственных потребностей.
Нет-нет, я в своём уме. Давайте просто рассмотрим этот кейс с точки зрения пирамиды Маслоу. Есть первичные физиологические потребности, которые, согласно теории именитого психолога, человек удовлетворяет в первую очередь. Это низшая ступень его пирамиды.
Так вот, предыдущий Гелендваген не давал вам его ни в каком виде. Он был гулким, тряским, жестким на ямах, плохо рулился, был тесным и неудобным внутри. И человек, ищущий комфорта, рассматривая G-Class для приобретения, думал: а какого черта? За такие космические деньги можно купить, например, S-Class, как бы нелепо это сравнение ни звучало, и улететь по показателю чисто физического удовольствия от нахождения внутри автомобиля в далёкий космос.
И тут мы переносимся с первой сразу на четвертую ступень пирамиды Маслоу: потребность в уважении. Покупая Гелик, вы покупаете статус и образ, при этом обрекая себя на каждодневную борьбу с автомобилем и жертвуя комфортом.
Проще выражаясь: красивый понт дороже денег.
Но так было раньше. А теперь выбор между чисто водительским или пассажирским кайфом от нахождения в авто и приобщением к легенде просто исчез, испарился, растворился. Его нет. Вопрос выбора больше не стоит на повестке для.
Звучит громко и пафосно, но я хочу заявить: теперь этот автомобиль идеален.
Те, кто видит здесь рекламу, могут пройти по известному адресу, а я продолжу это утверждать, ибо нет ничего зазорного в том, чтобы называть вещи своими именами.
Он — по-прежнему Гелик, в нем ты чувствуешь себя в Гелике, окружающие идентифицируют его именно так и никак иначе, но при этом он стал безумно комфортен, тих, мягок, обзавелся прекрасно нарисованным современным интерьером, стал фантастически рулиться по сравнению с предыдущим поколением…
Это новый Gelandewagen, и у него по-прежнему нет конкурентов. но он стал лучше, чем был, а соревнование с самим собой, как известно, самый сложный и почетный из всех видов конкуренции.
Разрушитель легенд: опыт владения Mercedes-Benz G500
Эксклюзив из Gelandewagen 2009 года так себе. Модель свежа и довольно распространена. В чем же смысл статьи? Как всякий легендарный автомобиль, G-класс оброс кучей мифов, подтвердить или развеять которые – одно удовольствие.
Взгляд снаружи
Знающий человек отметит, что для шестилетнего авто этот G500 необычайно свежо выглядит. Что есть, то есть – на автомобиле недавно перекрашивали капот и рамку лобового стекла, меняли оптику и само лобовое. Никаких ДТП или рестайлинга, а лишь необходимая мера по поддержанию достойного внешнего вида. Распространённое мнение о том, что передок G-класса нещадно пескоструится, облезает и покрывается сколами, к сожалению, правда. Физику при таком дизайне не обманешь. И капот, и рамка быстро теряют товарный вид и подвержены коррозии.
Внутри
В движении
Миф № 1
« Гелик » очень жесткий и некомфортный
G500 достаточно мягкий для машины на мостах. При этом он не валкий, а имеет оптимальный баланс между жесткостью и мягкостью. У G500 оптимальные для езды по всем видам покрытия 18-дюймовые колеса.
Миф № 2
« Гелик » неустойчивый, его легко перевернуть
Миф № 3
Миф № 4
Современный G-класс « уже не тот » . Я читал на форумах/видел на youtube/сосед Вася рассказывал, как « Гелик » застрял там, где проехала « Нива »
Даже у самого « гламурного » « Гелика » на сегодняшний день, G65 AMG, есть ровно такая же рама, мосты, понижающая передача и жесткие блокировки всех дифференциалов. Внедорожная составляющая G-класса в кузове W463 не менялась на протяжении всей истории, хотя мы отлично понимаем, что на G65 AMG никто в здравом уме с асфальта съезжать не станет. Надо твердо понимать, что на бездорожье 80% успеха зависит от используемой резины. Разумеется, владельцы свежих Гелендевагенов, 99% времени эксплуатирующие их на асфальте, грязевую резину на свои машины не ставят. Отсюда и берутся такие истории – они вполне могут быть правдой. Поставьте G-класс на шоссейной резине в болото с глиной, включите блокировки и нажмите на газ – машина, конечно, будет полировать покрытие всеми четырьмя колесами, но при этом стоять на месте. Чудес не бывает. Однако с « правильной » резиной на бездорожье « Гелик » способен творить чудеса, причем в полном стоке.
Миф № 5
« Гелик » очень неудобен для города
История выбора и покупки
Ремонт
Эксплуатация
Планы
История модели
W460 Mercedes-Benz G500 (W460) ‘1979
Mercedes-Benz G500 (W463) ‘1994
Mercedes-Benz G500 4×4² (W463) ‘2015
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
А насчет цвета, я очень удивлен таким перекосом в сторону черного. Белый и остальные оказывается крайне редки
И кто же мне заказал эту статью? Клуб любителей Геликов?))
Вы в пример приводите дорестайл с другим мотором и коробкой, не считаю это адекватным сравнением как минимум по расходу топлива.
С посадком у G-класса точно порядок, Привыкание к такой посадке быстрое, даже у меня 12 лет ездящего на пузотерках
Просто тогда очень интересно, как же тогда современный GL 500, который имеет прекрасную обтекаемость, кушает как раз 12-16 литров, а этой «коробке», которая не имеет совершенно никакой обтекаемости, удаётся добиваться таких же результатов!
Могу только сфотографировать расход на своем G500 при перегоне Мск-СПб.
37 лет улучшений: эволюция Mercedes-Benz Geländewagen
В России G-Class знают в основном как любимый транспорт бандитов и вообще всех, чья жизнь определенно удалась – шикарный, быстрый, брутальный и неприлично дорогой. Кое-кто вспомнит о старых утилитарных версиях «Гелика» для немецкой армии. На самом деле воплощений у этого коробчатого автомобиля за без малого 40 лет на конвейере намного больше. И появлением своим в Европе он обязан не чему иному, как исламской революции в Иране.
Иранский проект
История создания машины, в общем-то, вполне обычна для сурового внедорожника – авто понадобилось военным. Но в отличие от прижимистых европейских военных, иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви пожелал для своей армии машину в должной степени уникальную и к тому же особо надежную. Это позволило запустить в серию проект, который компании Mercedes и Puch – поставщика разнообразной полноприводной техники, готовили с 1972 года для конкурса на армейский внедорожник ФРГ.
Конкурс этот партнеры с треском проиграли – его выиграл Фольксваген с моделью Iltis. Будущий Гелендваген не прошел в первую очередь потому, что был дороже и к тому же еще не производился серийно. Но потенциал конструкции оказался достаточно высоким, да и машина была разработана универсальной – она подходила не только военным заказчикам, но и гражданским.
Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) ‘1979–90
Доисторический «Гелик»
Ранний «Гелик»
Mercedes-Benz 500 GE (W463) ‘1993
Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97
Под капотом Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) ‘1994–97
Промежуточный «Гелик»
Под капотом Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) ‘1998–2002
Сравниваем Mercedes-AMG G 63 и Range Rover Sport SVR
По-моему, покупатель у них разный. Но для галочки отмечу, что SVR за минимальные 9,35 млн рублей оснащён лучше базового G 63 и почти на три с половиной миллиона дешевле. Но только в случае с Геликом покупатель «незаряженной» версии почти не теряет в эмоциях.
К лучшему всё, что ни происходит. Если бы обновлённый Range Rover Sport в своё время не проехал мимо засевшего в британском нужнике Саши Тычинина, у меня не было бы повода свести SVR с новым Мерседесом G 63. И не видать нам тогда песчаных карьеров и эффектных фотографий Ивана Баринова, а давно просившим этого сравнения любителям видеосюжетов — душевного ролика с громкими харизматичными внедорожниками. Погнали!
Растут цены, однако. В 2015 году нужно было почти 29 миллионов рублей, чтобы собрать в одних руках хорошо оснащённые Range Rover Sport, X5 M и Cayenne Turbo. Сегодня пара тестовых машин стоит 26 с небольшим. И, как вы поняли, делится эта сумма отнюдь не поровну. При этом более дорогой G 63 мощностью 585 сил значительно популярнее: в прошлом году продано 428 новых четырёхлитровых Геликов, 98 старых с мотором 5.5 и лишь 19 Рейнджей SVR c 575-сильным «компрессорным» двигателем. Хотя в целом семейство Range Rover Sport успешнее G-класса: 1720 машин в 2018-м против 762.
Mercedes спорен. С одной стороны, он очень прост в обращении. Наша Настя Королькова, отработав за рулём Гелика всю съёмку, считает его лучшим автомобилем для начинающей водить девушки. Он обеспечивает прекрасную обзорность и отличное чувство габаритов, комфортен, послушен и адекватен в реакциях на любые управляющие действия, вдобавок пользуется неизменным уважением на дороге. Идеальный учебный транспорт. Так что если встретите G 63 с восклицательным знаком, знайте: это не понты, а забота о безопасности.
С другой стороны, несмотря на покладистое поведение, он сложноват в быту. Погрузиться — целая история. Пол настолько высок, что даже с моими длинными ногами проще зайти через подножку, иначе неизбежно измажешься. Машину зимой невозможно открыть не испачкавшись, ведь нужно не только потянуть за ручку, но и нажать кнопку большим пальцем. А то и несколькими пальцами, если подморозило после дождичка или мойки.
Зато вот что такое по-настоящему командирская посадка! Например, в Range Rover человеку среднего роста тоже непросто забраться, поскольку никакой ступеньки не предусмотрено. (Разница только в том, что порог закрывается дверью, оставаясь чистым, и не выступает над уровнем пола.) Но SVR надо поднять на второй внедорожный уровень, чтобы на владельца Рейнджа не смотрели из Мерседеса сверху вниз. Причём ездить так свыше 50 км/ч не позволяет автоматика, да и жёстко.
Впрочем, даже в стандартном дорожном режиме пневмоподвески дорога из Рейнджа видна как на ладони, отлично просматривается капот и читаются габариты. Удачно спрофилированы тонкие стойки лобового стекла. Боковые зеркала лучше, чем у Мерседеса, низкие крепления не мешают. В целом сухим днём обзорность из окон чуть лучше, чем в Гелике. Однако система кругового обзора у Мерседеса работает чётче, картинка нагляднее, необычные дворники лучше расчищают стекло перед пассажиром, а складные задние подголовники не маячат в проёме. Хотя часть его и перекрыта запаской.
Посадка в Рейндже более легковая, но удобством SVR не дотягивает до Мерседеса. Жёсткость кресел и неоптимальная форма — так себе сочетание. Не хватает возможности поправить наклон верхней части спинки, которая слегка давит в лопатки. Сиденье G 63 тоже жестковато, но фрикционные свойства обивки лучше. К тому же Mercedes с адаптивной боковой поддержкой готов подставить дружеское плечо в напряжённом повороте. Часть настроек кресла упрятана в меню, однако в конечном итоге усаживаешься очень плотно.
Человеку, не водившему старый G-класс, не понять моего восторга от педального узла, слегка притеснённого широким центральным тоннелем. Наконец-то сижу как белый человек. Только ремень безопасности непривычно расположен на сильно сдвинутой вперёд средней стойке, словно в УАЗе. Не оттого ли фронтальный краш-тест Euro NCAP выявил слабую защиту груди водителя?
Чисто кнопочное управление климатом в Гелике предпочтительнее. То есть обрезиненные рукоятки для регулировки температуры в Рейндже удобны. Но для изменения скорости обдува и направления потока нужно обращаться к тачскрину. А он совершенно неожиданно может погаснуть, оставив водителя не только без контроля над погодой, но и без других полезных функций. Бывает, гаснут оба дисплея до перезапуска машины, хорошо, если разового. В Гелике экраны по старинке предназначены только для просмотра, а минус лишь в том, что их общее стекло бликует.
С переходом на wearables, носимые устройства, и из-за привычки смотреть время на телефоне я, признаться, испытываю трудности с чтением стрелочных часов. Что уж говорить про спидометры. В обеих машинах установлены экраны на месте приборной панели, и мне легче считывать показания скорости в Мерседесе. Штука в том, что с такой сумасшедшей динамикой на приборы вообще неудобно смотреть, а проекционным дисплеем радует только SVR.
Девятиступенчатый «автомат» Гелика даром что оснащён пакетом фрикционов AMG вместо гидротрансформатора — не чудит, доставляя удовольствие быстрыми и комфортными переключениями. Уверенность, с которой G 63 стартует в спокойном режиме, вызывает уважение. Отклики на подачу топлива точны и прогнозируемы — вот прямо любовь у трансмиссии с битурбовосьмёркой 4.0, иначе не скажешь.
На этом фоне даже прославленный SVR-тандем пятилитрового мотора и восьмидиапазонной коробки ZF временами кажется неслаженным, особенно при знакопеременных нагрузках и умеренных ускорениях, требующих деликатного понижения на одну ступень. Задержки ощущаются и в откликах самого двигателя, и в работе «автомата». Sport не может так же приятно следовать за педалью, как Mercedes. Перемещение в пробках получается немного рваным и утомительным.
Характер Рейнджа с нашей последней встречи изменился в лучшую сторону, но не сильно. Лёша Смирнов, помогающий мне с внедорожной программой, считает, что асфальтовая управляемость заметно прогрессирует. Я прежде не водил SVR по зиме, но он всё равно кажется мне хорошо знакомым.
Главное — принципиально изменился контекст. В противостоянии с BMW Рейндж был брутальным недотёпой на дорогах общего пользования. А рядом с Геликом он воспринимается очень даже по-легковому. Надёжно держит прямую, и устойчивость хороша, независимо от выбранного режима подвески. На поворот руля SVR реагирует живо, заметно активнее, чем G 63. И точность реакций выше, несмотря на плохие шины. Легче, вернее встаёт на дугу и пишет её чётко, охотно воспринимая корректирующие импульсы рулём и газом.
Только усилие на руле не поддерживает такие динамичные повадки. В комфортном режиме в малых углах оно вязкое. Его нарастание не всегда соответствует крутизне поворота, ощущается какая-то ненатуральность. Спортивный — зажат сверх всякой меры. И на прямой баранку трудно сдвинуть с мёртвой точки, и в повороте она неоправданно тяжела, и на парковке. Ни о какой информативности речи не идёт. Связь с машиной нарушается.
В свою очередь управляемость Мерседеса, попросту говоря, превосходит ожидания. На отклонение руля G 63 реагирует не остро, но с той точностью, какая только возможна на зимних шинах. Реактивное действие натурально. Мало того что реечный механизм ожидаемо информативнее прежнего червячного — привод Гелика значительно коммуникативнее, чем у Рейнджа. Его я веду, а с Мерседесом общаюсь.
Mercedes стал намного устойчивее и сильно не напрягает даже на не очень качественной дороге. Но мост есть мост, и G 63 периодически требует подруливаний, особенно в неровном повороте. На снегу под сброс газа без промедления уходит внутрь поворота и, пока поперечные ускорения невелики, позволяет слегка пошалить. Но в скольжениях-скольжениях Гелик неповоротлив и не вызывает желания ехать активно. А чуть вырастает сцепление с дорогой, строжайшая система контроля устойчивости обрубает любые поползновения, вероятно, страхуясь от переворота.
Другое дело — SVR. Если в тесте против X5 M он сливал в поворотах, то на этот раз он в них навёрстывает отставание на прямой. Range Rover позволяет мчать активно, с глубокими, легко контролируемыми заносами. Но как бы хорошо ни были настроены шасси и трансмиссия, изношенные покрышки все портят, не давая возможности атаковать. Под сброс газа Sport в первый момент безвольно скользит в сносе, охлаждая драйверский пыл… Тормоза у обеих машин хороши, но у G-класса ход педали растянут, и приходится замедляться интенсивнее, чтобы попасть в скользкий вираж.
Несмотря на массивнейший мост, комфортный режим адаптивных амортизаторов хорошо сглаживает небольшие неровности, и на приличном покрытии G 63 воспринимается цивилизованно. На случайных резких дефектах пики вертикальных ускорений сглажены, но проявляется некоторая дряблость, а длинная волна заставляет кузов раскачиваться, что вредит и комфорту, и управляемости.
В Рейндже на том же маршруте присутствует лишь лёгкая высокочастотная вибрация, скорее всего, связанная с состоянием колёс. Но на мелочах и коротких волнах SVR собраннее Мерседеса, не качается, округло проходит лежачих полицейских и в целом кажется комфортнее. Вдобавок тут тише, несмотря на то что двойные боковые стёкла только спереди. Даже безумный мотор может быть паинькой, если его не бесить специально. А в Гелике звук выпуска доминирует постоянно: на коротких перегонах по городу это бодрит, в дальней дороге утомляет.
По мере того как покрытие портится, акценты смещаются. На разбитых дорогах SVR теряет преимущество над Мерседесом. Крупные жёсткие неровности оборачиваются для Рейнджа острыми ударами. А если поймать большую кочку в спортивном режиме, пинок ещё и сопровождается грохотом подвески. Mercedes же тут летит, отлично всё скругляя и демонстрируя безграничный запас энергоёмкости.
Кстати, спортивный режим амортизаторов до определённого момента помогает Гелику сохранить собранность на плохой дороге, повысить стабильность, а заодно пригасить крены, хотя тычки в салоне чувствуются острее. Вот Sport+ уже совсем не про комфорт, однако и тут надо заметить, что появляющаяся в этом режиме дрожь от работы двигателя воспринимается гармонично применительно именно к «шестьдесят третьему».
Опираясь на всё вышесказанное и показанное, я выбираю G-класс. Причём допуская, что в одном гараже могут стоять G 63 и базовый Urus за те же 15 млн, полагаю, что проводил бы больше времени с Геликом. Он занятнее. Как уже бывало раньше, знакомство с «шестьдесят третьим» прежде всего пробуждает интерес к более доступным G-версиям. И хотя, судя по зарубежным публикациям, дизельный G 350 d не может похвастать ни скромным аппетитом, ни динамикой, не терпится его испытать. Вопрос: в паре с чем? Не брать же снова Range Rover Sport.
Здесь же удивляет, что при таком разбросе в ценах и структуре спроса полуторакратная разница не считывается на городских скоростях. И ездовой комфорт, и управляемость близки. В G 63 чуть удобнее контролировать разгон, зато SVR дружелюбнее к задним пассажирам, которые в G-классе острее водителя чувствуют близость моста. И у каждого из тяжеловесов есть заготовка на экстренный случай. Взвинчиваем темп — вперёд выезжает SVR за счёт шасси. Портим асфальт — все, кто сбежал из вибрирующего Гелика, просятся назад. Но когда дорога заканчивается совсем, status quo более-менее восстанавливается. Правда, это уже другая история.
Вне дорог Алексей Смирнов
В Мерседесе хватает электроники, но не она заманивает свернуть с твёрдого покрытия, а глядящие на тебя в упор три кнопки управления блокировками. Центральную и заднюю можно использовать в любом режиме движения, а запереть передний дифференциал можно только при использовании понижающей передачи, которая включается до 40 км/ч. То есть раз потребовались все три «икса», значит положение совсем паршивое.
Непреодолимых препятствий на нашем пути не предвидится. Тонкий слой снега скрывает промёрзший песок. Но даже в таких условиях нужен разведчик, и на эту роль лучше подходит G-класс, благодаря меньшим свесам и непробиваемой пружинной подвеске. Недюжинная тяговитость битурбовосьмёрки освобождает от необходимости пользоваться «понижайкой» на сложных участках. Плавно наращивай паровозную тягу точным акселератором, и проблем не будет.
Range Rover не таков. Он готов рвать с места в карьер, а это не самый разумный вариант, когда карьер земляной. Вначале стоит разобраться с многочисленными помощниками. Но даже разобравшись, продолжаешь постоянно экспериментировать, что подстраивать. Поднять ли кузов в первое верхнее положение или второе? Это прямо влияет на способность подвесок демпфировать неровности. Выбрать чуть более ленивый режим для снега или обострённый для песка — тоже вопрос сиюминутной необходимости. Да и понижающей передачей здесь приходится пользоваться чаще.
Дорожный просвет Рейнджу можно накачать побольше, чем Гелику. Но всё буквально упирается в лакированный спойлерок под передним бампером. На ту же песчаную насыпь, где «немец» встаёт свечой с ходу, «британца» мы тащим на пару с Петровским: один за рулём, другой смотрит, чтоб не чиркнуть свесом и командует по рации. Зато в меню Рейнджа есть ползущий режим. Если смог уберечь спойлер от контакта с грунтом, дальше SVR ползет вверх, словно на автопилоте. Mercedes в тех же условиях заставляет точнее работать правой ногой. Допустил пробуксовку — и можешь дальше не рыпаться. Катись назад и повторяй попытку на малой, ровной тяге.
Кто из этих двоих лучше подходит для внедорожных вылазок? По сути, каждый из них пропагандирует свою внедорожную философию. Range Rover обязывает всегда действовать в союзе с электронными системами. В G-классе ты вроде как сам по себе. Кому какой подход ближе, зависит от привычек и водительской квалификации. Лично я сторонник мерседесовской парадигмы. Хотя Никита Гудков настаивает: случись глубокая колея, SVR на одинаковых шинах уедет по ней дальше, благодаря пневмоподвеске.
Правда, в последнее время все больше склоняюсь к тому, что один из главных ограничителей проходимости — это цена автомобиля. Когда кто-то бравирует, что проедет тут на «девятке», я верю — «девятку» ведь не жалко. Окажись рядом с нашими молодцами, скажем, обновленный УАЗ Патриот, это был бы совсем другой офроуд, смелый и беспощадный. А когда целым выбираешься из песков на машине за 15 миллионов, с облегчением крестишься. Оба супервнедорожника прошли испытание без повреждений. Чем не свидетельство профпригодности?