Что лучше легаси или аутбек
Outback vs Legacy или первые впечатления.
Приболел, решил что-то написать. На самом деле писать уже много есть чего, но все мне тяжело дается как-то заниматься этим. Итак поехали.
Первое, и впринципе основное, от чего я был удивлен — это общее ощущение поведения машины на дороге, в т.ч. управляемость. Покупая аутбек, я хотел уйти от ежедневной мясорубке для мозга в черепной коробке, от которой я начал дико уставать в моей легаси. Да, все что я буду писать о легаси, относится именно к моей легаси, а не легаси вообщем, так как моя легаси прилично отличается от заводской машины в плане подвески.
Я как-то проехался на легаси знакомого на обычной овощной подвеске, то есть даже не на бильштайнах, а на каких-то обычных черных стойках, возможно это была кайба или что там, но была просто обычная заводская подвеска нетурбоверсии. Тогда я понял, что даже в таком варианте, легаси это не диван, все равно она более менее приспортивленная. Впринципе, как я тогда подумал, все субару такие. С этим пониманием, я думал, что и аутбеки ведут себя так же, как все субару, но в любом случае это будет не та жесть, что на моем легасе. Может быть я сделаю отдельную запись в БЖ Легася, где соберу воедино все мои доработки и напишу отзыв об этом.
Подвеска
И вот с этим понимаем, я хотел себе аутбек. Просто сток аутбек, еще до покупки я хотел заводскую машину и абсолютно ничего в ней не дорабатывать. Так как от постоянного поиска и постоянных трат на тюнячки я уже устал. И вот купив собственно свой аутбек, я очень удивился. Но подвеска аутбека — это такой диван, прям вот диван диваныч. В плане мягкости очень комфортно конечно. НО, за пол года я так и не могу привыкнуть к тому, что Аут очень неповоротливый. В любом, абсолютно любом повороте, его прямо тянет наружу, он как будто бы последними силами цепляется за дорогу, но в каждом повороте чувствуется как вся инерция стремится его вынести с дороги. Так же отмечу, что за рулем эта машина ощущается ооочень тяжелой, как будто он весит эдак 2.5 тонны. И вообще, по ощущению за рулем, он очень похож на Тахо. У меня отец условно всю жизнь ездит на Тахо, поэтому я не понаслышке понимаю что это за машина, и вот мой аут очень напоминает тяжелый рамный американский внедорожник. По итогу я хочу сказать то, что вся эта мягкость, валкость на которую я хотел перейти в аутбеке почему-то присутствует настолько сильно, что до сих пор я не могу к этом привыкнуть. И мне почему-то до сих пор кажется, что тут что-то не так. До сих пор мне не верится, что аут настолько неповоротливый носорог.
Рулевое
Отдельным абзацем выделю тот момент, что сейчас на нем стоит рейка от атмосферной версии в 3.2 оборота, и это ужас, я до сих пор не могу привыкнуть таак много крутить рулем. К слову на Тахо и на Камри количество оборотов от упора до упора оказалось меньше, а именно 3 ровно. Проверил я это прям на днях, проверив свои ощущения о том, что у Тахо и у Камри руль мне казался острее чем у Аута. Да черт возьми, камри 30ка в управляемости вообще пушка-гонка по сравнению с аутом, вот чему чему, а от этого я вообще упал. Могу сказать, что «хасанить» на камри намного проще и не так страшно как на ауте)
Вообщем турборейку на 2.8 оборота я уже купил, причем нашел именно американскую, прям с таким номером как должна быть по вину, просто повезло. Надо ее перебрать и ставить на машину. Может отчасти это поможет.
Мотор ej255 vs. ej20y
Пока не очень хочу на 100% писать отзыв о 255ом моторе, так как все еще не удалось привезти некоторые показания датчиков к заводским значениям, и соответственно нет уверенности, что он работает как надо, но если абстрагироваться от точной диагностики, то мотор вроде нормально работает. Поэтому предварительные ощущения все-таки напишу. После легасевого ej20y, мотор прям верховой. Едет тысяч примерно с 3.5 даже позже наверное. (да, я знаю, вообще это середина, еще не верха, я условно называю в сравнении с 20х/у). До этого диапазона овощ. Ощущение, что не очень он идет аутбеку с одной стороны. Так как чтоб ехать, его надо прям крутить. А в аутбеке как-то нет настроения постоянно крутить мотор. Я и не кручу, езжу как дед, так как общая управляемость машины и не позволяет тут особо хасанить. Так, чисто заезды по прямой. Ну и в сравнении, шитый 20y на 300 сил конечно быстрее и резвее нешитого ej255 на 250 сил. Есть так же ощущение что 20y как-то резвее крутится что-ли. Но он и технологичнее, там и фазы все и впуск и выпуск и твинскролл коллектор, да и вообще легаси у меня на механике. Че пока мне понравилось в ej255 — это приход наддува тут прям ощущается конечно. 20y намного более ровно едет, а на 255ом прям не едем, не едем…вжуххх как поехали. Прикольно.
Тормоза
После голдов полное Г. Но я надеюсь там что-то где-то закисло, поршень/поршни/направляйки…Потому что тормозов почти нет. И эта самая ватность, на которую жалуются многие владельцы bl/bp тут просто увеличена 10ти кратно. Педаль нажал сегодня, тормозим мы завтра — вот в там режиме работают тормоза. Но я почти уверен, что у меня что-то явно не исправно, потому что даже когда убираешь ногу с педали тормоза, обратно она еще где-то секунду возвращается, даже по стопакам видно. Еще не лазил в эту степь, надо разбирать смотреть.
Шумоизоляция
Отдельным пунктом выделю этот момент, потому что, по крайней мой экземпляр аутбека меня сразил наповал. Тут очень тихо, и именно так тихо, что для subaru вообще не характерно. Я уже местами обнаружил доп.шумку, багажник, двери, потолок — везде есть доп.шумка. Но есть пару моментом, которым у меня объяснения нет, а именно — мотор. У всех субару условно проблема с шумоизоляцией моторного отсека от салона, очень слышно мотор. Тут же, до 3000об как в электричке. Не знаю, может кто-то из прошлых владельцев заморочился и зашумил как-то дополнительно моторный щит, хотя я не знаю где там можно его зашумить, там родная шуба из шумки мощная, либо есть мнение, что у американских машин шумоизоляция лучше. Но если сравнить с любой EDM или JDM легаси/аутбек бл/бп — тут мотор слышно на порядок тише.
Выхлоп
Можно отнести к предыдущему абзацу, но сток американский выхлоп аналогично — гипертихий. Скажем так, ej20x/y с катализаторами в салоне слышен громче, чем usdm ej255 без катализаторов. По звуку мне до сих пор не вериться, что предвладелец их вырезал, но я думаю наврядли он соврал, да и по швам видно, что их там нет, но выхлоп феноменально тихий.
Размер салона
Странно это конечно писать, ведь у меня есть такая же машина, только седан, однако я даже не мог предположить, что в универсале на заднем ряду места меньше, чем в седане. Конкретно я обнаружил конечно, что у универсала наклон спинок заднего ряда ущепенский, вообще там неудобно сидеть. Но такое ощущение, как будто и вообще задний ряд чуть ближе чтоль к передним креслам. Вообщем по факту, в седане там конечно в наших машинах тоже не майбах, но в легаси сам за собой я могу залезть и сидеть, Особенно учитывая наклон спинки заднего дивана в кузове седан — там сидишь вообще в развалку, очень удобно. В универсале сидишь почему-то как на жердочке. Еще как оказалось у usdm машин походу паралон/набивка кресел жесткая. Потому что в моей легасе в кресло ты как бы проваливаешься, из-за чего что спереди, что сзади лично мне сидеть намного удобнее, кресло тебя прям обнимает. Может быть из-за этого, из-за того что не проваливаешься, сзади в аутбеке сидеть ну вообще неудобно плюс еще этот дурацкий наклон спинок, я бы на дальняк не поехал на нем сзади например(у меня проблемы со спиной всилу спортивного прошлого, поэтому я очень критично к посадке отношусь). А так же касаемо багажника. Я почему-то думал что в универсале багажника будет больше. А он не такой уж и большой. Ну как бы нормальный, но вцелом с покупкой аутбека я просто понял, что наши машина бл/бп, они вообще-то маленькие. Даже наверное я это понял с покупкой Камри, потому что именно в камри, если за мной садится человек — мне блин не приходится двигать кресло. В легаси я могу сесть сам за собой, ногам очень тесно, но я туда могу сесть. В аутбеке сам за собой я даже залезть не могу. Но тут я смог частично это объяснить тем, что в легаси хочешь не хочешь мне приходится сидеть ближе, ведь там механика и надо чтоб левая нога нормально дотягивалась до сцепления. В аутбеке автомат, сцепления нет, чувствую я там просто дальше сижу, но надо бы сходить посмотреть по положениям кресел.
Музыка
Тут много не напишу, так как сравнивать mcintosh в легаси с обычной аудиосистемой в ауте смысла вроде бы казалось бы и нет. Однако, надо заметить, что слухи о том, что у американских машин музыка лучше — подтвердились. Если сравнивать обычную штатную музыку евро и usa — блин, в usa машинах ее реально можно слушать. Прям вот впринципе реально можно слушать, она просто нормальная. Я бы добавил какой-нибудь небольшой саб, для сочности и все. С сабом по моим ощущениям до макинтоша тут не будут дотигивать только высокие, ну и общая концертность и насыщенность mcintosh. Но в целом после mcintosh — в ауте я не сильно страдаю.
Обстреливаем обновлённые Subaru Legacy и Outback под Бородином
Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там…
В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва.
На середине маршрута, близ Горок, был воссоздан военный бивуак 1812 года. Там мы не только опробовали творения Субару на разбитой, да ещё и мокрой грунтовой дороге, «по которой отступала французская армия», но и заодно прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён войны с Наполеоном.
От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами.
До поля, впрочем, нужно было добраться. Первый отрезок пути мне с напарником довелось преодолеть на серебристой четырёхдверке Legacy с «атмосферником» 2.5 и вариатором. Последний, как водится, добавляет свою специфику в картину разгона, но отражается это больше на назойливом звуке мотора, загоняемого трансмиссией куда-то наверх, и на ощущениях при резком нажатии на педаль акселератора. Результат не устроит только самых придирчивых. Топнув по педали газа немного заранее, с поправкой на небольшую заминку в самом начале, обгон можно выполнить без малейшего беспокойства.
Секрет притягательности этой модели заключается не в ускорении как таковом. Показатель «с нуля до ста» у модификации с 2,5-литровым двигателем вполне прозаический для машины такого класса и с таким по объёму ДВС — 10,3 секунды. Основная прелесть в том, как автомобиль отвечает на команду «сменить полосу движения». Он ни минуты не заставляет водителя сомневаться в возможности резких перестроений.
Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки.
Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода.
Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка.
Изменилось ещё несколько мелких деталей в подвесках и их подрамниках «по кругу». Лейтмотив звучит как мантра: жёстче, жёстче, жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили совсем коротенький (четыре сантиметра) сварной шов, влияние которого на податливость подрамника и, следовательно, на управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне.
Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой.
Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее.
Но все эти отличия хорошо чувствуются только при прямом переходе к Аутбеку после Легаси. А так, для машины с относительно высоким центром тяжести, обновлённый универсал кренится на удивление мало, в крутые повороты спокойно заезжает на приличной скорости и фургоны обгоняет без труда — тяги хватает в любом случае. Но, конечно, ради сокращения времени выезда на чужую сторону дороги нажимать педаль газа лучше сразу в пол. Как при атаке неприятеля. Если уж команда «вперёд» дана, нерешительность лучше отбросить.
Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник.
Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом.
Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков).
Обратный путь до столицы я проделал за рулём Аутбека с шестицилиндровым мотором 3.6. Сказать что-то неожиданное о нём решительно нельзя. Как и «собратья», он получил пакет улучшений в подвеске, а почти 250 «лошадок» и 350 Н•м — так они и раньше были серьёзным подспорьем. Паспортный разгон с нуля до сотни за 7,5 с тут чувствуется. Классический «автомат» споро подыгрывает мотору, а высокая скорость на шоссе в Аутбеке особо остро не ощущается. В результате на этой машине хочется ездить быстро, но. всё упирается в правила.
Упомянув автомобиль с «автоматом», стоит ещё раз вспомнить вариатор. Сравнивая психологические ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я пришёл к выводу, что к автоматической коробке передач мы просто более привычны. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ немало. Он позволяет неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе превратить практически в идеальную на выходе, он позволяет удерживать мотор на наиболее выгодном для тех или иных ситуаций режиме, у него очень широки возможности по перепрограммированию. Уверенность компании Субару во всех этих вещах привела к её решению постепенно расширять применение бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду.
Тут на деле доказывают, что современные вариаторы способны справляться с высокими мощностями и моментами. Недавно на домашнем рынке в Японии появилась интересная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT (на снимке вверху). Последняя аббревиатура означает прямой впрыск и турбину. Этот ДВС развивает 300 «лошадок» и 400 Н•м, которые отправляет именно на вариатор.
Для нас эта модификация интересна не только как абстрактный образчик достижений инженеров Субару. Со временем она доберётся и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя урежут на полсотни «лошадок» ради попадания в более выгодную налоговую ставку. Но крутящий момент останется таким же высоким, как на японской версии.
Да, вариаторы вызывают вопросы по долговечности и КПД, они требуют более мощной, чем «автоматы», гидравлики с более высоким давлением… Но у них есть перспективы, так будем их совершенствовать дальше. Таков в общих чертах «план наступления» Субару, избравшей путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти, а то и до десяти. Кто прав — рассудит время.
За кадром
Братья-универсалы: Subaru Outback и Subaru Legacy
В семействе Subaru Legacy всегда присутствовал универсал. Однако в Украине Legacy мы больше знаем как седан, а Outback – как универсал. Эти стереотипы пора менять. И потому мы сводим вместе два автомобиля с одним типом кузова. Но не для того, чтобы выбрать лучший, а чтобы четко понять, что же они собой представляют и для чего предназначены.
Subaru Outback с рейлингами на крыше, черными накладками и 213-миллиметровым клиренсом похож на полноценный кроссовер. Более стремительная и припавшая к асфальту Legacy Station Wagon на кольце автодрома смотрится вполне естественно.
Размер имеет значение
Когда речь идет о сумме, которую нужно отдать за один из этих практически одинаковых автомобилей, понимаешь, что размер имеет значение. На момент теста универсал Station Wagon 2010 модельного года предлагался у нас только с 2,0-литровым мотором. Такая машина с вариатором Lineartronic стоит минимум 255900 гривен. Мы же взяли версию дороже – за 291140 гривен.
Subaru Outback также выбираем с базовым для этой модели мотором объемом 2,5 литра. С аналогичной трансмиссией он обойдется в 299410 гривен. Но эта машина будет максимально близка к тестируемому Station Wagon по цене и оснащению. Ведь такие опции, как люк, 17-дюймовые колесные диски, электрорегулировка водительского сиденья, ксеноновые фары ближнего света, выезжающие омыватели, насадка на глушитель, кожаная оплетка руля, датчики света и дождя, система вентилирования зоны заднего ряда, а также обогрев передних сидений и зоны щеток лобового стекла, предложенные для выбранного нами более дорогого Station Wagon, в Outback идут в «базе». Для него же в более дорогой версии за 317580 гривен предложена кожаная обивка салона. Для модели, больше ориентированной на езду вне асфальтовых дорог, это плюс, поскольку такие кресла легче очистить от пыли и грязи.
Обе машины сигнализируют о том, что правый пассажир не пристегнулся. Это также повлияло на отличную оценку в краш-тестах по современной методике EuroNCAP.
Внутри универсалов просторно. К хорошей обзорности и большим зеркалам Subaru мы уже привыкли. И только широкая передняя стойка перекрывает обзор в крутых поворотах. По объему салона и багажника машины идентичны, но внешне модель Outback выглядит намного крупнее обычного универсала Station Wagon. На самом деле так и есть. Основное отличие – большая на 100 мм высота, ведь дорожный просвет Outback на 63 мм больше, а на крыше установлены штатные рейлинги. Небольшая разница в длине и ширине (конечно, а пользу Outback) обусловлена разными бамперами и тем, что Outback имеет более развитые передние арки колес и пластиковые накладки задних.
Во внешности этих машин много общего – интерьер и оснащение идентичны, а технические составляющие унифицированы.
На монохромный дисплей выводится не очень много информации – время, температура за бортом, мгновенный/средний расход и остаточный пробег.
Электроприводов у водительского сиденья нет только в самой простой Legacy SW. Для Outback можно выбрать также версию с кожаной обивкой.
Все машины в базе оснащены электронным стояночным тормозом, который на уклонах более 5% также играет роль системы удержания на склоне.
Пространства до спинок передних сидений и потолка сзади предостаточно. К тому же можно удобно усесться, так как наклон спинок меняется в довольно широком диапазоне.
Трансмиссию Lineartronic с 6-ю фиксированными положениями предлагают для 2,0- и 2,5-литровых моторов как альтернативу механическим коробкам.
Вес не менее важен
Так как наши автомобили с одинаковыми трансмиссиями, то их динамические характеристики зависят от моторов. Когда машина почти останавливается (при выезде с второстепенной дороги или при перестроении) и надо резко прибавить, 2,5-литровая модель резко ускоряется практически без заминки, тогда как 2,0-литровая в этот момент словно спотыкается. Несмотря на то, что Station Wagon с «двушкой» весит на 70 килограммов меньше, в разгоне он проигрывает более мощному и тяговитому 2,5-литровому Outback. Но как только начинаются повороты, легковой автомобиль отыгрывается. Размер шин тут также имеет значение, ведь система полного привода у этих машин одинакова. В любом повороте Legacy Station Wagon на низкопрофильных покрышках 215/50 R17 потрясающе четко придерживается траектории и позволяет проходить пологие виражи в полный газ. Впрочем, это не те покрышки, на которых продается данная машина, а Dunlop SP Sport 9000. В первом же вираже за рулем Outback его более «высокие» шины 225/60 R17 Yokohama Geolandar G95 тонким писком предупреждают о скоростном пределе. И делают это очень рано. Стоит чуть быстрее зайти в поворот или начать сильнее уходить вовнутрь, как автомобиль начинает сносить наружу. Давно пристрелянную ходовую «эску» на Outback прохожу километров на 20 в час медленнее, чем планировал и привык на других машинах подобных класса и размера.
После этого ожидать от Outback уверенного проезда переставки на автодроме не приходилось. А зря… При резком маневре уже задняя часть машины охотно уходит в занос, после чего система стабилизации VDC, даже если она отключена, вступает в работу и очень здорово (порой с блокировкой одного из задних колес) помогает заправить машину в следующий коридор. В результате скорость выполнения маневра оказывается на уровне большинства легковых машин С- и D-классов. Legacy Station Wagon ожидаемо быстрее. Но не намного. Автомобиль точнее и быстрее ныряет в коридоры, но при переборе скорости его скольжения немного больше, а система стабилизации не так жестко «хватает» машину.
Разнообразные заплаты, выбоины и швы колеса Outback отрабатывают лучше и тише. Например, там, где «ступенька» просевшего асфальта достает подвеску Legacy Station Wagon звонким ударом через низкопрофильную шину, в Outback она отдается намного слабее и более упруго. В нем чуть больше раскачка, но не до такой степени, как на Forester.
По нашим замерам при помощи прибора VBox Mini, для остановки более тяжелому Outback требуется в среднем на четыре метра больше пути и на 0,3 cекунды времени. Но после нескольких таких интенсивных торможений эффективность тормозов в обеих машинах осталась прежней. При этом задние дисковые механизмы у них разные: в Legacy Station Wagon – обычные, а в Outback – вентилируемые.
Subaru Legacy Station Wagon предлагается в Украине только с 2,0-литровым мотором и двумя типами трансмиссии – механической и вариатором. Outback можно купить не только с 2,5-литровым двигателем и аналогичными коробками, но и в 3,6-литровой версии с «автоматом».
Двигатель объемом 2,5 литра для Legacy Station Wagon в Украине не предлагается. А вот для Outback он является базовым.
Объем багажников этих универсалов одинаковый. Сложить спинки заднего дивана легко – достаточно потянуть за соответствующую ручку прямо в багажнике.
Стиль жизни нужно учитывать
Если бы я выбирал из этих двух машин, то, скорее всего, остановился бы на Legacy Station Wagon, так как в основном езжу по асфальту, да и стоит она меньше. А при выезде на природу или пляж этот универсал благодаря постоянному полному приводу позволяет довольно уверенно проезжать песчаные ловушки. Но вне ровных дорог так порой хочется иметь несколько сантиметров запаса под днищем, чтобы не нервничая проскакивать над выступающими люками и спокойно забираться на бордюры. Да и по разбитым участкам дороги проезжать без излишней тряски и пробоев подвески. Все это дает Outback. А потому для меня вопрос остается открытым… Может, для вас он решен?
Legacy Station Wagon