Что лучше трамвай или метро
Скоростной трамвай vs легкое метро: проектов много, но лишь на бумаге
Накануне во время рабочей поездки в Ростовскую область вице-премьер России Марат Хуснуллин заявил, что правительство РФ окажет поддержку властям Ростова-на-Дону в реализации проекта строительства линии легкорельсового транспорта, который свяжет микрорайон Суворовский с Октябрьским районом города.
При этом месяцем ранее вице-премьер в ходе прямого эфира в Instagram заявил, что в крупных российских городах, в том числе в Ростове, нет никакого смысла строить полноценное метро. По его словам, везде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, логичнее развивать трамвай.
«Почему в городах-миллионниках нужно делать трамваи, а не метро? Большой поток пассажиров – это Москва и Санкт-Петербург. И там есть смысл строить метро или развивать железную дорогу. В городах-миллионниках лучше делать трамваи», – заявил Хуснуллин.
Однако во время той же трансляции он рассказал, что в Нижнем Новгороде и Новосибирске метро будет развиваться. Есть планы и по достройке подземки в Омске. К примеру, только губернатор Красноярского края Александр Усс заявил, что власти планируют начать строительство метро летом 2022 года.
Но Ростову про метро забыть стоит однозначно. «Метро мы не планируем», – заявил Хуснуллин.
Хотя обсуждение строительства как полноценного, так и легкого метро обсуждалось в городе много лет. Под легким метро в Ростове понимается создание сети легкорельсового пассажирского транспорта – скоростного трамвая. Планируется, что проект будет иметь две основные ветки – с севера на юг и с востока на запад города. Точный маршрут прохождения линий пока обсуждается. Но еще в 2019 году власти отмечали, что такой дорогостоящий проект может быть реализован только за счет поддержки федерального бюджета.
В августе прошлого года руководство минтранса региона заявило о том, что строительство первых линий рельсового пассажирского транспорта, или так называемого легкого метро, в Ростове планируется начать в I полугодии 2023 года. До конца 2022-го планировалось завершить разработку обоснования инвестиций проведения технологического ценового аудита строительства линий рельсового пассажирского транспорта. Затем – до 2023 года – спроектировать эти линии, а в первой половине 2023-го – приступить к их строительству.
В итоге на сегодня скоростной трамвай «победил» метро. Но сроки строительства неизвестны.
Добавим, что сегодня в другом городе области – Таганроге – были запущены первые современные трамваи после начала модернизации всей трамвайной сети города. «Таганрогский трамвай» – первый и пока единственный в России проект по модернизации трамвайной сети. Всего в Таганроге планируется модернизировать 45,5 км трамвайных путей, построить депо и восемь тяговых подстанций, выпустить на маршруты 60 современных трамваев вместимостью 116 человек.
Об этом и других проектах модернизации трамвайных систем в разных городах страны читайте в материале «Трамвайный ренессанс в городах России: условия, риски, источники инвестиций».
Кроме того, накануне также стало известно о том, что правительство РФ одобрило выделение инфраструктурных кредитов в размере 24 млрд руб. на строительство двух дорожных развязок и обновление подвижного состава электротранспорта Санкт-Петербурга.
Ранее СПб ГУП «Горэлектротранс» подготовил 8-летнюю комплексную программу развития электротранспорта в Северной столице. Программа предполагает обновление подвижного состава и инфраструктуры ГЭТ в едином комплексе. Предусмотрена модернизация трамвайной сети и закупка 255 новых трамваев к 2024 году. В этой же перспективе в городе появятся 314 новых троллейбусов, в том числе 117 – с увеличенным автономным ходом. Тогда же будут реконструированы депо и инфраструктура двух трамвайных парков из десяти. На перспективу до 2028 года планируется реконструкция трамвайных путей и энергохозяйства на всей маршрутной сети и полное обновление подвижного состава, сообщает комитет по транспорту Санкт-Петербурга.
Вашему городу не нужно метро!
В советское время существовало мнение, что город-миллионник должен был строить метро. Это не было законом, но все жители знали, что если их город разросся до миллионника, то из Москвы обязательно пришлют деньги на метро. Метро символизировало некий качественный скачок в истории города. Сегодня иногда приезжаешь в какой-нибудь город, а тебе обиженно рассказывают: «Вот, у нас миллион жителей, а метро не строят, сволочи!»
К сожалению, это очень вредный стереотип, из-за которого под землю часто закапывают миллиарды рублей. В России метро по-настоящему нужно всего в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы. Города не виноваты – просто нет людей. Метро хорошо работает только тогда, когда есть большой пассажиропоток. Тут можно вспомнить про скоростные поезда в Китае или Японии. Народ охает, ахает и хочет такие поезда видеть в своей стране. Но никто не думает о том, что чтобы построить такую систему скоростных железных дорог как в Китае, нужно иметь население как в Китае. В противном случае это будет неэффективно. В России даже между Москвой и Питером нет такого пассажиропотока. И «Сапсаны» ходят не по выделенным путям на эстакадах каждые 15 минут, как в Китае, а несколько раз в день по обычным рельсам, мешая движению электричек и других поездов.
Вместо метро гораздо важнее приводить в порядок текущий общественный транспорт. Но стереотипы сильны, и города продолжают строить бесполезные проекты. Сегодня планы строить метро есть у двух городов: Воронежа и Екатеринбурга.
В Воронеже власти собираются потратить 11 миллионов рублей на транспортный план города с обоснованием строительства метрополитена, этапам реализации и предварительной трассировкой линий.
В Екатеринбурге же идёт активное обсуждение строительства второй линии метрополитена для обслуживания нескольких районов города.
Почему в случае реализации этих планов оба города окажутся в проигрыше?
За что люди любят метро
Для начала давайте подумаем, за что горожане так любят метро. Люди не любят цифры, предпочитая им свой собственный опыт. Многие россияне были в Москве или Петербурге, где поезда ходят стабильно с небольшими интервалами. Поэтому метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка «метро – хорошо, трамвай – плохо».
В результате власти слышат политический заказ граждан «Надо строить метрополитен!» и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус не остаётся – им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки.
Дорого
Строить подземные станции и тоннели стоит очень дорого. Даже неприлично дорого. За деньги от строительства одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города. Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей – на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев «Витязь-М», которые сегодня закупает Москва.
Нужно не только построить метро, но и как-то его содержать. Вспомним про экономику транспорта, которая прямо говорит, что метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Если в Москве метро окупается при текущих ценах на билеты, то за пределами столицы реальная цена провоза одного пассажира приближается к 50 рублям и более.
Если установить реальную цену за проезд в метрополитенах, то люди перестанут им пользоваться – это станет очень дорого. Поэтому власти, с одной стороны, начинают экономить, увеличивая интервалы, отключая часть освещения или даже эскалаторы (привет Казани!), а с другой – покрывать убытки из общего котла. В итоге денег на развитие хоть какого-нибудь общественного транспорта просто не остаётся.
Долго
Города задыхаются, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Метрополитен даже при условии выделения одномоментно всех необходимых средств нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Илан Маск, может, иудешевит строительство туннелей, но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: метро – это очень долго. Даже применение современных подходов с прокладкой широкого тоннеля, где помещаются два пути, и вилочного движения по линиям не смогут сильно сократить этот срок.
Масштаб
Линия метро с 3 или 5 станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов.
С учётом простого принципа «долго и дорого» на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Учитывайте, что сегодня у городов и Федерации нет даже одного миллиарда на это, как и времени ждать спасения.
Чем заменить
Пик развития метрополитенов приходится на период массовой автомобилизации городов, когда ради спасения города от коллапса улицам добавляли «ещё одну полосу, чтобы всё поехало». Будем считать это время периодом расточительства и ошибок.
Сегодня не просто так в мире идёт трамвайный ренессанс: города переосмыслили вопросы транспорта и эффективности использования бюджетных денег. Когда из головы выходят пары бензина, то становится понятно, почему метро строить дорого, сложно и долго, а на улицах нужно считать провозную способность и делать широкие тротуары, велодорожки и автобусные полосы.
С конца прошлого века города переосмыслили роль наземного транспорта: трамваев, автобусов и электричек. Выяснилось, что за сравнительно небольшие деньги можно качественно доработать транспортную сеть исходя из уже имеющейся инфраструктуры, которая не будет уступать по качеству метрополитену. Средняя скорость движения поездов метро – около 30 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при условии обособления линий, приоритетного проезда перекрёстков и остановок в километре друг от друга.
Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГИБДД, бетонные блоки) и качественной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем-то, никакого колдовства.
За пять лет реально создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город. Это можно сделать с помощью трамвая, скоростного автобуса и городской электрички.
Трамвай строить дольше, но его запаса провозной способности хватит на долгие годы. Не забывайте, что вагоны можно сцеплять, увеличивая в два-три раза количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах. Самые длинные трамваи в мире (56 метров), которые ходят в Будапеште, позволяют перевезти 345 человек только в одном трамвае.
В этом варианте города, которые успели выпилить трамвай из города, начнут кусать себя за локти: строительство с нуля, выкуп земли и прочая работа займёт гораздо больше времени и денег, чем простая перекладка путей и пуск современных вагонов. Не исключено, что рыть туннели всё же придётся. Это может понадобиться для трамвая в центре города, поскольку зачастую это быстрее и проще, чем выкупать землю и перекладывать коммуникации.
Скоростные автобусы можно пустить ещё быстрее – тут скорее важно правильно всё организовать. Переделать остановки и выделенные полосы можно за год-два. Однако это временный вариант для большого города: запас провозной способности может быстро кончиться, как это случилось в Боготе. Поэтому это можно рассматривать как вариант временного спасения на период строительства трамвая.
Исторически практически в каждом городе есть железные дороги в центре и на окраинах. Это настоящий спасательный круг, потому что эффективнее электричек транспорта просто нет. Даже у метрополитена провозная способность меньше! Но чтобы городская жд дорога заработала, её нужно включить в общую транспортную сеть города: единое билетное меню с бесплатной пересадкой на наземный транспорт, удобное стыковочное расписание и короткие пересадки. С учётом федерального законодательства, РЖД и их приоритетов, создание подобных электричек практически невозможно. Сделать что-то внятное получилось только с Московским центральным кольцом, но о полной интеграции электричек в транспортную систему города речи пока не идёт.
Задавайте правильную политику
Можно долго грезить о метро, но реальность проста: денег нет и не будет, а нормальный транспорт нужен всему городу уже сегодня. Требуйте не метро, а качественный общественный транспорт: не туннели под землёй, а выделенные полосы, не вагоны метро, а низкопольные тихие трамваи – и так далее.
Спасибо Аркадию Гершману за помощь в подготовке поста.
Есть ли альтернатива метро?
Именно такой набор свойств послужил основой для настоящего ренессанса «уличной железной дороги» в городах Европы, Северной Америки и Азии, где только в одном Китае за последние два года уже открылось 14 новых трамвайных систем. Политика ликвидации трамвайных линий в пользу расширения дорог под автомобили в мире окончательно канула в прошлое, и при повороте от разрушения к реконструкции на новом технологическом уровне в наибольшем выигрыше оказались те города, где «старые» системы были сохранены хоть в каком-то объеме.
Санкт-Петербургу в этом плане сильно повезло: из некогда обширного путевого хозяйства после «погрома» 1997-2007 годов отчасти чудом сохранились почти две трети протяженности линий, значительная часть из которых уже приведена в порядок, а оставшуюся часть предстоит привести в ближайшие годы. Правда, сильнее всего «пострадавший» центр, который в современных системах является основным «генератором» пассажиропотоков в системах легкого рельсового транспорта, у нас все еще остается без внимания.
Хочется надеяться, что это лишь пока.
Потому что отдельные участки сети, разрушенные на таких же эмоциях пару десятилетий назад, уже объявлены на восстановление. Конечно, наиболее правильным подходом было бы расширить эту географию ренессанса, тем более что имеющиеся расчеты на математической модели показывают в этой части значительный потенциал востребованности.
Никакого вам больше метро!
Наконец-то хорошие новости! Похоже, правительство всё же прислушалось к урбанистам и транспортникам и отказалось от идеи зарыть десятки миллиардов в землю каждого города-миллионника.
Судя по транспортной стратегии до 2030 года, упор в крупнейших городах и агломерациях России будет сделан на трамваи и городские электрички.
Это решение можно только приветствовать, поскольку прокладывать метро намного дороже, чем развивать наземный транспорт.
Замминистра транспорта Челябинской области Александр Егоров процитировал вице-премьера Марата Хуснуллина, который сказал, что нового метро не будет даже в миллионниках. Максимум достроят то, что уже начали (надеюсь, это он не про Омск).
Если верить этим скринам, правительство может отказаться от концепции автомобильных городов (типа Тюмени и Челябинска) и наконец-то сделать шаг в сторону качественного общественного транспорта.
В России сегодня 7 действующих систем метрополитена + один метротрам (в Волгограде). Обычно россияне думают, что наличие в городе метрополитена – это признак прогресса и даже некой «столичности». На самом деле это миф, глубоко укоренившийся в головах ещё в советское время. Люди ездили и ездят в Москву и Петербург, видят там хорошо работающее метро и начинают мечтать: «А вот бы нам такое в Воронеж/Красноярск/Пермь!»
Но на данном этапе развития российских городов это скорее вредные мысли.
Во-первых, строить метро невероятно дорого. Например, несколько лет назад стоимость второй ветки метро Екатеринбурга всего 13 километров длиной оценили в 75 миллиардов рублей. На эту сумму можно было построить 800 километров новых трамвайных линий!
Или вот недавно «Городские проекты» подсчитали, что за деньги, которые в Нижнем хотят потратить на строительство метро, можно полностью модернизировать трамвайную сеть:
Но это вопрос дискуссионный, поскольку Нижегородский метрополитен – третий в стране по количеству станций, и он нуждается в развитии. Дело в том, что у него крайне низкий пассажиропоток (немногим больше 30 млн человек в год), и новые станции строить так или иначе придётся, чтобы его наращивать. Например, есть смысл продлить Автозаводскую линию до аэропорта Стригино. Но развитие метро ни в коем случае не означает отказ от развития наземного транспорта. Просто российским городам сложно тянуть и то, и другое одновременно.
И тут мы переходим ко второму пункту. Метро не должно возить воздух. Чтобы оно хоть как-то окупалось, пассажиропоток должен быть большим. Иначе будет как в Самаре, где метро почти никто не пользуется, и оно глубоко убыточно. Или как в Казани, где экономят на всём подряд, включая освещение на станциях. Опять же, нарастить пассажиропоток можно было бы за счёт строительства новых станций в спальных районах, но всё упирается в деньги, а также в скорость прокладки тоннелей.
Кстати, метро дорого не только строить, но и содержать. Скажем, Челябинский метрополитен начали строить ещё в 1992 году. За эти годы построили лишь 8 км тоннелей и одну станцию (и та готова не до конца). Зато 5 млрд рублей ушло только на поддержание подземных объектов в нормальном состоянии. На эти деньги можно было закупить для города порядка 50 новых низкопольных трёхсекционных трамваев!
Линия метро с тремя или пятью станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов. Но, опять же, у большинства городов на это нет денег.
Поэтому в том же Челябинске решили всё же доделать тоннели, но интегрировать их в трамвайную систему города. То есть в России, скорее всего, появится вторая система метротрама.
Подробнее о том, почему вашему городу на самом деле не нужно метро, можно почитать здесь и тут.
Метро, метротрам или электричка?
Как решить транспортные проблемы городов-миллионников
Развивать скоростной внеуличный транспорт невозможно без поддержки из федерального бюджета, уверены в Совете Федерации. Речь не только о метрополитенах, но и о скоростных трамваях и городских электричках. Администрации сразу нескольких городов-миллионников в конце декабря обнародовали свои транспортные планы на ближайшие годы. Причём все они надеются на финансовую поддержку федерального бюджета.
Подземка как привилегия
Со времён советского Госплана в нашей стране сохраняется правило — на строительство подземки может рассчитывать только город, население которого перевалило за один миллион жителей. Сейчас таких 16, но только в семи функционируют метрополитены. Самый молодой, казанский, открылся в 2005 году к тысячелетию города. К этим системам можно приплюсовать скоростной трамвай в Волгограде, значительную часть линии которого соорудили под землёй по стандартам «большого метро». В конце 1980-х — 90-е годы начали строить метрополитены в Челябинске, Омске и Красноярске. Сейчас работы остановлены — средств регионам хватает только на консервацию.
На пресс-конференции 19 декабря Владимира Путина спросили о перспективах второй линии метро в Екатеринбурге. Президент согласился с тем, что без федеральной помощи региональным метростроям не справиться.
Федеральные власти находили деньги для регионального метростроения даже в тяжёлые 90-е годы, напоминает член Совета Федерации от Свердловской области, бывший мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий.
Рассмотреть возможность формирования федеральной программы развития внеуличного городского транспорта Правительству рекомендовали участники совещания в Совете Федерации, которое провёл 18 декабря глава Комитета по экономической политике Андрей Кутепов.
«Надо думать, как внедрять в новых транспортных системах инновации, — предложил сенатор. — Это, например, системы метро с поездами без машинистов, которые успешно эксплуатируют во многих странах, причём порой в относительно небольших городах».
По мнению члена Комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимира Ресина, регионам могут прийти на помощь московские метростроевцы.
Сегодня в условиях порой профицитного бюджета найти 20-30 миллиардов рублей для того, чтобы поддержать строительство метро в пяти-шести городах России, — небольшая финансовая проблема.
«Они получили огромный опыт, освоили новейшие технологии, имеют колоссальные мощности и соответствующее оборудование, нормативную базу. Главное, надо всё просчитать, ведь это сложнейшие проекты с особыми условиями по ресурсному обеспечению, безопасному строительству и грамотному управлению такими проектами при эксплуатации», — пояснил законодатель «Парламентской газете».
Долгострои пора размораживать
Упомянутое президентом красноярское метро строят почти 25 лет. В 2019 году региону выделили один миллиард рублей из федерального бюджета на корректировку проектной документации.
Будущее метро в Омске куда призрачнее, оно даже стало интернет-мемом. Схему подземки шутники изобразили как красную точку. Это единственная построенная станция «Библиотека имени Пушкина», вестибюль которой используют как подземный переход. Строительство первой линии начали в 1992 году в заводской части города, законсервировали и в «нулевые» стали копать уже в центре, надеясь открыть к 300-летию Омска в 2016-м. Кроме одного метровокзала, достроили только двухуровневый метромост через Иртыш и раскрыли котлованы ещё для двух станций в новостройках Левобережья. В первый участок успели вложить более 20 миллиардов рублей, а его готовность оценивается в 36 процентов. Возможно, что эту инфраструктуру задействуют для скоростного трамвая.
Что касается судьбы метрополитена в столице Южного Урала, который строится 27 лет, то 25 декабря губернатор Челябинской области Алексей Текслер на прямой линии с жителями рассказал, что достройку системы постараются включить в новую маршрутную сеть города. Правда, на днях сорвался аукцион по содержанию готовых объектов с контрактом на 110 миллионов рублей, на который не заявился ни один потенциальный подрядчик.
Там, где было начато строительство «тяжёлого» метро, его надо как можно скорее расконсервировать, считает президент Союза архитекторов России, главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков.
«Тот же Челябинск — город, в котором добраться с севера в центр и на юг очень проблематично, поэтому непонятно, почему не строить там метрополитен, тем более готова половина пускового участка. Метрострой в крупнейших российских городах — не излишество, а серьёзная социальная программа», — говорит эксперт.
В поисках «лёгкой» альтернативы
В других миллионниках на «традиционное» метро уже не замахиваются, максимум, на что рассчитывают, — это легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Он отличается меньшими габаритами станций и подвижного состава, а под землёй прокладывается на небольших отрезках. Так, в Ростове-на-Дону активно обсуждают идею скоростного трамвая по типу волгоградского. Глава городской администрации Алексей Логвиненко обрадовал ростовчан новостью о том, что проектом заинтересовался потенциальный инвестор — один из крупнейших российских банков.
«Подземное метро в Ростове не нужно, каждый день там, где оно есть, ездит около 60 тысяч человек, но у нас нет такого потока. У Ростова потребность в 20-25 тысячах», — рассказал Логвиненко журналистам 24 декабря. Софинансирование должно быть «50 на 50», вопрос в том, откуда взять «бюджетную» часть. И всё же в городском бюджете на 2020 год заложили средства на проектные работы.
Подземное метро в Ростове не нужно, каждый день там, где оно есть, ездит около 60 тысяч человек, но у нас нет такого потока. У Ростова потребность в 20-25 тысячах.
В Воронеже также рассчитывают на ЛРТ, который станет своеобразным «трамваем 2.0», повторяя на 70 процентов существующую сеть. Предполагается, что линии пройдут по 16 улицам и двум мостам, а открытие участков разбито на три этапа — с 2023 по 2035 год. По словам воронежского губернатора Александра Гусева, власти региона не хотят «выстраивать глубоко дотационное предприятие».
22 декабря администрация Воронежа подвела итоги аукциона на выполнение исследовательских работ по технологическому и финансово-экономическому обоснованию новой транспортной системы. Победителем тендера стала пермская компания, которая запросила 33,8 миллиона рублей.
В самой Перми, где от строительства метро окончательно отказались в 2006-м, трамваем решили заменить железнодорожную ветку между первым и вторым городскими вокзалами. Строительство первого участка вдоль набережной Камы начнётся в августе 2020 года, сообщили 25 декабря в министерстве транспорта Пермского края. Важный инфраструктурный проект готовится к 300-летию Перми, которое будут отмечать в 2023 году. Возможно, ей повезёт больше, чем Омску.
В тех городах, где сеть метро уже начала складываться, к ней разумнее «подцепить» и другие районы, отметил, в свою очередь, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко.
«В первую очередь надо помогать Петербургу, где метро расширяется черепашьими темпами и не успевает за ростом города, — сказал эксперт. — Также это актуально для Новосибирска, Казани, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары. В других крупных региональных центрах намного привлекательнее идея переоборудовать железнодорожные линии под городские электрички с чётким графиком, строить скоростной трамвай на выделенных линиях, обновлять троллейбусные сети».
Распространённое убеждение в том, что внеуличный транспорт заведомо убыточен, — ложное, не сомневается директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирина Ирбитская.
«Если провести грамотное исследование пассажиропотоков и точек притяжения в каждом городе, правильно подходить к разработке транспортных систем, то возможны большие бенефиты и для местных жителей, и для бизнеса, и для муниципалитетов. Когда мы говорим о метро, надо рассматривать не сами станции, а так называемые транзитно-ориентированные территории, учитывая их плотность, высотность зданий, функции предприятий», — объяснила она.
По её словам, каждому миллионнику нужно комплексное решения развития транспорта. «Ни одна отдельная модель, будь то метро или автобус на выделенке, сама по себе эффективно работать не станет. Максимальная «распаковка» эффектов происходит тогда, когда разные виды транспорта интегрированы между собой, а не один заменяется другим. Нет единых ответов, от шаблонов нужно уходить, очень внимательно просчитывать, усложняя транспортную модель, а не редуцируя её до одного вида транспорта», — заключила Ирбитская.