Dv6c двигатель на какие авто ставился

Двигатель Peugeot DV6CTED

1.6-литровый двигатель Пежо DV6CTED или DV6C 1.6 e-HDi 115 выпускался с 2009 по 2017 годы и устанавливался на многие популярные автомобили французского концерна своего времени. Было две версии этого мотора: 9HR под Евро 5 с сажевым фильтром и 9HG под Евро 4 без него.

Технические характеристики двигателя Peugeot DV6CTED 1.6 e-HDi

Описание устройства мотора DV6C 1.6 e-HDi

В 2009 году появилась обновленная версия дизельного агрегата DV6TED4 под индексом DV6C, которую отличало наличие 8-клапанной головки вместо 16-клапанной ГБЦ у предшественника. Таким образом новый двигатель наконец избавили от проблемной цепи между распредвалами. А вот алюминиевый 4-цилиндровый блок с чугунными гильзами особых изменений не получил.

За впрыск дизтоплива отвечает система Common Rail от компании Сименс с пьезофорсунками, наддув осуществляется турбиной Garrett GTC1244VZ с изменяемой геометрией и интеркулером. Большинство версий этого дизеля оснащаются системой Старт-Стоп и обозначаются как e-HDi, а также существовуют модификации с Overboost, которые могут увеличивать момент на 15 Нм. На ряде рынков предлагались Евро 4 модификации агрегата DV6CTED M без сажевого фильтра.

Характеристики мотора описаны в мануале к Пежо 3008

Активнее всего этот дизель обсуждается в Peugeot408.ru

Источник

О двигателе VOLVO 1,6 D2 (D4162T), он же PSA 1,6 HDI (DV6C).

PSA – крупнейший в мире производитель легковых дизельных двигателей.
Завод по производству двигателей PSA в Тремери в течение 2010 г. выпустил 1 315 300 дизельных двигателей!
Дизельные двигатели PSA используются на автомобилях 12 марок!

1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель. Он представлен двумя вариантами: 16-клапанным, собиравшимся с 2002 года, и 8-клапанным, дебютировавшим в 2010 году. Наибольшее распространение получил 1-ый вариант. Он имеет зубчатый ремень ГРМ, который приводит в движение один распредвал. Другой распредвал вращается за счет цепи ГРМ. Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км, но опытные механики рекомендуют сократить интервал как минимум вдвое.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).

1.6 HDi существует в нескольких версиях мощности и конфигурации оборудования — в зависимости от типа турбонагнетателя, маховика и наличия сажевого фильтра. 75-и и 90-сильные модификации имеют наиболее простой набор оборудования.

Начну с его 16-клапанного предшественика который устанавливали до рестайлинга на Volvo V50 (2004-2011).

Volvo 1.6D (D4162T) / 110 л.с. он же PSA 1,6 HDI (DV6TED4)

Рабочий объём: 1560 см3
Мощность: 80 кВт / 110 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент: 240 Нм (до 260Нм в режиме Overboost) при 1750 об/мин
Диапазон реализации 80% максимального крутящего момента: 1300 – 4000 об/мин
Диаметр цилиндра / Ход поршня: 75.0 мм / 88.3 мм
Степень сжатия: 18:1

4-х цилиндровый рядный
2 распределительных вала в головке цилиндров
4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
Привод ГРМ: комбинированный – зубчатым ремнём и цепью
Привод клапанов — роликовые толкатели и гидрокомпенсаторы
Система непосредственного впрыска топлива Bosch® Common Rail™
Давление впрыска (максимальное): 1600 Бар
Турбокомпрессор: Garrett GT15 с изменяемой геометрией наддува
Давление наддува (изб.): 1.25 Бар
Система Overboost
Интеркулер
Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
Соответствие экологическим нормам Euro IV
Рекомендуемое дизельное топливо (ДТ): Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004)

Двигатель устанавливается на Peugeot 207, 308, 407, Partner, на Citroen C2, C3, C4 и С5, некоторые модели группы BMW Group (Mini One D и Mini Cooper D), некоторые модели концерна Ford (Ford, Volvo и др.) а также некоторые модели компании Suzuki.
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации + для стран с холодным климатом)
Важно упомянуть то, что BMW Group для новых Mini Cooper/One D использует именно эти дизельные двигатели без своего участия в их производстве. Этот факт не только демонстрирует совершенство дизельных силовых агрегатов PSA семейства DV, но и знаменует дальнейшее углубление взаимовыгодного сотрудничества групп PSA и BMW Group, начавшееся с совместного производства бензиновых двигателей EP, которые также устанавливаются на Peugeot 308. Peugeot 308 HDi с дизельным двигателем DV6TED4 – в Книге Рекордов Гиннеса!

Важной датой в истории, как Peugeot 308, так и дизельных двигателей семейства DV, можно считать 27 Февраля 2008 года. Именно тогда были официально зарегистрированы и занесены в Книгу Рекордов Гиннеса рекорды, установленные семьёй Тейлоров (Taylor) — сразу два мировых рекорда по экономии топлива на Peugeot 308 HDi, оснащённом дизельным двигателем 1.6 HDi FAP / 110 л.с. (DV6TED4).

В течение 25-дневного путешествия по Австралии в экстремальных погодных условиях семья смогла проехать 14580 км. При этом итоговый средний расход топлива составил всего лишь 3,13 литра на 100 км (или 90.75 миль на галлон)! С учетом данного результата можно предположить, что полного 60-литрового бака может хватить на 2020 км.Таким образом, семья Тейлоров смогла побить свой предыдущий рекорд, установленный еще в 2004 году на Peugeot 307.

Данное путешествие проходило с учетом всех условий и требований Книги Рекордов Гиннеса и под контролем главы Австралийских Викторианских полицейских сил Филиппом Свинделсом (Philip Swindells). Из автомобиля фактически ничего не удалялось, чтобы уменьшить вес. Даже наоборот: в автомобиле находилась одежда и всё необходимое для 25-дневной поездки.

Рестайлинговый 8-клапанный мотор на Volvo V50 (2011-2012).

Volvo 1.6 D2 (D4162T)/ 115 л.с. он же PSA (DV6C)

Источник

О дизельном моторе DV6СM 1.6 e-Hdi

Дизельные двигатели DV6CM (1.6 HDi 115 л.с./275 Нм) и DV6DM (1.6 HDi 92 л.с./230 Нм) относятся к самому современному, так называемому, третьему поколению дизельных двигателей Peugeot семейства DV, и поэтому имеют большинство общих систем, деталей и узлов.

Главные отличия дизельных двигателей DV6CM и DV6DM лежат в турбокомпрессоре:
DV6CM — Garrett GT12 с изменяемой геометрией наддува и системой Overboost;
DV6DM — MHI TD02H2 с фиксированной геометрией наддува и без Overboost.

За исключением специфических систем, напрямую связанных с турбокомпрессорами, всё остальное у этих двигателей одинаково.

Обращаю Ваше внимание на то, что буква «М» в наименовании упомянутых дизельных двигателей означает, что они не оснащены противосажевым FAP-фильтром, рассчитаны на особо тяжёлые условия эксплуатации при экстремально низких и экстремально высоких температурах воздуха.

Полностью алюминиевый турбодизель DV6CM объёмом 1,6 л весит всего 120 кг.
Рекордные для моторов такого класса весовые показатели достигнуты облегчением цилиндропоршневой группы. Керамическая крыльчатка турбокомпрессора Garrett не боится перегрева, что повышает надёжность, а её меньшая масса избавляет от привычной для двигателей такого типа турбоямы и повышает топливную экономичность.
Двигатель серии DV проверен временем и устанавливался на многие модели группы PSA. К примеру, французские инженеры считают этот мотор самым беспроблемным во всей линейке концерна.

Источник

Двигатели Peugeot 1.6 Hdi

Компания Peugeot наладила выпуск моторов с обозначением HDi или High-pressure Direct Injection (прямой впрыск под высоким давлением) в 1998 году. Двигатели с объёмом 1.6 литра появились только в 2003 году и принадлежали уже ко второму поколению HDi. Поэтому часть ошибок производитель уже устранил, но не всё. Подробности ниже.

Немного истории

Peugeot далеко не новички в разработке дизельных моторов. Они первыми в мире установили дизельный мотор на легковой автомобиль. Это был экспериментальный Peugeot Torpedo в 1921 году. С тех пор компания не стояла на месте. Сейчас дизельные моторы Пежо применяют такие именитые автомобильные бренды как Ford, Jaguar, Volvo, Land Rover и Mitsubishi.

Дизельные агрегаты семейства DV изготавливают на заводе SMAE (Societe Mecanique Automobile de l’Est) во Франции. Максимально компьютеризированный и технологически современный завод позволяет выпускать один новый двигатель практически каждые 20 секунд, с минимальным вмешательством человека.

Система HDi – это непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания под высоким давлением. Благодаря этой технологии улучшается отдача двигателя, снижается расход топлива и уменьшаются вибрации и шум. В сравнении с «классическим» дизелем конструкция мотора усложнилась и не обошлось без слабых мест и дорогих деталей. С каждым новым поколением производитель вносит изменения в конструкцию, выпускает различные модификации. Поэтому серию дизельных моторов DV6 устанавливают на многие современные автомобили.

Поколения и модификации

Поскольку производитель упустил объём 1.6 литра в первом поколении семейства HDi, то история DV6 начинается сразу со второго.

Второе поколение

Первое исполнение 1.6 HDi увидело свет в 2003 году. Моторы с обозначением DV6TED4 и DV6ATED4 устанавливались на автомобили Peugeot/Citroen вплоть до 2011 года. А модификация DV6BTED4 была предназначена для коммерческого транспорта и использовалась до 2015 года включительно.

На всех моторах использовалась топливная система Common Rail от Bosch, ресурс которой очень зависит от частоты замены топливного фильтра. У мотора с индексом DV6TED4 существует две разновидности:

Ниже в таблицах представлены основные технические характеристики двигателей Peugeot 1.6 HDi серии DV6.

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Третье поколение

Моторы этого поколения устанавливали параллельно со вторым начиная с 2009 года. Существенно изменилась головка блока цилиндров, теперь она стала восьмиклапанной. Топливную аппаратуру также доработали. Она может быть двух видов:

Все моторы стали оснащать фильтрами твёрдых частиц.

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Четвёртое поколение

Современные моторы, которые устанавливают на новые автомобили начиная с 2014 года. Отличаются от предыдущих ещё более сложной топливной системой и новой технологией Blue HDi (система очистки выхлопных газов). Благодаря последней, дизельные моторы DV6 смогли «втиснуться» в строгие экологические нормы ЕВРО 6.

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Слабые и сильные места

Общая надёжность и ресурс агрегатов серии DV6 на высоком уровне. Но ездить годами, не заглядывая под капот, к сожалению, не получится. В процессе модернизации производитель устранял некоторые недостатки, но усложнение конструкции приносило новые. Давайте рассмотрим слабые места каждого мотора из серии, так как зная о них, можно легко предотвратить поломку. Начнём по порядку.

DV6TED4

Самый мощный из линейки второго поколения, но это не мешает быть мотору экономичным. В 2008 году даже зафиксирован рекорд для «Книги рекордов Гиннеса» – 3.13 литра солярки на 100 км, с помощью Peugeot 308 1.6 HDi.

Эта версия комплектуется более сложной и дорогой турбиной с изменяемой геометрией (VGT). Особенно она чувствительна к некачественному или грязному маслу. Для продления «жизни» этой немаловажной детали необходимо чаще чистить или менять фильтр-сетку грубой очистки. Он установлен в штуцере трубки подачи масла к турбине (этот штуцер ввинчивается в блок двигателя). Когда фильтр забивается, турбина начинает «голодать», и тогда её вал и втулки-подшипники очень быстро изнашиваются.

Но турбина Garrett GT15 имеет и плюсы:

ДВС требователен к качеству солярки, поэтому в наших краях часто возникают проблемы с EGR и FAP-фильтром. В 99% случаев проблема решается удалением этих «лишних» запасных частей, с перепрошивкой блока управления двигателем.

У версии DV6TED4 с индексом 9HY (с сажевым фильтром) – пневмодозатор с двумя заслонками. Он часто является причиной утечки моторного масла. Из-за трещин в корпусе или через уплотнения масло капает прямо на генератор и навесной ремень. Поэтому устранять неисправность нужно оперативно.

DV6ATED4

От предыдущей модификации отличается турбонаддувом. Турбина здесь простая, с перепускным клапаном, производства MHI (Mitsubishi). Это сказалось на мощности – 90 л.с., но потенциально сократило расходы на сервис. Последнее утверждение спорное, поскольку во многом зависит от регулярности и качества обслуживания автомобиля.

На этом моторе индекс 9HZ означает наличие сажевого фильтра, а 9HV – отсутствие. Во всей линейке второго поколения 1.6 HDi установлена топливная система Common Rail с насосом высокого давления и электромагнитными форсунками.

Одно из слабых мест мотора – медные шайбы под топливными форсунками. Они могут прогореть со временем. Тогда газы из камеры сгорания будут прорываться в колодцы форсунок и образовывать там сажу и нагар. Такая же проблема может возникнуть из-за ослабления шпилек крепления форсунок. Выход один – замена шайб и протяжка шпилек динамометрическим ключом.

Привод ГРМ во втором поколении двигателей DV комбинированный. Он состоит из ремня и цепи. Цепь связывает два распредвала и со временем имеем свойство растягиваться. Явный признак растяжения – «стрекотание» из-под клапанной крышки. Заводской интервал замены ремня с цепью 240 тыс. км. Но иногда, из-за растяжения, приходится сократить срок в два раза.

DV6BTED4

Данный агрегат ставили только на коммерческие Peugeot Partner и Citroen Berlingo. Дефорсированный до 75 сил мотор рассчитан на тяговые нагрузки. Возможно, за счёт этого ресурс у DV6BTED4 оказывается выше, чем у более мощных вариантов. Пробег 300+ тыс. км без «хирургического» вмешательства встречается довольно часто.

DV6CTED

Представитель уже третьего поколения моторов DV. Производитель упростил головку блока цилиндров. Вернулся к более простой восьмиклапанной версии с одним распредвалом. Такая схема проще и надёжнее, но есть один минус – двигатель вяло набирает обороты. Французы решили эту проблему модернизацией поршневой группы:

Конструкция с одним распределительным валом позволила отказаться от комбинированной системы ГРМ, остался только зубчатый ремень, без цепи.

Традиционно самая мощная версия в серии DV6C оснащена турбиной с изменяемой геометрией, остальные с обычной. Топливная система теперь встречается в двух исполнениях. Знакомой по предыдущему поколению Bosch с электромагнитными форсунками и Siemens (Continental) с пьезофорсунками. Первый вариант поддаётся ремонту и восстановлению, а пьезофорсунки придётся менять на новые, от 300 долларов за штуку.

Зато алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами вполне ремонтопригоден. Есть даже три ремонтных размера по вполне адекватным ценам.

DV6DTED

С восьмиклапанной головкой блока и обычной турбиной DV6D потенциально очень надёжный двигатель. Мощности 90 лошадиных сил может показаться недостаточно, но 240 Hm крутящего момента вполне достаточно для нормального городского передвижения.

Главными проблемами остаются общие для всего семейства моторов всевозможные течи моторного масла, прогоревшие шайбы форсунок и забитый сажевый фильтр. ДВС обозначенные DV6DTED M – это модификация, урезанная по экологии до Euro 4.

DV6ETED

Традиционная в линейке дефорсированная версия для коммерческих автомобилей. Буква «М» в конце кода двигателя означает отсутствие сажевого фильтра. Более предпочтительный, с точки зрения покупки, вариант – меньше проблем.

DV6FCTED

В четвёртом поколении конструктивно мотор DV6FC не поменялся. Основным нововведением стало внедрение системы BlueHDi. Её главная задача – уменьшить выброс СО2 в атмосферу. С сентября 2015 года все дизельные автомобили Peugeot оснащены BlueHDi. Это позволяет им соответствовать экологическим стандартам Euro VI, но прибавляет дополнительные сложности при эксплуатации автомобиля.

Для правильного функционирования системы необходимо регулярно заправлять специальную жидкость AdBlue. Она разрыхляет твёрдые частицы и позволяет их сжигать в сажевом фильтре с меньшей температурой. Оригинальная жидкость довольно дорогая (от 100 долларов за канистру), а некачественная замена может вывести всю систему из строя.

По сути, BlueHDi влияет только на экологию. Но компьютерный «мозг» автомобиля не позволит вам нормально передвигаться без жидкости или с неисправной системой BlueHDi. Будут постоянно высвечиваться ошибки и предупреждения, двигатель может «уйти» в аварийный режим работы.

На коммерческом транспорте двигатель DV6FCTED дефорсирован до 115 л.с.

DV6FDTED

С 2015 года устанавливается практически на весь модельный ряд французского концерна. Обычная турбина, но обязательное наличие BlueHDi. По сравнению с предыдущим поколением мощность DV6FD выросла на 10 л.с. (100 против 90), а для «коммерции» уменьшили до 95 сил.

В четвёртом поколении увеличилась масляная ванна, и теперь для замены необходимо 4,5 литра моторного масла 5W30. Зато доработки топливной системы позволили уменьшить расход топлива в среднем на 0,5 литра на «сотню».

DV6FETED

Даже младший в линейке DV6FE не обошла участь e-HDi, поэтому придётся регулярно добавлять присадку. Эти моторы доступны не только коммерческим Berlingo и Partner, но и для Peugeot 208/2008 и Citroen C3.

В новой серии двигателей топливная система установлена преимущественно с дорогими пьезофорсунками. Поэтому потенциальные проблемы с этим узлом зависят от пробега автомобиля. Обычно до 150-200 тыс. пробега проблем не возникает.

Редкие модификации

Некоторые версии моторов DV6 модифицировали и устанавливали на ограниченный модельный ряд. Ниже три примера:

Чаще всего отличия от основной серии минимальны и связаны с адаптацией под определённые рынки сбыта.

Номер двигателя

Код двигателя DV6 выбит на блоке цилиндров правее генератора, пример на основе мотора DV6TED4 ниже на фото:

При постановке на учёт инспектора часто требуют, чтобы площадка с кодом двигателя была чистой.

Особенности обслуживания

На любой модификации мотора Peugeot 1.6 HDi, чтобы поменять масляный фильтр, придётся снять патрубок подачи воздуха к турбине. Поэтому после обслуживания обязательно проверьте плотность фиксации патрубка. Если будет «подсос» грязного воздуха, турбокомпрессор скоро выйдет из строя. Топливный фильтр расположен у моторного щита – также не самое удобное место для замены.

Если турбину не удалось уберечь, то при замене обязательно выполните следующие процедуры:

Все эти процедуры необходимы, чтобы не допустить попадания в турбину твёрдых частиц. Если в моторе останется «мусор», то новый турбокомпрессор может проработать несколько сотен километров и снова выйти из строя.

На какие автомобили устанавливали двигатели серии DV6?

В таблицах представлены модели автоконцерна PSA Peugeot Citroën с привязкой к конкретному типу двигателя и разбивкой по годам. Моторы серии DV6 устанавливают и на другие марки машин, но навесное оборудование и большинство деталей не взаимозаменяемы.

Компания Peugeot занимает лидирующие позиции в разработках технологий для дизельных агрегатов. Моторы серии DV6 показательны в этом отношении. Их дорабатывают уже более 10 лет, при этом основные показатели улучшаются без ущерба надёжности. Особенно это касается топливной экономичности. С каждым новым поколением расход солярки всё меньше и меньше.

Некоторые нововведения не можно назвать сильно полезными, с точки зрения отдельного потребителя, как в случае с BlueHDi. Но не стоит забывать, что экология – это не пустой звук в глобальном смысле. Большинство слабых мест моторов DV как раз и связаны с внедрением экологических стандартов – сажевый фильтр, EGR, e-HDi. И долговечность агрегатов сильно зависит от качества топлива и обслуживания.

Источник

[005] Какой двигатель DV6CTED? DV6DTED? DV6ETED? DV6ATED4 или…

Сначала цитата:
DV6CTED
Представитель уже третьего поколения моторов DV. Производитель упростил головку блока цилиндров. Вернулся к более простой восьмиклапанной версии с одним распредвалом. Такая схема проще и надёжнее, но есть один минус – двигатель вяло набирает обороты. Французы решили эту проблему модернизацией поршневой группы:
— новые легкосплавные поршни – более твёрдые и лёгкие, с внутренним охлаждением;
на «юбке» поршней разместили графитовые кольца для снижения трения и устранения температурных «залипаний»;
— тороидально-сферическая камера сгорания – позволяет более полно сжигать смесь за счёт трёхмерного перемешивания.
Конструкция с одним распределительным валом позволила отказаться от комбинированной системы ГРМ, остался только зубчатый ремень, без цепи.

Традиционно самая мощная версия в серии DV6C оснащена турбиной с изменяемой геометрией, остальные с обычной. Топливная система теперь встречается в двух исполнениях. Знакомой по предыдущему поколению Bosch с электромагнитными форсунками и Siemens (Continental) с пьезофорсунками. Первый вариант поддаётся ремонту и восстановлению, а пьезофорсунки придётся менять на новые, от 300 долларов за штуку.

Зато алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами вполне ремонтопригоден. Есть даже три ремонтных размера по вполне адекватным ценам.

DV6DTED
С восьмиклапанной головкой блока и обычной турбиной DV6D потенциально очень надёжный двигатель. Мощности 90 лошадиных сил может показаться недостаточно, но 240 Hm крутящего момента вполне достаточно для нормального городского передвижения.

Главными проблемами остаются общие для всего семейства моторов всевозможные течи моторного масла, прогоревшие шайбы форсунок и забитый сажевый фильтр. ДВС обозначенные DV6DTED M – это модификация, урезанная по экологии до Euro 4.

Судя по тому, что я вижу под капотом, то у Грегуара стоит дизель DV6CTED или нет?

Источник