Part time что это такое в автомобиле
Про использование полного привода типа Part-Time зимой.
Подключаемый полный привод или полный привод Part-Time
Part-time 4WD, (англ. «Part time» — неполный рабочий день) — полный привод временного использования. При движении по дорогам с твёрдым покрытием вся тяга передаётся только на один мост, как правило задний. Второй мост подключается водителем с помощью рычага или кнопки.
У автомобилей с part-time 4WD отсутствует межосевой дифференциал, который позволил бы карданным валам вращаться с разными скоростями когда автомобиль поворачивает. При включенном полном приводе передний и задний карданные валы через раздаточную коробку жёстко соединены друг с другом и вращаются с одной скоростью. В повороте же передние колеса автомобиля проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних.
Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колесами асфальт, то езда на полном приводе вызывает напряжения в трансмиссии, что может привести к ее серьезной поломке.
Есть несколько вариантов поломок.
Может сломаться крепление переднего моста, которое, как известно, сопровождается дырой в картере двигателя, и пробоем трубки охлаждения АКПП.
Part-time. Часть 1. Что это такое, и с чем его едят?
Всем доброго времени суток! Начинаю серию записей о процедуре смены системы полного привода на Toyota Hiace KZH106.
Напомню, с завода данный микроавтобус обладает трансмиссией типа full-time. Что это такое? Это постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.
Плюсы:
— отсутствие необходимости думать головой, т.е. у нас всегда полный привод, и управлять включением мостов не надо.
— дорожным условиям не застать нас врасплох. При смене под колёсами покрытия, можно не беспокоиться о неожиданном сюрпризе, автомобиль весьма стабилен. Неоднократно убеждался в этом сам, когда хулиганил на летней резине по снегу и льду.
Минусы:
— вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, т.е. на серьёзное бездорожье лучше не соваться, да и на лёгком может сложиться ситуация, когда весь момент уйдёт на одно-единственное вывешенное колесо. Т.е. с фулл-таймом хайс однозначно не внедорожник.
— расход топлива. Это больная тема, особенно при нынешних ценах. Но тут есть и ещё один неприятный момент – это запас хода. Ездить и держать в голове, где следующая заправка, совсем не хочется. По городу я ездил мало, а вот по трассе при скорости 100-110 км/ч хайс выпивал около 12 литров. Как-то многовато, мягко говоря. Ну, а город, я уверен, будет «просить» от 15-ти литров.
— наличие потенциально слабых мест конструкции. Если срежет шлицы на крышках передних ступиц, если сломает привод или развалится ШРУС, если развалится крестовина или сломается передний кардан – хайс становится недвижимостью. В теории, возможно всё, но на практике чаще всего мрут именно крышки.
— отсутствие понижающей передачи. Это как бы минус, но как бы пофиг, ибо вещь специфичная.
На что же будем менять full-time? Естественно, на part-time разновидности hub. Это постоянный задний привод с жёстко подключаемым передним мостом, соответственно, без межосевого дифференциала. В раздатке имеется понижающая передача (планетарного типа) для особо тяжёлых условий. Полный привод подключается с помощью электровакуумной системы, понижайка включается рычагом через трос. Кроме того, передние приводные валы соединяются с колёсами посредством механических муфт свободного хода («хабов») с ручным включением.
Плюсы:
— простота и надёжность конструкции. Никакой «жижи», одно «железо».
— появляется так называемая рабочая диагональ. Т.е. в любом случае на полном приводе будет «грести» одно колесо спереди и одно сзади, что увеличивает внедорожный потенциал, если уж так случилось.
— экономия топлива. В обычных условиях автомобиль – заднеприводный. Зачем нужен постоянный полный привод, например, в городе летом? Да даже и не в городе.
— улучшение динамики. Двигателю не надо вращать кучу лишнего железа.
— элементы трансмиссии, отвечающие за работу переднего моста, меньше изнашиваются. Редуктор, кардан, приводы, половина раздатки. Всё это просто стоит на месте.
— наверное, зимой можно немножко похулиганить, ибо drift is not a crime. :))
Минусы (вытекающие из плюсов):
— использовать режим «4WD» можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу) и ограниченное время. В противном случае растёт шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и элементы трансмиссии.
— механические хабы хоть и надёжны, но не слишком удобны. Чтобы их включить, нужно либо вылезать из авто, либо свисать (это преимущество посадки на колесе). И хорошо, если необходимость их включения можно будет спрогнозировать заранее.
— следует соблюдать условия подключения полного привода. Теоретически его можно подключать на скорости до 80 км/ч при сброшенном газе, при условии, что хабы уже включены, как это делают многие зимой. Отключать можно при любой скорости. Все манипуляции с понижайкой – только стоя на месте на нейтралке. А вообще, на нейтралке рекомендуют и включение полного привода.
Считается, что схема фулл-тайм более прогрессивная, чем парт-тайм, т.е. позволяет расслабиться за рулём в различных условиях, что, безусловно, важно для микроавтобуса. Но поскольку пока планируется щадящая эксплуатация, я решил, что расход топлива и динамика важнее, поэтому и задумался о переходе на парт-тайм.
Итак, что же нужно для реализации системы парт-тайм?
1) Раздаточная коробка подходящего типа. Подобные ставились на некоторые Hiace, lite ace, town ace. Если на машине акпп, то и раздатка должна быть с авто с акпп. Знаю точно, отличие от механики заключается в длине вала, входящего в коробку передач, на автоматных раздатках он короче.
2) Хабы (замки полуосей). Они так же приобретаются от авто с заводским парт-таймом. Подходят на много разных моделей, главное тут количество шлицев под ШРУС, у хайса 26.
3) Система включения полного привода, состоящая из электрической части (кнопка, 2 электромагнитных клапана, проводка) и вакуумной части (шланги, ресивер).
Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?
Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?
Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.
Системы полного привода принято делить на три типа:
Постоянный полный привод (Full-time)
Плюсы:
Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)
Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.
Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.
Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.
Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.
Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.
За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.
Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.
Системы авто
Плюсы и минусы системы полного привода Part-Time
Автомобили повышенной проходимости имеют различные конструкции систем полного привода. Каждая из них имеет свои преимущества и недочеты. Мы поговорим о системе подключаемого полного привода, или как ее еще называют part-time. В чем ее «козыри» и основные «минусы»?
Система полного привода Part-Time
Для подключения второй оси служит раздаточная коробка. В итоге, когда такая трансмиссия работает в полноприводном режиме, осуществляется жесткая связь между передними и задними колесами, а также распределение момента между ними в соотношении 50:50. Это схема классических внедорожников. И надо отметить, такой тип трансмиссии при необходимости преодоления тяжелого бездорожья оказывается очень эффективным.
Дело в том, что при жесткой связи мостов между собой возникает такое явление как циркуляция мощности. Причем, если машина движется по твердому асфальтовому покрытию, она может иметь очень большие значения. Эта циркулирующая мощность не принимает участие в преодолении сил, препятствующих движению машины, тем самым еще больше нагружая узлы трансмиссии и покрышки.
Также циркуляция мощности приводит к значительным потерям мощности агрегата на пробуксовку колес. Все это приводит к возрастанию расхода горючего, а также к повышенному износу деталей трансмиссии при езде по общим дорогам. Поэтому циркуляцию мощности еще называют паразитной мощностью.
В итоге, система полного привода part-time пригодна либо для езды по асфальтовым дорогам, либо для откровенного бездорожья. Она совершенно не приспособлена для передвижения по дорогам с меняющимися свойствами покрытия (асфальт с пятнами льда, твердая грунтовка с лужами грязи и пр.).
Потому сегодня привод part-time практически изжил себя и не применяется в автомобилестроении. Его можно встретить лишь на старых грузовых полноприводных авто или классических вездеходах.
Привод Part-Time
Системы полного привода
Мне, как владельцу внедорожника, интересно узнать, а какие же системы полного приводу существую на сегодня и какие из них предпочтительнее в той или иной ситуации
Автомобили повышенной проходимости пользуются довольно большим спросом у водителей. Далеко не все они являются внедорожниками, однако практически любая система полного привода (AWD или 4WD) позволит владельцу без особых проблем выбраться на загородный пикник или на дачу.
Full-time и part-time AWD
Разновидностей систем существует немало, практически каждый автопроизводитель дает им свои названия:
xDrive система полного привода BMW;
Quattro – Audi;
4motion – Volkswagen;
TOD (ATT) – Ssang Yong и Hyundai;
Super Select (Easy Select) – Mitsubishi;
Active Select – Chevrolet и другие.
Между тем все они делятся на две основных категории: full-time и part-time AWD. К первой группе относятся системы, в которых полный привод задействован постоянно, деля крутящий момент между осями в равных пропорциях. Full-time полный привод имеют классические вездеходы, такие как Land Rover Defender, отечественная Нива и Шевроле-Нива, а также легковые автомобили, такие как Audi A6 Quattro, BMW X5 и многие другие, но устройство AWD-трансмиссии легковушек полностью отличается от автомобилей, предназначенных для бездорожья.
Внедорожники, имея постоянный полный привод, способны достаточно легко преодолевать труднопроходимые участки, а легковым машинам постоянный полный привод нужен для лучшей динамики и управляемости, так как значительно уменьшаются пробуксовки ведущих колес. Правда, и тем, и другим приходится расплачиваться высоким расходом горючего при езде по асфальтированным дорогам, кроме того, устройство системы постоянного полного привода намного сложнее.
Вторая группа систем полного привода автомобилей – part-time. Машина, оснащенная такой системой, в обычных условиях является моноприводной, а вторая ось подключается при необходимости вручную или автоматически в определенных условиях.
Типичные part-time-полноприводные автомобили:
все модели УАЗ;
Mitsubishi Pajero с системой Super Select;
Nissan Patrol.
Эти машины прекрасно подходят для активного отдыха в условиях бездорожья. Водитель в них самостоятельно подключает вторую ось для преодоления труднопроходимых мест.
Схема part-time AWD имеет свои недостатки. Одним из главных является то, что неопытный водитель, не всегда может правильно оценить дорожную обстановку и вовремя перевести трансмиссию автомобиля в полноприводный режим. Вторым недостатком является то, что с включенным полным приводом можно передвигаться только с небольшой скоростью, а трансмиссия при этом усиленно изнашивается. Третий минус заключается в том, что классическая ручная part-time-система не имеет межосевого дифференциала, что сильно ухудшает управляемость таких автомобилей на сухих дорогах, особенно это заметно в поворотах.
Системами автоматического полного привода оснащают кроссоверы, а так же универсалы с повышенной проходимостью. Они не предназначены для езды по зимникам и летникам, однако возможностей этих автомобилей вполне достаточно, чтобы не ограничиваться ездой только по асфальтированным дорогам. AWD в них реализуется при помощи вискомуфты, самоблокирующегося дифференциала Torsen, или многодисковой фрикционной муфты.
Одной из самых известных автоматических AWD-трансмиссий можно назвать 4motion от компании Фольксваген. Она состоит из следующих узлов:
сцепления;
коробки передач;
главных передач передней и задней оси;
межколесных дифференциалов передней и задней оси;
раздаточной коробки;
карданной передачи;
многодисковой фрикционной муфты Haldex;
полуосей.
В обычных условиях 90 % крутящего момента передается передней оси. При пробуксовке передних колес блок управления посылает соответствующий сигнал, муфта блокируется, и крутящий момент подается на заднюю ось. Его величина не является постоянной. Соотношение крутящего момента передней и задней осей в AWD-трансмиссии 4motion может изменяться от 90:10 до 60:40.
Система полного привода TOD
AWD-трансмиссия Torque-on-Demand, или TOD, относится к категории full-time AWD, применяющая распределение крутящего момента между осями по переменному принципу. Задний мост в системе TOD подключен постоянно, передний подключается через многодисковую фрикционную муфту автоматически или принудительно при помощи переключателя.
В автоматическом режиме, являющемся основным для TOD, крутящий момент перераспределяется между осями (передней и задней) в соотношениях от 0:100 до 50:50, все зависит от различных дорожных условий. До начала преодоления труднопроходимых участков, производитель рекомендует принудительно подключить переднюю ось, тем самым деля поровну крутящий момент между осями.
Аналогичным образом устроена интеллектуальная система xDrive у автомобилей BMW, однако работает она полностью в автоматическом режиме, а соотношение крутящего момента между осями составляет от 0:100 до 40:60.
Система полного привода Quattro
AWD-система Quattro, применяемая на автомобилях Audi, также относится к категории full-time AWD. Роль межосевого дифференциала в последнем, четвертом поколении трансмиссии Quattro, выполняет самоблокирующийся асимметричный дифференциал с коронными шестернями. В нормальных условиях, на переднюю ось, он направляет 40% мощности, а оставшиеся 60 – на заднюю. При пробуксовке колес основная доля момента перебрасывается на ту ось, которая имеет наилучшее сцепление с дорогой. При этом на передние колеса может быть передано до 70%, а на задние – до 85.
На чем остановить свой выбор?
Вопрос, какая система полного привода лучше, мучает многих автолюбителей. Многие будут удивлены, но ответить на него невозможно в силу некорректности самой формулировки. Можно сказать, что лучше подойдет в конкретной ситуации, но не в целом.
Ведь автомобиль Mitsubishi Pajero с part-time системой полного привода Super Select, будучи прекрасным внедорожником, на асфальтированной трассе показывает весьма посредственную управляемость, свойственную практически всем «джипам». Равно как и Audi Allroad с AWD-трансмиссией Quattro, прекрасно ведущая себя на шоссе и способная проехать по укатанной грунтовке, окажется полностью бессильной в условиях Карелии.
При выборе необходимо учитывать различия в системах полного привода и понимать, для чего приобретается автомобиль, и в этом случае покупатель получит именно то, что ему нужно – либо вместительную семейную машину, на которой можно отправиться хоть на море, хоть на дачу, либо внедорожник, способный покорить сибирскую тайгу.