шоссейно кольцевые мотогонки обучение
BIKEEXPERT Insider
1. Сеть спортивных мотошкол, не имеющих альтернатив в России. Обучение взрослых и детей. Программы для новичков, для городских водителей, а также система подготовки профессиональных спортсменов. Большой парк учебных мотоциклов.
Показать полностью.
3. Техническая база, на которой осуществляется обслуживание и ремонт учебных и командных мотоциклов. Дополнительно есть услуги подготовки мотоциклов к гонкам, ремонта и планового осблуживания.
Гоночная школа является кузницей как пилотов нашей команды, так и многих участников других команд.
Уникальные трековые программы позволяют ученикам приобрести важнейшие знания и применять их в любых условиях: в городе, в дальнем путешествии, на треке.
Ценовая политика занятий направлена на широкий спектр желающих обучаться, и позволяет стать мотогонщиком даже студенту.
Спортивные цели команды всегда самые высокие. И достигнутые успехи это подтверждают. В 2015 году команда стала Вице-Чемпионом России, а в 2016 году Чемпионом России по шоссейно-кольцевым мотогонкам.
Результаты работы команды высоко оценены организаторами гоночных серий. В 2017 году также Вице-чемпионы России.
В 2015 году Bikeexpert Project Racing Club награждён дипломом «Самая многочисленная команда», а руководитель проекта Людмила Смирнова стала победителем в номинации «Лучший руководитель».
BIKEEXPERT Insider запись закреплена
Меня зовут Людмила Смирнова и сейчас вы оказались на странице моей школы. Здесь каждый желающий получает ценные знания о вождении мотоцикла. Которые позволяют как свободно и безопасно ездить по городу и трассам, так и достигнуть высот в мотоспорте.
Давайте знакомиться. Дочитайте до конца, чтобы узнать обо мне и школе получше.
Показать полностью.
Моя жизнь уже 15 лет связана с шоссейно-кольцевыми мотогонками.
Это и мой отдых и моя работа. Все, кто познакомился со мной, заряжаются этим также, как и я.
Я профессиональный спортсмен, освоила несколько абсолютно разных видов спорта, добилась там успехов, получила мастера спорта в двух из них. Побеждала в каждом, но моё сердце привело меня к мото и здесь оно остаётся по сей день.
Используя свои знания из других видов спорта, проведя над собой эксперименты, и выстроив в себе навыки вождения, я получила возможность заняться тренерской деятельностью. Параллельно обучаясь этому в европе и изучая физику, психологию, динамику мотоцикла, механику, устройство мотоциклов, проработав огромное количество научной литературы по теме.
Я лично обучаю людей все эти 15 лет, вкладывая в них свои знания свой опыт, создавая внутри каждого знания и навыки, учитывая их психофизику и возможности. Моя система позволяет из любого человека сделать хорошего спортсмена. И, конечно, качественного городского райдера.
Сейчас ко мне присоединились тренеры, воспитанники моей школы и пилоты команды. Те, в ком я уверена и кому без волнений передаю наших учеников.
На сегодняшний день существенная часть спортсменов российского кольца прошла обучение у меня. Кто-то из них стал Чемпионом России и не единожды. Кто-то был многократным призером. Все они качественные спортсмены. Кто-то не имеет пока призов, но это вопрос времени. И это есть моя гордость.
Здесь нужно добавить важное. Хоть школа изначально гоночная и создана была для воспитания гонщиков, но про тех, кто гонщиком стать не хочет я не забыла. Ведь физика процесса управления мотоциклом едина. И каждому важно уметь правильно управлять, понимать свой мотоцикл лучше, разобраться в важных элементах управления и осознать, чего точно нельзя делать. В общем, сделать свою езду осмысленной и безопасной. И я с радостью работаю над этим с каждым учеником. Через наш гоночный опыт каждый может получить максимум навыков и научиться разделять где какие можно применять.
Успехи, рекорды и прогресс учеников это главная радость и мотивация моей деятельности. А ведь кто-то из них уже открыл свои школы, это ли не есть ещё один повод для гордости.
Очень многие ученики остаются моими друзьями на долгие годы, это тоже большое счастье для меня.
Все это время я занимаюсь не только обучением и продвижением своей школы, но и организацией соревнований и трек-дней для любителей мотоспорта. Это были и гонки на минимото и скутерах в давние времена. И масса тренировочных выездов и мастер-классов.
И уже три года существует мой собственный большой чемпионат Чемпионат XBikes
Это ещё одна моя гордость, которая возникла с помощью моих друзей и партнеров Мотогонки RSBK
Это место для рождения гонщиков. Это поле где всходят будущие звезды Чемпионата России. Первая ступень, начало. Но здесь кипят нешуточные страсти, здесь приобретается опыт, здесь первые победы и поражения закаляют характер. Я счастлива что моя мечта осуществилась и чемпионат родился и живёт. Что его выбирают и любят. А я люблю всех его участников.
Я не останавливаюсь на достигнутом и всегда иду вперед. Тем более, что меня поддерживает столько людей, что пути назад просто нет. Я благодарна судьбе за всех тех, кто рядом и кто помогает. Это счастье иметь друзей.
Сейчас есть много планов развития и меня и моего дела. Все движется и растёт.
Я буду рада, если вы дочитали до конца и узнали меня немножечко лучше. А когда вы придете ко мне в школу или приедете на гонки, будет ещё круче.
Увидимся на треке, друзья мои!
Академия шоссейно-кольцевых мотогонок. Урок 1
Академия шоссейно-кольцевых мотогонок. Урок 1
Сколько бы я ни учился самостоятельно и ни брал частных уроков, в голове постоянно оказывалась каша из разрозненных знаний. Антон и Денис с первых же занятий расставили всё по местам. Первый поворот после линии старта раньше мне, прямо скажем, не удавался. Теперь это одно из любимых мест на треке. Хороший разгон, резкое торможение до апекса в наклоне и выход почти на весь «газ» – теперь только так! S-ка стала получаться гораздо лучше, когда я понял, что между апексами надо идти на ровном «газу», а не «открываться» и, как следствие, сильно вылетать наружу. Перед псевдо 90-градусным поворотом до сих пор мандражирую. Там постоянно кто-то падает и пытается унести меня с собой.
Журнал «Мотоэксперт» на базе Академии мотоспорта Антона Безшляги начинает серию обучающих статей, посвящённых теоретическим основам шоссейно-кольцевых мотогонок. Тонкостями и секретами с вами поделятся опытные инструкторы Антон Безшляга и Денис Ядак. Михаил Пимус, прошедший базовый практический курс в академии, расскажет о своих успехах и достижениях. В качестве наглядного примера будет использоваться вновь открытый всеми любимый картодром «Лидер».
По кольцевым гонкам написана целая куча в сущности неплохих книг. Но, даже вдумчиво прочитав их все, вы, скорее всего, ничему не научитесь. А знаете, почему? Эти знания просто негде будет применить, а часть из них и вовсе устарела. Теория без практики в конкретно взятом случае ни к чему не приведёт. Каждую прочитанную строчку по отдельности необходимо тут же прочувствовать в деле. Знания раз за разом должны наслаиваться и корректироваться. Только тогда будет результат.
Мы специально дадим вам информацию с очень тесной привязкой к «Лидеру». На готовых примерах учиться проще. Под нашу диктовку вы сами можете накатать столько практики, сколько потребуется. Сравнивая свои ощущения и наши пояснения, при наличии определённого упорства, хорошей экипировки и правильно подготовленной техники вы, изучив картодром «Лидер», впоследствии сможете самостоятельно освоить любой другой трек. Начинать учиться никогда не поздно. Чем больше приёмов трековой езды вы освоите, тем свободнее будете чувствовать себя на мотоцикле. В том числе и при езде по городу.
План публикаций примерно следующий. В ближайших двух материалах мы детально разберём, как правильно проехать круг на картодроме «Лидер». Затем более подробно рассмотрим построение траектории, торможение, руление, посадку, подготовку в зимний период и некоторые другие важные аспекты.
Справочная информация
Картодром «Лидер» располагается по адресу: Россия, Московская область, г. Подольск, 41-й км Симферопольского шоссе, территория загородного клуба «Айвенго». Трек был спроектирован и построен в 2004 году для проведения соревнований на Первенство России по картингу. Официальное открытие состоялось в июле 2005 года. В 2013 году картодром был временно закрыт, в мае 2016 года открылся вновь. Конфигурация трека более всего располагает к картингу, супермото и минимото. Кольцевики рассматривают «Лидер» больше как тренировочную площадку. Длина трека – 1153 м, максимальная ширина – 10 м, минимальная ширина – 8 м, количество поворотов 17 (восемь левых, девять правых). Имеется трибуна на 1000 человек, система хронометража, кафе, туалеты, парковка. Актуальная на сегодняшний день стоимость аренды трека – 400 рублей за 15-минутную сессию, 2000 рублей за трек-день.
Поехали!
Трассу мы разобьём на секторы, исходя из соображений удобства. Начнем с линии старт/финиша. Совсем не важно, стартуете ли вы с грида или проезжаете мимо трибун в ходе очередного круга. Задача одна – развить в конце прямой как можно более высокую скорость для входа в первый поворот (фото 1).
Точка начала торможения находится на уровне металлической арки с часами максимально близко к левому краю. Чем ближе к забору из покрышек, тем лучше. Заходить в поворот в данном случае нужно максимально широко. На будущее запомните последовательность «широко – узко – широко». Значение мы объясним немного позже. В точке начала торможения необходимо резко, но не до блокировки колеса нажать на передний тормоз, погасить скорость и начать двигаться по плавной дуге в направлении апекса. Апекс в первом повороте находится в районе первой трети правого поребрика. Такой апекс называется нормальным. Фаза торможения длится от точки начала торможения до апекса. Рычаг переднего тормоза следует плавно отпускать так, чтобы к апексу отпустить его полностью и разгрузить тем самым переднюю подвеску. После прохождения апекса наступает фаза разгона. Выйти из поворота необходимо по максимально пологой дуге с касанием поребрика слева. Апексы на всех фотографиях отмечены красным треугольником, фаза торможения выделена красным, фаза разгона зелёным.
Следующая за первым поворотом связка (фото 2) проходится без торможения, как один поворот. От левого внешнего поребрика траектория максимально плавно стремится к правому внутреннему. Выход немного заужаем, чтобы в следующем секторе (фото 3) пройти в полуметре от правой бровки, там же начать тормозить и попасть на апекс, который находится слева посередине срезки на треке. После апекса снова начинаем разгоняться, нацеливаясь на внутреннюю бровку, чтобы выйти узко и приехать широко на следующую связку поворотов в виде буквы S (фото 4).
Вход к резкому левому повороту должен быть максимально широким (фото 5). Этот поворот кажется 90-градусным, но в реальности угол несколько меньше. Торможение начинается за несколько метров до скругления траектории (см. фото 5) и, как и во всех остальных случаях, продолжается вплоть до апекса. Апекс находится ровно посередине скругления внутреннего поребрика. Выход из поворота максимально широкий вплоть до лёгкого заезда на дальнюю правую бровку, которая примыкает к зоне вылета.
Первую часть трека мы вместе с вами проехали. Продолжим в следующем номере. А пока очень рекомендуем не спешить на стадии обучения, не гнаться за скоростью, временем и касанием асфальта коленкой. Скорость придёт сама собой вместе с опытом.
Шоссейно кольцевые мотогонки обучение
Всем привет!
Неоднократно встречал вопрос на форумах: «Хочу начать ездить по треку, куда обратиться, с чего начать?». Казалось бы, в наш век открытого общества, что может быть проще, чем найти в любой соцсети увлекающихся ШКМГ людей и «подкатить» к ним с вопросом? Но то ли боязнь неофитов, что «отцы» их «пошлют», то ли избыток природной скромности не дают такому способу шанса. Друзья же, даже в мотоциклетных компаниях, и даже если в этих компаниях все поголовно на спортах далеко не всегда могут помочь в этом вопросе (ага, как раз мой случай!), т.к. практика показала, что не всякий (и это мягко сказано) спортовод стремится на трек, что лично мне кажется преступлением. Понятно, что хорошенько закозлить в городе (это не про меня!), когда на тебя смотрят сотни людей (умолчим о том, что они обычно при этом думают) или дать 300 по ночному шоссе или проспекту – это, наверное, здорово повышает ЧСВ у неокрепших умов, но, поверьте, это все полная чушь по сравнению с азартом борьбы с соперниками и собственным временем на треке.
В данном тексте я постараюсь кратко рассказать о том, что брать, куда бежать, сколько примерно это стоит и как это примерно выглядит. При этом я предполагаю, что мотоцикл класса «спорт» у вас уже есть. Итак, если вы морально готовы повалять (как в поворотах, так и тупо по асфальту 😉 свой ненаглядный аппарат, то поехали… (ниже много букв без картинок)
Шаг 1. Повышение общеобразовательного уровня.
Как бы не звучало для некоторых странно или смешно, но вы должны понимать, как работает ваш мотоцикл. На данном шаге не стоит углубляться в теорию настройки двигателя или подвески, но принципы работы 4хтактного двигателя, устройство сцепления и трансмиссии вы должны знать, что называется, наизусть. Также не помешает изучить, если вы еще этого не сделали, устройство конкретно вашего мотоцикла в целом, т.к. вам же его и ремонтировать в полевых условиях.
Также очень важно понимание того, за счет чего мотоцикл держится на дороге. Не буду говорить про всем известные книжки Йенача и Паркса (я их сам читал вскользь), но по моему мнению, не стоит в них сильно углубляться, т.к. все равно ни черта не запомните без практики. Опять же, по моему скромному мнению, самое полезное в них – это про начало торможения, и про «пирог сцепления».
Бюджет – бесплатно.
Шаг 2. Тренируем базовые навыки
Очень распространенная ошибка – это, не имея реального опыта спортивной езды на мотоцикле, думать, что ты все и так делаешь правильно. Я о посадке, распределении веса, взгляде и т.д. Отчасти я был таким же. Поверьте, 90% вы делаете неправильно. Нужно просто умерить свою гордыню аццкого байкера, признать, что в городе эти навыки получить просто негде, и пойти учиться, как это произошло в моём случае. На этом и остановимся чуть подробнее.
Не буду заострять внимание на поиске по сети и конкретным школам, дабы не сочли за рекламу, просто примем во внимание, что они в Москве есть. Обучение происходит в несезон, как правило в крытых помещениях. Учебным снарядом является что-то похожее на масштабную модель 1:2 спортивного мотоцикла, размером приблизительно с питбайк. Несмотря на кажущуюся ущербность болида, при постоянных тренировках езда на «этом» между конусами навыки посадки, взгляда и работы туловищем, или точнее, инстинктивное стремление к правильным действиям, всё-таки прививает. А также такая езда даёт понимание, какие ваши мышцы нуждаются в дополнительной тренировке.
Как минимум, необходимо посетить 10-15 занятий, чтобы под руководством тренера вкатать хоть какую-то базу в подкорку. Конечно, можно тренировки начать на картодроме и на большом мотоцикле и еще в этом сезоне, но: а) за зиму все забудется; б) если тренироваться на картодроме в следующем году, то на первые сборы на больших треках придется ехать неподготовленным, а это потеря времени впустую; в) тренировочный процесс так или иначе связан с падениями, что на взрослом мотике сопряжено с повышенными расходами на лечение как мотика, так и своей тушки. В общем, лично я крайне рекомендую межсезонную учебу, причем делать это начиная с февраля и до начала сезона раз в неделю.
Бюджет – от 3500 до 4000 руб за 2хчасовое занятие, итого в расчете по минимуму за 10 занятий 35000-40000 рублей.
Шаг 4. Готовим мотоцикл.
В этом деле границ нет. Допиливание любимого байка – это часть жизни настоящего мотоциклиста и может продолжаться вечно. Но поговорим только о необходимых вещах, причем выделим пару подходов к процессу, а общую часть приведу в начале. Итак, маст хэв:
1) Слайдеры в раму\крышки или защита двигателя крышками. Например, от GBRacing. Дуги – в топку (тоже не буду пояснять почему). Бюджет – от 10 до 20 тысяч деревянных.
2) Спортивные подножки. Купить необходимо, т.к. это, как бы в новинку ни для кого не звучало – безопасность (они не складываются и мотоцикл не зажимает ногу между собой и асфальтом). Бюджет от 6000 рублей за кетай до 30000 за фирменные типа Valtermoto. Плюсы последних – запчасти на них продаются россыпью и, как правило, более широкий диапазон регулировок, на кетай же отдельно нет ничего, только покупать комплект целиком.
3) Втулки под задний подкат. В принципе, от них можно отказаться, но лично на мой взгляд подкаты под втулки удобнее.
То, что пойдет далее, зависит только от приемлемого бюджета.
Подход 1. Мотоцикл преимущественно городской.
В данном подходе с мотоциклом не делаем ничего, кроме перечисленного в общей части, только докупаем несколько мотков скотча, отвертку для откручивания зеркал и вперед!, с полным осознанием того, что ремонтировать городской пластик и оптику – это не очень бюджетное мероприятие.
Подход 2. Мотоцикл преимущественно трековый
При данном подходе потребуется:
1) Комплект трекового пластика. Можно найти как б\у варианты разной степени потрепанности тысяч за 15, так и купить новый комплект, что обойдется тысяч в 30-40 в зависимости от модели вашего мотоцикла.
2) Светодиодные фонарики\заменители фар, стопсигнал и поворотники, чтобы передвигаться все-таки в городе, и работы по интеграции непредусмотренной производителем светотехники на спортпластик. Лично мне этот трюк обошелся малой кровью, т.к. хвост с держателем номера и всей светотехникой меняется с трекового за 10 минут. Конечно, можно заниматься переодеванием мотика после каждого выезда на трек, но я ручаюсь, что вам это надоест после второго раза + имеет место быть износ крепежа.
Лично я пошел по бюджетному варианту и за пластик, защиту мотоцикла и подножки отдал в районе 32 тысяч рэ, превратив мотик в преимущественно трековый аппарат.
Шаг 5. Покупаем допоборудование
Индивидуальные выезды на трек без команды – это, коллеги, геморрой еще тот. Т.к. ты и гонщик, и механик, и иногда еще и повар в одном лице. И для обеспечения себе беспроблемных выездов на покататься необходимо иметь достаточно обширный список вещей. Некоторые из этих вещей индивидуального использования, а некоторые можно приобрести на компанию, так что для сокращения расходов имеет смысл «привести в тему друга» и получить скидку ) Итак, поехали.
Шмурдяк индивидуального потребления:
1) Грелки для шин – мастхэв. На ибее завались предложений. Можно уложить в 12000 рублей.
2) Боковые ниппели для колес – вроде бы не кажутся необходимостью, но вы поймете ценность этого предмета, когда в запарке перед выездом вспомните, что забыли измерить давление и будете лазить под мотоциклом с шлангом компрессора в полном облачении, пытаясь просунуть руку в перчатке между тормозными дисками и ободом колеса.
3) Подкаты под перед и зад. Если с задним подкатом все понятно, то с передним возможны нюансы, а именно — некоторые подкаты не позволяют открутить фиксирующие ось гайки и вытащить ось переднего колеса. В остальном подойдут любые, хоть сваренные из говна и палок, главное чтобы были надежными и не весили как чугунный мост.
4) Я бы очень порекомендовал невыпадающие из колес спейсеры. Очень экономит силы при монтаже колес.
5) Комплект ломающихся при падении запчастей. Тут у каждого список свой, но клипоны и рычаги я бы рекомендовал купить всем.
Шмурдяк коллективного потребления:
1) Инструмент. Много хорошего инструмента. Инструмента должно хватать на проведение ВСЕХ возможных операций на мотоцикле. Бюджет – теоретически неограничен. Практически, набор инструмента как минимум должен позволять демонтировать колеса, органы управления, проводить все операции по простейшему обслуживанию вашего мотоцикла. Собирая для себя набор инструмента нужно четко понимать, что если вам не хватит какого-то ключа для выполнения операциибезкоторойнельзяехать, а вы приехали покататься за полтысячи километров от своего гаража, то вы или побежите по боксам, где вас, конечно выручат, но про себя подумают не очень хорошее, или каталка для вас закончится, что очень обидно.
2) НЗ расходников – масло, тормозуха, антифриз, моток провода, быстрый мегаклей (рекомендую продукцию Marston-Domsel – можно даже бензобак временно заклеить, будет держать), эпоксидку+стеклоткань, армированный скотч, метизы россыпью, хомуты, бензошланг, шланг для тормозухи, воронка для масла. Наличие всего этого меня, а также моих товарищей по боксу не раз выручало. Можно просто запомнить, что на трек надо везти с собой ВСЁ что есть у вас для мотика, иначе из-за отсутствия какой-либо пустячной вещи каталка может внезапно закончиться.
3) Манометр. Нужен хороший манометр до 3 атмосфер с ценой деления 0,05 атм. Это важно.
4) Канистра для топлива. 20 литров + бензин в баке вполне достаточно, чтобы хватало на трек день (по крайней мере на Нринге). Также полезна канистра для смены масла.
5) Автоприцеп. Без него никак. Можно брать в аренду. Но фаркоп поставить все равно придется. Выступлю в роди КО, но также нужна машина или друг с ней ).
6) Комплектом к прицепу нужен трап. Конечно, можно использовать доску, но я бы не стал.
Т.к. у меня много чего было из инструмента и прицеп я купил, поэтому мне весь этот раздел обошелся примерно в 75000 рублей. При этом я ваяю себе техничку, в которой будет всё-всё-всё, вплоть до воздушного компрессора и сварочного аппарата (шутка, но в каждой шутке….).
Шаг 7. Самое главное
А теперь про то, без чего не может ни один доморощенный гонщег. Про резину.
Тут все просто. Надо запомнить главное правило – на резине не экономят. Можно начинать на городской резине типа Мишки Power 2CT (3CT). Очень хорошие катки. Но при условии наличия у вас минимальных задатков гонщега, вы выедете из их возможностей на 4й день. Поэтому только гоночная нарезка. В топку всякие митасы, берем нормальную резину типа Пирелли Суперкорса SC2-SC1. Я ехал весь сезон на SC2, мне вполне хватило. По расходу резины – на своём черепашьем темпе я скатал в ноль 2 задних катка и один передний. Если в трек днях, то это 4 трек дня + 5 гонок, или, если в сессиях – то примерно 38 сессий, или, если в километрах, то примерно 1000 км пробега по треку. Второй баллон жрался ощутимо быстрее, чем первый.
Про источники пополнения запасов резины.
Можно покупать в известных интернет магазах, если бюджет позволяет покупать новую (мне в прошлом январе удалось купить по 11000 зад 190\55 и перед за 9500 с доставкой).
Можно, преодолев конкуренцию таких же охотников как вы, выцыганивать жирные покрыхи из под крутых перцев, но проблема в том, что крутые перцы потому и крутые, что круто едут и резина из под них, как правило, настолько же круто изношена. Но так как вам до них еще далеко, то вам может хватить на денек-полтора. Стоимость примерно 4-5 тыс за комплект.
Можно покупать прямо на треке, но ценник, как правило, не очень вменяемый (около 17000 за зад и 11000 за перед).
Также не забываем про важный момент. Т.к. вы крутой начинающий гонщег, то ехать вы обязаны по любой погоде. Т.е. пофиг, что идет дождь – обуваем дождевую резину, и вперёд! Из этого вывод – надо где-то взять комплект дождевой резины. Лучше купить свой, чтобы не обламываться если что. Стоит также, как и нарезка. Ресурс посуху – 100 км ) Поэтому бережем, и валим на ней только по мокрому.
Шаг 8. Прочие ништяки
Занятие ШКМГ имеет огромное множество нюансов, которые постигать можно очень долго. Некоторые из них всплывают довольно быстро, хотя начинать можно и без них. Например, к ним относится передаточное число цепной передачи. Поинтересуйтесь у опытных камрадов по поводу нужной передатки и озаботьтесь приобретением нужных для этого звезд. Также рекомендуется использовать тормозные колодки, предназначенные для гоночного ипользования+армированные тормозные магистрали. Бюджет на все про все не превышает 15000 рублей. Вся остальная бездна тюнинга мотоцикла на начальном этапе абсолютно бессмысленна.
Заключение
Эта статья не первая на тематику любительского ШКМГ. В той статье также был приведен уровень расходов. Мои расходы на весь сезон, если считать только выезды на трек, резину, бензин и расходники составили порядка 200000 рублей (это 6 выездов на трек суммарным количеством 12 трек дней – 5 выездов в новгород и 1 на МРВ). Можно было бы сэкономить на гостинице, если жить в палатке, порядка 20000 рублей вместе с учебой. Если же ездить на трек дни на МРВ, то расходы улетают в космос – 1 трек день 15-17 тысяч + ускоренная амортизация резины. Но есть куда стремиться – МРВ охрененный трек )
В заключение, можно сказать, что меня это действие сильно «зацепило». В планах поучаствовать в любительском турнире в следующем сезоне и побороться за тумбочку и хоть иногда выезжать на картодромы. Также не могу не отметить изменений в повседневной езде на мотоцикле в городе. Раньше, когда мне кто-то говорил что-то вроде «Будешь ездить на треке – перестанешь ездить в городе», я смотрел на говорящего как на идиота и крутил пальцем у виска. По прошествии гоночного сезона я могу сказать, что мотоцикл как средство передвижения стал достаточно обременительным и используется только если позволяет сэкономит существенное время. А если используется, то темп перемещения, исключая пробки, стремится к общепотоковому. Никаких прострелов за 200 нет и в помине – это просто неинтересно, нет желания заложить «вон в том вираже» и кому-то что-то доказать на дороге. Я еду и понимаю, что лучше, чем это можно сделать на треке, на ДОПе сделать не получится, а если и получится, то придется взять на себя неприемлемую вероятность неприятных происшествий. Потому, все спортоводы – на трек! Больше спортоводов на треке – меньше спортоводов на ДОПе! И помните, самое главное в этом деле – НЕ ССАТЬ. )