Технология изготовления кузовов спортивных автомобилей
Как «строят» гоночные автомобили. Кузов.
В этой части рассмотрим подготовку кузова автомобиля. На него тратится чуть ли не большая часть времени.
Как я уже говорил в этой серии статей, мы не рассматриваем «космические корабли» которые строят для чемпионата мира по ралли и прототипы отдаленно напоминающие автомобили.
Предыдущая часть в которой было введение и описание подхода к выбору автомобиля находится ЗДЕСЬ
Итак мы выбрали класс, марку и модель автомобиля. Нашли подходящего донора, возможно даже купили новый стандартный автомобиль. Время приступать к работе.
1. Разборка.
Из салона автомобиля вынимается все, то есть совсем все, включая проводку, пластик, резинки. Вынимаются и вырезаются все стекла. Снимается внешние навесные детали, такие как двери, крылья, бампера и т.д. Вынимаются все агрегаты, подвеска и т.д. По итогу должен остаться цельный кусок метала кузова и все.
2. Обработка и очистка
Удаляются все теплоизоляционные и шумоизоляционные маты. Всякие дополнительные покрытия призванные защищать от шума и кузов от коррозии.
Этим процессам подвергаются все поверхности включая днище и внутри кузова.
Порой кузов подвергают пескоструйной обработке с помощью специального аппарата, счищаются остатки краски и остается металл.
Как видно из названия обработка с помощью этого аппарата происходит под действием частиц песка подаваемых воздухом с большой скоростью на очищаемую поверхность.
Отпиливают все лишние кронштейны и все что не нужно и разрешено регламентом удалить, какие то детали можно просверлить для облегчения. Это делается для дополнительного облегчения
3. Усиления и каркас
Этот кузов, если это не запрещено техническими требованиями, усиливают в необходимых для конкретной модели частях. Делается это с помощью накладок порой повторяющих форму кузова, но далеко не всегда. Их вваривают и проваривают родные детали.
Чаще всего усиливают места крепления подвески и агрегатов. Подобное усиление увеличивает жесткость кузова и нагрузки которые он может воспринять.
Производится подготовка под установку спортивных сидений и ремней безопасности. кронштейны сидения крепится на специальные поперечины. Ремни через рым болты к специальным закладным пластинам. Пластины привариваются к кузову.
Вваривается каркас безопасности, один из важнейших элементов системы безопасности и главное усиление кузова.
Как делают спортивные «Лады»: производство своими глазами
Каким образом форсируют до 118 сил штатные вазовские моторы? Сколько стоят запчасти, которые дают Lada Granta приставку Sport? Сколько машин в день может выпускать спортивное подразделение компании? Мы приехали на завод Lada Sport и все узнали.
Автор фото: Илья Бакеев
Площадку перед офисным зданием Lada Sport засыпает снегом. На ней десятки спортивных «Калин» ждут отправки к дилеру. Если обогнуть здание, становится виден сборочный цех, а чуть поодаль — новый склад запчастей, который в ближайшее время собираются ввести в эксплуатацию. Производство расширяется, и новый склад окажется очень кстати.
В цехе сборки стоит тишина — мы попали в обеденный перерыв. Полусобранные автомобили замерли на транспортировочных тележках, рабочие отдыхают за столами на участках, негромко переговариваясь. Смотрят удивленно — нас явно не ждали, да и вообще гости здесь бывают нечасто.
А ведь посмотреть есть на что. Приехавшим в Тольятти столичным журналистам стоит показывать цех ООО «Лада Спорт», дочернего предприятия АВТОВАЗа, как пример того, как может быть организовано производство вазовских автомобилей, если всё сделать грамотно. Конечно, объемы выпуска здесь не те, что на главном конвейере — ежедневно цех покидает всего около 10 автомобилей. Но сама культура производства удивляет.
Владиславу Незванкину, возглавляющему Lada Sport, отлично известно, как нужно собирать автомобили, чтобы избегнуть большинства типичных досадных мелочей — сказывается и многолетняя работа в вазовской структуре, и собственный инженерно-спортивный опыт. Но сказалось и везение — постройка собственного сборочного цеха спортподразделения и запуск первой модели, Granta Sport, пришлись как раз на то время, когда у «большого брата», АВТОВАЗа, шло активное внедрение системы качества Renault-Nissan.
Спортивное подразделение впитало новые методы производства как губка, это видно с первого взгляда. Чистота, порядок, около каждого поста — стенд с детальной схемой технологической операции и инструкциями по выявлению брака. Словом то, чему на главном конвейере автозавода начальников цехов, мастеров и рабочих приходится учить и переучивать, здесь возникло с самого начала.
В отдельном помещении — моторный участок, здесь перебирают серийные двигатели 21126 с облегченной шатунно-поршневой группой. Для спортверсий на эти моторы ставят оригинальные распредвалы ТМС с более «широкой» фазой, доработанные впускную и выпускную системы (на «банке» глушителя теперь красуется выбитая надпись Lada Sport), контроллер получает новую прошивку. Доведенный таким образом до ума мотор выдает 118 л.с. и 154 Нм.
Кстати, специально для любителей всё делать своими руками, посчитано: самостоятельная покупка оригинальных комплектующих Lada Sport и установка их на «обычную» Lada обойдется примерно в 150 000 рублей, тогда как разница в цене между двумя образцами серийного производства составляет всего около 50 000 рублей. Вы не тратитесь на «целый» автомобиль и переделку его в другой, вам не нужно искать время на работу и продажу ненужных комплектующих, вы не лишаетесь заводской гарантии. Другими словами, ценность автомобиля составляет 150 000 рублей, а цена отличается от обычной «Гранты» всего на «полтинник».
Наверное, для многих приведенные выше выкладки уже очевидны, потому что продажи автомобилей у Lada Sport идут неплохо. По крайней мере на заявленный показатель порядка 3 000 автомобилей в 2014 году, почти получается выйти, даже несмотря на грянувший кризис. С января и по начало декабря собрано 2 700 автомобилей, 2 400 из которых реализованы. Каждый месяц продается порядка 220 машин. Кстати, производство достаточно гибкое и настраивается под запросы рынка: сегодня на товарной площадке — «Калины», а в сборке —»Гранты». Это значит, что в следующем месяце, обработав информацию от дилеров, можно будет вернуться к хэтчбекам или остаться на седанах.
Конечно, в некоторых моментах «большой брат» сдерживает. Например, невозможно сделать больше машин в красном цвете, который подходит спортверсии по имиджу — план покраски кузовов на АВТОВАЗе со «спортсменами» не согласовывают. Да и качество отдельных комплектующих, судя по всему, оставляет желать лучшего — эксплуатация «спортивных» Lada нередко выявляет мелкие, но неприятные огрехи, связанные не с качеством сборки или конструктивными недоработками, а именно с запчастями.
Хочется думать, что со своими текущими проблемами спортподразделение АВТОВАЗа справится — компания-то перспективная. И ведь Lada Sport — это не только производство. Скорее даже так: изначально Lada Sport — это не производство. Это инжиниринг. Крепко завязанный на автоспорте и ставящий своей целью улучшение серийной вазовской продукции с помощью гоночных технологий. Пока в кулуарах АВТОВАЗа еще можно слышать фразы вроде «У Незванкина свои технологии, у нас свои», мол, не вяжется рафинированное мелкосерийное «гоночное» производство с ежедневными проблемами главного конвейера, но сейчас Lada Sport уже ощутимо влияет и на серийную продукцию завода, и на его имидж в целом.
Не секрет, что именно в Lada Sport подготовили конструкцию автомобилей Largus VIP и Largus Super VIP для топ-менеджмента АВТОВАЗа, а потом передали ее в Опытно-промышленное производство (ОПП). Не секрет, что именно здесь родились эксклюзивные Granta Sport с кузовом «лифтбек» и автоматической коробкой передач для главы Татарстана. Инжиниринг в Lada Sport такой же гибкий, как и производство. Он позволяет быстро решать и качественно воплощать в металле практически любые задачи, оперируя имеющимся вазовским «конструктором», комплектующими Renault-Nissan и собственными наработками.
Занимательное материаловедение: из чего можно сделать автомобиль
Инженеры крупных автомобильных компаний активно внедряют и используют экологичные материалы, причем применение некоторых из них весьма неожиданно. Ну а мы решили вспомнить, что необычного применяли при выпуске автомобилей ранее.
Основным материалом для производства автомобиля является сталь. Действительно, ведь стали обладают достаточной конструкционной прочностью, небольшой ценой, а также могут использоваться в разных технологических процессах: они легко штампуются или свариваются. Но у сталей есть и недостатки. Главный из них – низкая стойкость к коррозии, что вынуждает конструкторов применять для защиты кузова специальные защитные покрытия. Кроме того, стальная деталь имеет большую массу. Поэтому в конструкции автомобилей нашли широкое применение алюминиевые сплавы, пластмассы и композитные материалы.
Это обусловлено стремлением снизить уязвимость кузовов автомобилей к коррозии, а также уменьшить общую массу автомобиля, что благоприятно влияет на экономичность и управляемость. Тем не менее листовые стали не сдают свои позиции, так как стоимость алюминиевых, а уж тем более композитных материалов гораздо выше. На крупных автомобильных заводах за сутки может перерабатываться свыше 1 000 тонн листовых сталей, которые идут на изготовление широкого ассортимента автомобильных деталей. Но давайте взглянем на другие материалы, которые могли бы заменить сталь в производстве автомобилей.
Дерево
Начать наш обзор справедливо с дерева. Этот материал стоял у истоков автомобилестроения и до массового применения стали широко использовался в автомобилях. Деревянные доски или просто фанера часто шли на применение в кузовах легковых автомобилей, грузовиков, автобусов и прочих утилитарных конструкциях.
Отдельно стоит сказать о роскошных автомобилях – богатые владельцы обращались к кузовным ателье, в которых творили поистине произведения искусства. Панели кузовов выполнялись из лакированного дерева ценных пород, а салон обшивался дорогим сафьяном или шелком.
Особняком здесь стоит уникальная Hispano-Suiza Н6С, построенная в 1924 году гонщиком Андре Дюбоннэ. Ее двигатель с несколькими карбюраторами рабочим объемом почти в 8 литров развивал 200 л.с., но для настоящего гоночного автомобиля был нужен легкий кузов. Дефицитных в те годы легких сплавов магния или алюминия Дюбоннэ не достал, а потому обратился в авиастроительную компанию Nieport с просьбой постройки легкого кузова.
Машина, впоследствии ставшая известной под именем Tulipwood, имела набранный из 20-миллиметровых шпангоутов каркас, на который с помощью медных заклепок крепились планки разных длины и ширины, изготовленные, вопреки имени, из древесины красного дерева махагони, в то время как древесина тюльпанного дерева очень плохо гнется и склонна к раскалыванию, что не позволяет применять ее в строительстве кузовов.
После установки всех деталей машину покрыли несколькими слоями лака и отполировали. Вся нижняя часть рамы для улучшения обтекаемости и защиты от ударов была закрыта алюминиевым кожухом. Сзади для лучшей развесовки разместили 175-литровый бензобак.
Андре Дюбоннэ поучаствовал на своей «деревяшке» в одной гонке – Тарга Флорио, где финишировал в итоге седьмым. После гонки он оставил автомобиль для повседневных поездок, а позднее тот попал в Америку и сохранился до наших дней в одном из калифорнийских автомобильных музеев.
Во время Второй мировой войны вся сталь уходила на нужды фронта, и большинство автомобилей стало оснащаться простыми деревянными кузовами типа фаэтон или универсал. Серийное производство автомобилей с деревянными кузовами продолжалось и после войны, особенно массово это явление получило развитие в Америке. И если в Европе и СССР к 50-м годам парк автомобилей имел стальные кузова, то американские автомобилисты не могли избавиться от привычки ездить на деревянной машине. Панели кузовов кабриолетов выполняли из красного дерева и лакировали, но в 60-е годы от деревянного кузова, который имел свойство рассыхаться, был пожароопасен и попросту небезопасен, стали отказываться. А впоследствии вплоть до 80-х годов на многих американских универсалах и джипах имелась виниловая графика с отделкой «под дерево».
В 2007 году американский энтузиаст Джо Хармон представил на тюнинг-шоу в Эссене среднемоторный суперкар Splinter, к постройке которого он приступил еще будучи студентом. На постройку суперкара ушло пять лет, причем все строилось своими силами и средствами. Кузов среднемоторной «Щепки» создан из древесины вишни и бальсы, а за спиной водителя разместился семилитровый двигатель V8 от Chevrolet Corvette, развивающий свыше 700 л.с. Из металла также сделаны и коробка передач, усилители кузова, амортизаторы, рычаги задней подвески и тормоза. А вот передняя подвеска получила деревянные (!) рычаги, а металлического в колесах – только алюминиевые ступицы и обода. В результате масса двухместного автомобиля достигла 1 360 кг, а по заявлениям авторов максимальная скорость Splinter в теории может достигать 380 км/ч, однако испытания не проводились. Впрочем, для автора этого достаточно: машину он расценивает как воплощение своей детской мечты и даже не помышляет хотя бы о мелкосерийном производстве.
Бамбук
Отдельно расскажем о единственном концепт-каре, который применил в своей конструкции… бамбук. Автомобиль, получивший название Ford MA, был показан на выставке Индустриального дизайна в 2003 году. Имя было выбрано как заключение идей, заложенных в азиатской философии «пространство между» применительно к автомобилю, выражаемое в том, что Ford MA является средоточием между эмоциями, искусством и наукой. Разработанный на компьютере родстер, выдержанный в минималистичном стиле, использует в своей конструкции бамбук, алюминий и углепластик, а задние колеса приводит в движение электромотор, но создателями допускается и установка небольшого бензинового моторчика. Родстер ориентирован на молодых людей, которые хотят найти свежие интерпретации автомобилей. Кстати, в машине нет сварных швов: все элементы соединены между собой с помощью 364 титановых болтов, а это означает, что такие родстеры можно легко собирать дома как конструктор из почти 500 деталей.
Конструкции малолитражных спортивных автомобилей
На базе опыта фирмы организован выпуск спортивных автомобилей ежемесячно по 200 штук без нарушения выпуска основной продукции.
Рис. 1. Общий вид автомобиля ‘Беркелей’
В автомобиле «Беркелей» (рис. 1 и 2) основная, несущая часть шасси выполнена из армированной пластмассы в виде трех секций фасонного профиля, соединенных между собой болтами. Секции обшиты алюминиевыми листами таким образом, что в случае повреждения одной из секций она может быть быстро заменена без вреда для двух других. Пластмасса характеризуется малым удельным весом и высокой стойкостью против коррозии. Продольные и поперечные армирующие элементы каждой из секций представляют собой балки углового сечения, прокатанные из алюминие-магниевого сплава для уменьшения веса. В ответственных узлах и местах соединений применены заклепки и специальные скобы.
Рис. 2. Основные части из пластмассы автомобиля ‘Беркелей’
Карбюратор типа «Амаль»-376 с диаметром диффузора 38 мм. Зажигание двойное. Запальные свечи имеют диаметр 14 мм. Динамостартер приводится непосредственно от коленчатого вала двигателя. Смазка производится разбрызгиванием. Охлаждение воздушное.
Двигатель и коробка передач опираются на стальной подрамник в трех точках через посредство резиновых подушек типа «Сайлентблок», спереди на две вертикальные подушки и сзади на одну горизонтальную. Последняя расположена между коробкой передач и задней поперечиной.
* ( В заграничных специальных автомобильных журналах обычно указываются общие передаточные отношения от двигателя к ведущей оси на отдельных ступенях коробки; передаточное число главной передачи отдельно не указывается. См., например, английский журнал «Отокар».)
Рулевой механизм с передачей в виде червяка и гайки обеспечивает поворот колес автомобиля от одного крайнего положения до другого за 2 1 /2 оборота рулевого колеса. Рулевое колесо диаметром 400 мм имеет две спицы, которые покрыты пластмассой.
Для подвода воздуха к двигателю в передней части шасси сделаны специальные выемки. Выхлопные газы от каждого цилиндра отводятся по отдельным трубам с горизонтально расположенными мегафонами.
Рис. 3. Общий вид автомобиля ‘Спатц’
Позади двух основных мест для водителя и пассажира имеется дополнительное, прикрываемое откидной крышкой место для детей, багажа или резервного бензобака.
Автомобиль «Беркелей» не является одной из самых малых спортивных моделей машин, используемых за границей для различных гонок. Имеются модели с двигателями меньшего рабочего объема, только они по своим ограниченным скоростным качествам не могут быть приравнены к типичным спортивным автомобилям и иногда относятся к таковым лишь вследствие рекламирования своей продукции изготовителями машин.
* ( «Аутомобильтехнишецейтшрифт» № 11, ноябрь, 1956 г., стр. 318. Журналы «Ауто Итальяна» от 30. XII. 1955 г., стр. 22.)
Наибольшей популярностью в Англии пользуются малолитражные спортивные автомобили «Купер» и «МГ». Первые выпускаются некрупной, но активно работающей фирмой «Купер Кар» (Cooper Car), которая за последний год спроектировала и построила примерно 1000 различных спортивных и рекордно-гоночных моделей машин, более половины которых экспортированы в США. Вторые выпускаются фирмой «Морис-Гареидж» (Morris Garage), получившей свое название от иронического выражения «Гараж Моррис» и являющейся филиалом названной фирмы, имеющей массовое производство легковых автомобилей.
Рис. 4. Общий вид автомобиля ‘Купер-Климакс’
Рама сделана из труб и катаной стали различных фасонных профилей со сваркой. Подвески, передняя и задняя, независимые с листовыми поперечными рессорами, вильчатыми рычагами, толкающими штангами и гидравлическими амортизаторами.
Рис. 5. Общий вид автомобиля ‘Купер-Нортон’
В полулитровой модели автомобиля «Купер-Нортон» (рис. 5 и 6) подвеска тоже независимая, но выполнена она из более легких частей.
Большая общая емкость бензобаков здесь объясняется назначением машины к гонкам на длинные дистанции.
Рис. 6. Вид на заднюю подвеску автомобиля ‘Купер-Нортон’
Рама сделана из труб легированной стали диаметром 32 мм. Подвески, передняя и задняя, независимые с поперечными листовыми рессорами. Рулевое управление имеет передаточный механизм в виде рейки и шестерни и вал с двумя универсальными шарнирами в трубе рулевой колонки.
С автомобилями «Купер» большое сходство в отношении легкости и быстроходности имеют автомобили, выпускаемые английской фирмой «Лотус-Эиджиниринг». Эта фирма связана с фирмой «Купер» договорными соглашениями на взаимную поставку различных агрегатов.
Рис. 7. Общий вид автомобиля ‘Лотус’
Рис. 8. Передняя часть рамы автомобиля ‘Лотус’
Рама (рис. 8 и 9) трубчатая с лонжеронами и раскосами, со сваренными узлами. Подвески (рис. 10 и 11), передняя и задняя, полунезависимые с вильчатыми рычагами и спиральными пружинами, а также телескопическими амортизаторами.
Рис. 9. Задняя часть рамы автомобиля ‘Лотус’
Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ‘Лотус’
Рис. 11. Задняя подвеска автомобиля ‘Лотус’
Механизм распределения зажигания центробежный. Топливный насос электрический. Напряжение элетросистемы 12 в. Топливный бак фасонный, расположен сверху лонжеронов и имеет емкость 36 л. Охлаждение водяное принудительное при помощи насоса.
Рис. 12. Общий вид автомобиля ‘Лотус’ модель ‘Лe-Ман’
В автомобиле «Лотус» модель «Бристоль» позади радиатора предусмотрен специальный проход (рис. 13) для воздуха к трем карбюраторам с обратным потоком и двойными жиклерами.
Рис. 13. Подача воздуха к карбюраторам двигателя в автомобиле ‘Лотус’
В конце 1955 г. была выпущена другая модель автомобиля «Лотус»-«Ле-Ман» (рис. 14), отличающаяся лишь некоторыми особенностями формы кузова.
Рис. 14. Общий вид автомобиля ‘Лотус’ вторая модель ‘Ле-Ман’
Английская фирма «Роад Гареидж» специализируется в настоящеее время на изготовлении спортивных автомобилей «Элва» с покупными двигателями различного литража по заказам отдельных спортсменов и организаций. Названная фирма находится в тесном контакте с ранее отмеченной фирмой «Купер». В зависимости от назначенных конкретных условий использования автомобилей исходные двигатели для них подвергаются индивидуальной доводке.
Рис. 15. Общий вид автомобиля ‘Элва’
Рис. 16. Вид на двигатель в автомобиле ‘Элва’
Английским спортсменом Томпсоном на базе автомобиля «Купер-Нортон» выпущена собственная модель спортивной машины (рис. 17) с двухцилиндровым двигателем, имеющим непосредственный впрыск топлива.
Одна из старейших французских фирм «Панар» (Panhard) выпускает спортивные автомобили с двигателями различного рабочего объема и под различными марками. Последние обычно содержат в себе начальные буквы фамилий конструкторов, руководивших доводкой данных моделей машин.
Рис. 17. Задний вид автомобиля. ‘Томсон’ с двухцилиндровым двигателем 500 см 3
Рис. 18. Общий вид автомобиля ДБ ‘Панар’
* ( Журнал «Ля-Ви-Аутомобиль», июнь, 1955 г., стр. 131.)
Рис. 19. Общий вид автомобиля ВП ‘Панар’ модель ‘Танк’
В двигателе этого автомобиля изменен против обычного расположения карбюраторов и подвод воздуха к последним. Изменены смазка, коробка передач и тормоза. Улучшено охлаждение. Карбюраторы «Солекс», тормоза имеют гидравлический привод.
Можно еще отметить спортивные автомобили «Рено» (рис. 20) с двигателем 750 см 3 и трехступенчатой коробкой передач, в которых много сделано для уменьшения собственного веса. Например, в задней подвеске на всей длине вильчатых рычагов сделаны частые сверления.
Английский филиал французской фирмы «Рено» выпускает спортивные автомобили «Альпин» * с двигателем 747 см 3 мощностью 34 л. с. при 5000 об/мин. По спецзаказам мощность двигателя может быть увеличена до 42 л. с. при 6000 об/мин.
* ( Журнал «Отокар» от 20. IV. 1956 г., стр. 401.)
Рама изготовлена из труб со сварными узлами. Для многих деталей и узлов применена пластмасса. Коробка передач пятискоростная.
Автомобиль «Абарт» (рис. 21) * имеет двигатель «Фиат»-.
Рис. 23. Четырехцилиндровый двигатель ‘Оска’ 750 см 3
В обеих моделях заслуживает внимания легкость конструкции подвесок (рис. 24).
Рис. 24. Передняя подвеска и каркас кузова автомобиля ‘Оска’
* ( Журналы «Ауто унд спорт», февраль, 1956 г.; «Отокар» от 1. III. 1957 г., стр. 288.)
Рис. 25. Общий вид автомобиля ‘Голиаф’ модель 900
Тормоза с гидравлическим приводом имеют диаметр барабана 230 мм и ширину 40 мм. База 2270 мм, колеи: передняя 1290 мм, задняя 1250 мм. Дорожный просвет 190 мм. Общая длина 4058 мм, ширина 1630 мм и высота 1450 мм. Сухой вес 860 кг.
Рис. 26. Двухцилиндровый двигатель с непосредственным впрысков топлива и в блоке со сцеплением и коробкой передач автомобиля ‘Голиаф’
Таким образом, эта модель выполнена более легкой, но ожидать от нее значительного улучшения скоростных качеств не приходится. Главный интерес обе модели заслуживают потому, что их двигатели имеют непосредственный впрыск топлива в цилиндры.
Рис. 27. Вторая модель двухцилиндрового двигателя автомобиля ‘1 олиаф’. Цилиндры расположены горизонтально, оппозитно
В отношении надежности действий известностью в Германии пользуются спортивные автомобили ДКВ (рис. 28), выпускаемые компанией «Ауто-Уньон». Они имеют переднюю ведущую ось и трехцилиндровый двигатель.
Рис. 28. Шасси автомобиля ДКВ с трехцилиндровым двигателем 896 см 3 и передней ведущей осью
* ( Журнал «Мотор» (л) от 13. II. 1957 г., стр. 36.)
* ( Журнал «Ауто» (Франкфурт-на-Майне) № 1, январь, 1957 г., стр. 34.)
Рис. 29. Вид на заднюю подвеску автомобиля в ГДР с двигателем 500 см 3
Из спортивных моделей прочих стран следует отметить шведский автомобиль «Сааб»-93, построенный авиационной компанией «Свенска Аэроплан Актиболагет», начальные буквы которой образовали наименование машины.
Рис. 30. Общий вид автомобиля ‘Сааб’ модель 93
Автомобиль (рис. 30) имеет переднюю ведущую ось и трехцилиндровый однорядный двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров с рабочим объемом 748 см 3 (рис. 31). Диаметр цилиндра и ход поршня 66 и 72,9 мм. Степень сжатия 7,3. Мощность 38 л. с. при 5000 об/мин. Бензопомпа электрическая. Емкость бензобака 30 л. Смазка производится смесью, состоящей из 1 части масла и 25 частей бензина. Система охлаждения водяная принудительная при помощи насоса с вентилятором и термостатом. Емкость системы охлаждения 5,5 л. Система зажигания 12-вольтовая с генератором на 160 вт. Электрическая емкость батареи 33 а-ч.
Рис. 31. Трехцилиндровый двигатель автомобиля ‘Сааб’ в блоке со сцеплением, коробкой передач и главной передачей
Трехколенчатый вал двигателя опирается на четыре орядных шарикоподшипника. Его колена повернуты относительно друг друга на 120° и имеют шесть одинаковых тщательно отбалансированных щек с противовесами. На конце вала расположен гаситель крутильных колебаний в виде легкого маховика. Распределитель зажигания приводится от конца коленчатого вала через косозубые шестерни.
Запальные свечи имеют диаметр 18 мм и расположены центрально в алюминиевой головке цилиндров. Топливная смесь подается в трехсекционный картер при помощи карбюратора «Солекс» с падарцим потоком, диаметр диффузора 40 мм.
Рис. 32. Грехскоростиая коробка передач автомобиля ‘Сааб’
Тормоза имеют гидравлический привод на передних колесах с отдельным включением, диаметр тормозных барабанов 203 мм.
Конструкция автомобиля в целом разработана инженером Гансом Мюллером на основе изучения опыта эксплуатации давно распространенных в Швеции машин ДКВ.
Автомобиль «Сааб»-93 широко описан в заграничной печати в качестве спортивного. Но ввиду большой вместимости (4 места) вряд ли можно ожидать получения на нем значительных скоростей, порядка 120 и более км/час, или каких-либо рекордов в гонках.
В новом автомобиле «Сааб» модель «Сонетт» заслуживает интерес легкая рама из пластмассы (стеклянной фибры). Двигатель, как и в автомобиле «Сааб»-93, трехцилиндровый двухтактный, но имеет степень сжатия 10 и мощность около 58 л. с.
Приведенные показатели литровой мощности двигателей и веса автомобилей на 1 л. с. мощности носят несколько условный характер, потому что они определены на основе мощностей двигателей, величины которых, по заграничным источникам, являются не везде фактическими (полученными на основе стендовых испытаний), а в ряде случаев расчетными.