Тесла машина тест драйв
Электрошокер: Тест-драйв Tesla Model 3
Начав с производства электромобилей, подходящих для ежедневной эксплуатации, Tesla нацелилась на массовый сегмент. Несмотря на задержки, новая модель попала к нам в руки одним из первых, и мы вынуждены признать, что Model 3 продолжает рвать шаблоны, как и ее предшественницы, но на этот раз внутрикорпоративные.
С наступлением нового века, с миром определенно что-то случилось. Прогресс ускорился, старая формула «спрос рождает предложение» внезапно перестала действовать и на первый план вышли люди, который умеют создать новый продукт, а главное – убедить массового покупателя в том, что он в нем нуждается.
После презентации Tesla Model 3 количество предзаказов на машину, на которой никто не ездил, превысило все даже самые смелые ожидания. Еще во время презентации счетчик перевалил за 100 тысяч, потом и за 200, а спустя пару недель был взят психологический рубеж в 400 тысяч. Клиенты были готовы внести аванс в размере 1 тысячи долларов за автомобиль, который никто из них не ездил и даже не видел живьем.
С тех пор прошло более полутора лет, но «живые» Model 3 пока редкость даже в США. Первые машины появились на улицах всего два месяца назад. Квоты по началу раздавали только сотрудникам компании. Темпы производства пока отстают от первоначальных планов, поэтому «трешка» лакомая находка для любого журналиста.
«Заграница нам поможет», — как говорил Остап Бендер, и в данном случае помощь пришла из России. Машину помог достать Алексей Еремчук — заядлый тесловод и по совместительству глава Moscow Tesla Club, который делает большую работу по продвижению электромобилей на российском рынке. Именно он стал счастливым обладателем новой Model 3, перекупленной у одного из сотрудников Tesla, и любезно дал ее протестировать на дорогах Южной Флориды, куда приехал из Нью-Йорка, проделав путь в 2 тысячи километров, большую часть из которых за рулем был «автопилот».
Признаться, впервые сев за руль Tesla Model S несколько лет назад, я сделал серьезную ошибку – я начал оценивать её, как обычный автомобиль. «Материалы не премиальные, дизайн простоват, зазоры великоваты», — говорил я себе. Это все равно, что оценивать НЛО мерками гражданского самолета.
Знакомство с Model 3 началось «в статике», когда машина заряжалась на одном из «суперчарджеров» в окрестностях Майами. Несмотря на общее фамильное сходство, выхватить взглядом «трешку» из массы других «эсок» и «иксов» не составило труда. Спереди Model 3 напоминает Porsche Panamera, а вот покатая к корме крыша намекает на тип кузова «лифтбек», хотя это не так.
Кстати, в отличие от владельцев более дорогих моделей, владелец Model 3 платит за зарядку всегда, хотя и весьма немного. Например, полная зарядка батареи во Флориде обойдется владельцу Model 3 дешевле 10 долларов. Халява кончилась, но экономия на лицо.
В салоне царство экстремального минимализма. Признаюсь, что пока не отношу себя к фанатам Tesla, поэтому моя первая реакция была: «Да это же Ё-мобиль» или даже его ходовой макет. Hyundai Solaris в сравнении с Model 3 может показаться супер-люксовым автомобилем. Возможно, я старомоден, но по привычке жду от интерьера, если не роскоши, то уюта. В конце концов, машина для многих это второй дом.
Традиционной панели приборов в «трешке» просто нет. Нет ни приборов, ни кнопок. Как говорили во времена тотального дефицита: «На прилавке шаром покати». Отделка консоли «шпоном» светлых пород дерева не спасает ситуацию и скорее напоминает пластиковый плинтус со строительного рынка. В том месте, где он нависает над рулевой колонкой, несложно нащупать рваный край, будто обрезанный ножовкой по металлу. По центру гордо расположился горизонтальный 15-дюймовый экран, который и вобрал в себя все органы управления и индикации.
И это, на секундочку, машины из первой партии с «премиум» пакетом, включающий в себя материалы отделки более высокого качества. Боюсь представить какой интерьер получит покупатель за «базовые» 35 тысяч долларов.
Дефлекторы воздуховодов элегантно спрятались между «досками» центральной панели. При этом реализация управления воздушными потоками сделана весьма оригинально. Из большой прорези воздух подается строго горизонтально в область груди пассажиров, но есть еще одна небольшая прорезь, откуда воздух подается строго вверх. Таким образом перекрещивая потоки воздуха и управляя их интенсивностью можно направлять поток воздуха под нужным углом, не прибегая к механическим дефлекторам.
Руль тоже не образец дизайнерского искусства, хотя по толщине и хвату он претензий не вызывает. На нем расположились две «мультикрутилки», функцию которым можно назначить через центральный дисплей. С их помощью регулируется положение руля, настраиваются боковые зеркала и даже перезапуск основного экрана в случае, если он завис или глючит.
Основной «фишкой» интерьера Model 3 можно по правду считать большую панорамную крышу. Фактически за исключением небольших участков, вся крыша «трешки» является прозрачной. И да это тоже опция, а в нашем случае часть «премиум» пакета. У базовых автомобилей крыша будет металлической.
«Трешка» не так мала, как может показаться. Несмотря на то, что Model 3 (4694 мм) короче «S-ки» на 30 сантиметров, на втором ряду достаточно просторно. И даже если на водительском сиденье расположится рослый человек, на втором ряду тесно не будет. Багажник при этом среднего размера (420 литров), но в отличие от «эски» он не только меньше, но и менее практичный, потому что «трешка» — седан.
На центральном тоннеле расположился ящик для мелочей и зарядная платформа для двух телефонов, но не спешите радоваться – никакой беспроводной зарядки здесь нет. Только небольшая пластиковая панель с «кабель-каналами» для двух USB-кабелей, которые можно проложить самостоятельно под нужную модель телефона.
Судя по всему, я наступил на те же грабли. Я опять оцениваю Теслу, как обычный автомобиль. Пока я ковырялся в машине, стоя на «заправке», ко мне подошло три владельца других Tesla с одним единственным вопросом: «Это она? Model 3». Несмотря на то, что машина не моя, я с радостью пускал их за руль с целью поинтересоваться их мнением о «чудо-интерьере». И вы знаете что? Он им понравился!
Так и вертится на языке фраза Доктора Ватсона: «Но, черт возьми, как?». Как вам это может нравится? Видимо они все заражены каким-то вирусом лояльности, ровно, как и фанаты яблочной продукции. Впрочем, такого эффекта желают добиться абсолютно все производители, но далеко не всем это удается.
Электрификация всех и вся
Традиционного ключа у Model 3 нет — вместо него смартфон с установленным приложением Tesla либо смарт-карта, которую нужно приложить к центральной стойке кузова. В отличие от «старших» моделей, ручки дверей не выдвигаются автоматически. Их необходимо поддеть пальцами, и тогда длинная часть позволит за нее ухватиться.
Выбор передач осуществляется по-прежнему на мерседесовский манер небольшим рычажком справа от руля. «Заводить» машину в традиционном смысле не надо. «Зажигание» включается, если владелец с телефоном оказывается на борту либо если карта-ключ оказывается на сенсорном участке в районе передних подстаканников.
С первых метров замечаешь, типичную для Теслы, тишину в салоне. Дело даже не в хорошей шумоизоляции, а в отсутствии шума двигателя внутреннего сгорания. Конечно, во время интенсивного разгона в салон попадает небольшой «троллейбусный» фон, но на малых скоростях тишина почти эталонная.
Пухлый руль небольшого диаметра отлично лежит в руке, что в купе с острой рулевой рейкой (2 оборота от упора до упора) настраивает на спортивный лад. Если сравнивать с «земными» автомобилями, то динамика Model 3 впечатляет — 5.1 секунды до 60 миль в час. Однако, это заметнее медленнее своих более дорогих собратьев по модельному ряду. Правда, есть подозрение, что в будущем «трешка» может стать быстрее благодаря новому программному обеспечению.
Если две старшие модели делят по сути одну платформу, то Model 3 совсем из другого «теста» — она по большей части собрана из стальных панелей, а алюминий применяется только в задней части. Передняя подвеска сохранила двурычажную схему, а сзади — новая многорычажка.
Запас хода у топ-версия Long Range, которая была у нас на тесте, составляет почти 500 км, тогда как у «базовой» версии за 35 тысяч долларов этот параметр составит «всего» 350 километров. Прочем, для жителя города и этого будет вполне достаточно. Не стоит забывать, что режим «заправки» у электромобилей преимущественно ночной, как у смартфонов, а значит и думать о запасе энергии среди рабочего дня владельцу не придется.
В остальном Model 3 заметно беднее своих старших «сестер» и пока не имеет ни пневмо-подвески, ни полного привода ни модных «смехотворных» режимов ускорения. Даже датчика дождя пока нет в списке опций, хотя есть шанс, что я новыми апдейтами ситуация изменится. Полный привод и «пневма» ожидаются весной этого года, что скорее всего еще сильнее сократит ценовой разрыв между моделями.
Неплохие дороги Южной Флориды первое время скрывали основной недостаток Model 3 – зубодробительно-жесткую подвеску. Однако, стоит проехаться по дорогам с плохим покрытием, как понимаешь, что подвеска чрезмерно зажата и это отнюдь не преимущество. К сожалению, в данном случае речь не идет о плотных настройках – их скорее нет вовсе.
Во-первых, в совокупности с недорогими материалами салона, такая жесткость заставляет машину вздрагивать на неровностях. Во-вторых, смею предположить, что желающие «навалить» особенно в поворотах, быстро столкнуться с тем, что момент срыва в занос наступит внезапно и непредсказуемо.
Если моделям Tesla приписывать человеческий образ, то Model 3 — это тинейджер-максималист с прытким нравом. Как часто бывает у молодежи – энергии много, а мозгов пока маловато. «Трешка» плане управляемости пока незрелая и это, пожалуй, основной ее недостаток.
По умолчанию седан обут в шины размерностью 235/45 R18 с аэродинамическими колпаками спорного дизайна поверх «литых» дисков. Колпаки можно снять, хотя дизайн дисков — тоже не образец элегантности. Если даже наша «навороченная трешка» далека от эталона премиальности, то что говорить о «базовой» машине, где сиденья будут на «тряпке» с механическими регулировками.
Можно подумать, что это просто плевок в лицо покупателю, т.к. за эти деньги в США можно взять плотно укомплектованную Toyota Camry. Видимо есть что-то в Tesla, даже самой дешевой, что оценивается покупателями выше, чем это эти «побрякушки».
Любая Model 3 имеет на борту все необходимое «железо» для автоматического пилотирования, включая двенадцать ультразвуковых датчиков в бамперах, две направленные вперед камеры в центральных стойках кузова, три фронтальные камеры в верхней части ветрового стекла, две направленные назад камеры в передних крылья и один фронтальный радар, что увеличивает «радиус обзора» автопилота до 250 метров. Активировать все это хозяйство можно за 6 тысяча долларов, хотя доверять свою жизнь и здоровье «железу» пока рано. Однако, с высокой вероятностью по мере выхода обновлений алгоритм автопилотирования будет только «умнеть».
С высокой вероятностью именно такими будут машины будущего, потому что основная функция автомобиля состоит в том, чтобы доставить «клиента» из точки А в точку Б, а в силу того, что человек будет освобожден от необходимости управлять этим процессом, то и развлекать его убранством интерьера необходимости нет. Главная «игрушка» для пассажиров — это большой экран мультимедиа системы, который и будет их «порталом» во внешний мир и интерфейс общения с автомобилем, а раздача интернета на борту позволит обеспечить связью всех желающих.
Вывод напрашивается сам собой – Model3 машина эпохальная. Ей суждено либо сделать электромобиль популярным, а саму марку Tesla вывести в лидеры рынка, как это случилось с Apple. Либо случится ровно обратное и в силу экономических просчетов, Model 3 будет последнем гвоздем в крышке гроба многообещающего проекта. Как будут развиваться события, как обычно, покажет время, а пока видеообзор…
Тест-драйв Tesla Model Y: ищем плюсы и минусы компактного EV-кроссовера
Когда-то давно мобильные телефоны были яркими и, самое главное, разными. В середине 2000-х люди даже пытались как-то выражать себя через покупку той или иной модели Nokia, Sony Ericsson или Siemens. Сегодня же смартфоны выглядят одинаково, и на рынке есть лишь пара-тройка основных моделей, очень схожих как внешне, так и по функционалу. Мобильники утратили свою индивидуальность в угоду утилитарности. Если бы это произошло с автомобилями, сегодня мы бы ездили на чем-то вроде Tesla Model Y. Примерно таким должен быть автомобиль в 2020 году. А все остальное, что мы видим на дорогах, это 4-колесные Nokia 3250, Siemens S65 и пр. И да, мы знаем, что не всех устраивает новая автомобильная реальность. Компания Tesla-Cars привезла в Минск второй экземпляр кроссовера, который обещает стать самой продаваемой Tesla в мире. Мы прокатились на новинке.
В эпоху умных часов, Zoom-конференций и компьютерных игр в виртуальной реальности даже удивительно, что мы по-прежнему что-то там добываем из-под земли, перерабатываем это и сжигаем в котлах своих транспортных средств. Когда едешь по городу на электрокаре, жалеешь о том, что в начале ХХ века ДВС-машины одержали победу над «электричками» и надолго поставили крест на данном сегменте машин. Но ничего. Теперь уж электромобили не намерены уступать долю рынка, а постоянно растущий спрос на EV доказывает, что люди готовы поменять шланг с символами АИ-95 на зарядный кабель. Пусть нефть и газ сгорают где-нибудь за городом, а не в наших дворах.
По Беларуси сейчас катается больше тысячи электромобилей, привезенных в страну из Европы, США и Китая. Но среди наших соотечественников по-прежнему есть большое количество скептиков, которые не готовы расставаться со звуком двигателя, запахом бензина и периодической заменой моторного масла у дяди в гараже. В какой-то степени мы сами относимся к этим скептикам и не считаем, что Tesla или Porsche Taycan — самые интересные машины в истории. Если уж на то пошло, то Nokia 6600 в 2003 году была более интересной моделью, чем 12-й iPhone сегодня.
Для консервативных автолюбителей Tesla Model Y — это что-то чужеродное, отталкивающее, не подходящее под описание привычной легковой машины. Чтобы сделать обзор новой модели Tesla максимально объективным, мы разделили статью на две части. В первой опишем те характеристики, которые, скорее всего, оттолкнут потенциальных покупателей. Во второй перечислим преимущества, которые получат владельцы «Игрека», не пожалевшие 65 тысяч долларов.
Что может не понравиться в Model Y?
Качество сборки. Мы привыкли, что доверять нельзя никому. Покупая подержанную машину, нужно пройтись по кругу толщиномером — мало ли предыдущий хозяин перекрашивал битый кузов. Покупая новый автомобиль, нужно «пострелять» глазом вдоль зазоров — вдруг недобросовестный работник завода не выспался в тот день и криво прикрепил двери. Как правило, новые машины собраны более-менее хорошо, и придраться сможет только самый дотошный зануда. Но в случае с Tesla зазоры смутят даже самого сговорчивого покупателя (присмотритесь к фото ниже).
Зазоры между некоторыми кузовными деталями Tesla Model Y пляшут туда-сюда на добрые полсантиметра. И вообще кажется, что задний бампер другого оттенка по сравнению с остальным кузовом. В интернете уже есть истории, как у кроссовера отклеивается стеклянная крыша. У соплатформенного Tesla Model 3 в дождь может оторваться задний бампер. В общем, есть еще над чем работать в плане качества.
На данный момент Model Y выпускается только на заводе Tesla Fremont в США. В следующем году электрокар планируют собирать на первом европейском предприятии Tesla — под Берлином (Германия). Возможно, тогда качество сборки улучшится.
Эргономика салона. Когда впервые попадаешь в салон Tesla Model Y (или Model 3), тебе не по себе из-за отсутствия привычных органов управления. Хочешь настроить зеркала и интуитивно ищешь соответствующие клавиши на двери. А их там нет! Надумал поменять угол вылета руля и пытаешься нащупать рукой заветный рычажок снизу под колонкой. Бесполезно: все настройки (кроме кресел) нужно искать в меню, тыкая пальцем в большой сенсорный телевизор.
Первые часы находиться в Model Y жутко непривычно. Малейшая настройка требует отвлечения от дороги. Кнопка «аварийки» спрятана на потолке. Она физическая (требование законодательства). Центральный тоннель напрочь лишен каких-либо блоков управления. Рычаг с режимами езды по-американски торчит из рулевой колонки.
Между передними креслами — удобный подлокотник и несколько вместительных боксов для мелочовки. Под центральным экраном — ниша с беспроводной зарядкой. Открывать ее удобно, а закрывать мешает торчащий из панели дисплей. Глянцевые поверхности быстро потеряют вид. Отдельной приборной панели здесь, как и в «тройке», нет — показания спидометра, одометра и зарядки выводятся на основной экран. Людям, привыкшим к кнопочкам и рюшечкам, интерьер современной Tesla покажется неуютным. Впрочем, вряд ли владельцы светящегося Nokia 3220 были бы в восторге от дизайна iPhone 11. Должно пройти время, чтобы люди привыкли к минимализму в автомобильном интерьере.
Жесткая подвеска. Отдавая 65 тысяч долларов, мы хотим получить комфортный и практичный автомобиль. С практичностью у Tesla полный порядок, а вот комфорт Model Y оставляет желать лучшего. По крайней мере, если сравнивать с другими машинами за эти деньги. Подвеска у компактного кроссовера очень жесткая. Буквально перед каждым «спящим полицейским» придется хорошенько притормозить. Ваш позвоночник будет получать подробнейший пересказ о дорожных неровностях. Пневмоподвеска для Model Y недоступна, поэтому придется терпеть. Особенно «больно» будет пересаживаться на этот электрокар с какого-нибудь большого Mercedes.
Цена. На данный момент американцы выпускают только дорогие версии Tesla Model Y: Long Range и Performance. Обе с полным приводом. На фотографиях — самая доступная версия Long Range, разгоняющаяся до сотни примерно за 5 секунд. Запас хода — полтысячи километров. Для зарядки от европейских станций (в том числе в Беларуси) придется использовать переходник. Напомним, официально Model Y продается сейчас только в США.
Автомобиль, побывавший у нас на обзоре, стоит 65 тысяч долларов. Все еще дороговато. Подождем заднеприводных версий (Standart и Long Range) — они должны быть значительно дешевле. Через год-полтора подоспеют «бэушки». Однажды Model Y можно будет пригнать за двадцатку. Ну а пока будем надеяться, что первые владельцы электрокара не будут сильно его «ушатывать».
А что понравится?
Управляемость. Обратная сторона медали жесткой подвески — это управляемость Tesla Model Y. Автомобиль очень приятно управляется, и заставить его уйти в занос на сухом асфальте практически невозможно. Самые тяжелые компоненты автомобиля расположены чуть выше оси, поэтому центр тяжести кроссовера рекордно низкий для данного сегмента. Именно про такое поведение на дороге говорят «едет как по рельсам».
А еще Model Y дарит незабываемые ощущения от разгона и торможения. Главное — сказать пассажирам в салоне, чтобы не пялились в свои телефоны. Укачает! Ехать на Tesla можно «в одну педаль». Машина интенсивно останавливается, когда отпускаешь «газ» вплоть до полного прекращения движения. Если исключить экстренные торможения, весь город можно проехать, не прикасаясь к тормозу.
После дня, проведенного в Model Y, ехать на обычном бензиновом автомобиле уже непривычно. В «Тесле» правая педаль настолько чувствительна, что автомобиль реагирует даже на 5-миллиметровые движения ноги. Ездить на Model Y по ровному асфальту — истинное удовольствие!
Отопительная система. Когда знакомишься с интерьером Model Y, первое, что кажется непривычным, это отсутствие воздуховодов отопительной системы. По факту у Model Y один большой воздуховод — широченная щель возле лобового стекла. Здесь рождается настоящий ураган холодного или теплого воздуха. Кроме основного воздуховода, есть еще узкий, направленный вверх. Он своими вертикальными потоками меняет направление основного «дыхания» климатической установки.
То есть водитель и передний пассажир могут выбрать конкретное направление обдува — например, в плечи, лицо или даже в одно левое плечо. Ни один другой производитель не предлагает такой гибко настраиваемой отопительной системы. Ну и напомним, что в электрокарах не нужно ждать, пока прогреется мотор. Теплый воздух поступает в салон мгновенно.
Два багажника. Практичным автолюбителям придутся по вкусу два багажника. Сзади грузовой отсек может вмещать от 500 до 1840 литров в зависимости от положения второго ряда. Причем основной багажник имеет подпольное пространство, где можно хранить зарядный кабель (он зачастую грязный). Пятая дверь оснащена электроприводом.
Для пакетов с продуктами из супермаркета можно использовать передний багажник. Открывается он в меню мультимедийной системы. Закрывается вручную — придется хорошенько надавить на крышку. Два багажника позволят перевезти с дачи около 8—9 мешков картошки. В следующем году Tesla предложит 7-местный вариант Model Y с двумя маленькими креслами на третьем ряду (они будут расположены спиной к движению).
Общее ощущение от пользования. Когда ты привыкнешь ко всем особенностям Tesla Model Y и забудешь, каково это — владеть бензиновой машиной, ты будешь получать от пользования калифорнийским электромобилем только положительные эмоции. Буквально в каждой детали этой машины есть какая-то своя «фишка». Начиная от ключа в виде карточки и заканчивая функцией «камина» в салоне. Вишенка на торте — масса современных опций вроде автопилота, функции ночного «сторожа», беспроводное обновление ПО и пр.
Как только тебя перестают бесить непривычные решения в салоне, ты понимаешь, что вот он — автомобиль 2020 года. Именно таким он должен быть. Нас слишком долго обманывали, продавая Ford T в разных кузовах под разными марками.
Большая идея
Tesla Model Y не привлекает дизайном. Да, на машину смотрят в городе, но лишь потому, что знают: это новенькая Tesla. Вряд ли в Model Y кто-то влюбится из-за салона. К нему придется какое-то время привыкать, а до этого он будет скорее отталкивать «холодом» минимализма. Не выберут кроссовер Tesla и любители комфорта. Так за что же люди платят десятки тысяч долларов? За идею. Tesla Model Y — это автомобиль с большой идеей и глубоким смыслом. Даже короткий тест-драйв способен поменять ваше мнение о современных автомобилях в целом.