Топ 5 тормозных колодок для авто
Сравнительный тест тормозных колодок
Всерьез взялся за поиски хороших колодок, наткнулся на очень интересную темку =) чтобы не искать по инету решил запостить её! Думаю каждый найдет для себя интересное!
Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру
Стенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиков
Теперь о колодках. мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.
Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь в переводе с английского. Где сделаны колодки, осталось неизвестным.
И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки… Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.
Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.
Скорее всего, такая связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии…
Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со дисками.
Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.
Но торможение — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?
Чтобы выяснить это, за следует тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.
Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!
Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.
Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.
Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.
Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!
В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.
Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с диском.
Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.
Чуть лучшие результаты в тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.
цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.
Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее колодками ВАТИ в цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.
Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у тормозов едва уложился в нормативы.
Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.
Но интересно, что тратиться на покупку дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.
Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с дисками. Поэтому комплект от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.
На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование… При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с металлом…
Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 — один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ — 2,7% за цикл испытаний.
А вот результаты колодок АТЕ с тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее: 0,49-0,32-0,39-0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны — покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с вазовскими дисками.
Английские колодки в паре с российским диском установили первый рекорд этого теста — коэффициент трения достиг отметки 0,63! Но взлет сменился падением: после разогрева пары трения коэффициент снизился до 0,33. Утешением служит неплохая эффективность в цикле многократных торможений (0,42) и практически полное восстановление свойств после остывания.
В паре с фирменными дисками, комплект которых стоит 900 руб., колодки QH повели себя иначе. Коэффициент трения оказался чуть меньше (0,59), но после нагрева снизился не так сильно — до 0,39. цикл пара Quinton Hazell выдержала неплохо (0,43). А после остывания был зафиксирован еще один рекорд — коэффициент трения возрос до 0,65!
При этом оказалось, что фирменные диски стачивают колодки менее интенсивно, нежели российские, — 2,9% против 4%.
C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45).
П ара Lucas-Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском.
При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки — износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском.
Сперва итальянские колодки чуть было не выбились в лидеры теста — коэффициент трения при тормозах достиг 0,6. Но после разогрева фрикционные свойства упали катастрофически — коэффициент снизился втрое, до 0,22! Намного лучше итальянские колодки выдержали цикл многократных торможений (0,36) — может быть, потому, что 45-секундные паузы между торможениями позволяли колодкам восстанавливать свои рабочие свойства. Кстати, стоило им остыть, и коэффициент трения возрос до первоначальных 0,6.
Но даже несмотря на хорошие свойства и на низкие темпы износа (1,9% за цикл испытаний), покупать Samko мы бы не стали.
Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие — на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при торможении Dafmi не смогли показать хороший результат — коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью — коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик — 2,3%
В комплекте с колодками Полиэдр неплохо бы продавать и огнетушители — при прогреве до 250°С фрикционный материал охватило открытое пламя! Поэтому колодки были сняты с дальнейших испытаний — эксперты успели только измерить коэффициент трения на тормозах. Судя по его значению (0,41), много мы не потеряли. Из недорогих изделий с умеренными фрикционными качествами лучше выбрать не столь колодки…
Колодки STS показали хорошие результаты — 0,48 при тормозах, небольшое снижение до 0,41 при нагреве до 250°С. Еще немного, до 0,38, коэффициент трения снижается к концу цикла многократных торможений. Зато после остывания работоспособность восстанавливается практически полностью. Видимо, сообщению на упаковке о том, что состав фрикционной смеси разрабатывался совместно с немецкой фирмой FMG, можно верить.
Износ колодок за цикл испытаний — 3,8%.
Коэффициент трения колодок оказался приемлемым — 0,41. При торможении эффективность снизилась лишь на 10% (0,37), неплохо колодки выдержали и циклический перегрев (0,4 на 50-м торможении). А поостыв после цикла, фрикционный материал колодок даже улучшил свои рабочие свойства — коэффициент возрос до 0,46.
Износ колодок средний — 3,3% за тест.
AP Lockheed (Великобритания)
Полный провал: ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности — 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали — 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры — они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя — и колодки были окончательно сняты со стенда…
ти колодки неплохо тормозили в состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически — на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня.
Зато износ невелик — всего 1,7%…
Первоначальная эффективность венгерских колодок на тормозах не поразила воображение (0,45). Но способность держать тепловые перегрузки удивила — и при одиночном торможении из состояния, и при многократном повторении торможений в диапазоне скоростей 100-50 км/ч коэффициент трения оставался неизменным! А у остывших колодок коэффициент трения даже повысился до 0,52.
Хотя износ оказался выше среднего в тесте — 3,7% за цикл испытаний.
Фрикционные свойства колодок из Егорьевска в состоянии хороши — коэффициент трения в первом испытании составил 0,45. После разогрева до 250°С и после цикла последовательных торможений эффективность снизилась (0,3 восстановили свою работоспособность. И износ оказался небольшим — 2,3%.
Trans Master (Украина)
Фрикционные свойства украинских колодок стабильно средние — 0,41 на тормозах и снижение до 0,37-0,38 при нагреве до 250°С и на цикле. А вот после остывания коэффициент трения увеличился до 0,45. Неплохой результат!
Кроме того, колодки Trans Master оказались самыми устойчивыми к износу — толщина фрикционного материала за время испытаний уменьшилась лишь на 1,5%.
Коэффициент трения у колодок Ferodo неплох — 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала — коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже — 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей — они стерлись лишь на 2,2%.
ТОП-5 тормозных колодок по качеству и популярности
Поделитесь в соцсетях:
Цель любого рейтинга – определить лучших и упростить выбор покупателя. Мы на сайте partreview.ru ведем два вида рейтингов – один учитывает соотношение положительных/отрицательных отзывов и голосов, формируя список лучших, а второй опирается на количество положительных и отрицательных голосов и формирует список популярных.
Но самое интересное в том, что часто эти два рейтинга очень сильно отличаются. Лучшие не всегда популярные, а самые популярные – редко когда лучшие. Но в тормозных колодках мы нашли пять брендов, которые входят в ТОП-10 и по качеству и по популярности.
АТЕ (№5 среди лучших, №1 среди популярных)
Достаточно редкий случай – когда топовому бренду не испортили рейтинг негативные отзывы. ATE – однозначно самый популярный бренд среди автовладельцев. Разница между голосами «за» и «против» составляет 408 баллов и это в полтора раза лучше, чем у второго по популярности TRW. Хотя по общему количеству голосов преимущество все-таки у TRW.
Как и многие ведущие мировые производители, ATE занимается тормозами уже больше ста лет. Альфред Тевес, основатель компании, оценил перспективы автомобильной отрасли еще в 1906 году, а уже в 1926 году первая гидравлическая тормозная система в Европе была произведена именно его компанией.
Почему АТЕ пользуется такой популярностью? Во-первых, эти колодки часто стоят на машинах в оригинале, особенно у «немцев». А во-вторых, во всех оригинальных каталогах сами тормозные системы автомобилей имеют несколько типов и один из них АТЕ, потому что инженеры бренда в свое время изобрели свою особенную конструкцию. Согласитесь, сложно выбрать другие колодки, когда ты видишь конкретное название всей системы в описании автомобиля и оно говорит – АТЕ! Тем более что качество колодок отличное.
Свое преимущество поставщика на конвейер АТЕ использует даже в названии колодок. Базовая серия называется Original и опять же это отличный маркетинг и напоминание о том, кто здесь действительно ОЕ-поставщик. Вторая серия колодок носит название Ceramic и ее преимущество в том, что она меньше пылит и пачкает диски.
Сегодня бренд АТЕ принадлежит компании Continental Teves, подразделению немецкого концерна Continental AG, одному из ТОП-10 крупнейших мировых производителей запчастей. Запомните этот факт, потому что в конце статьи мы приготовили для вас интересный бонус.
Akebono (№3 среди лучших, №5 среди популярных)
Японская компания Akebono – один из самых старых и авторитетных производителей деталей тормозных систем в своей стране и в мире. По их подсчетам 46% автомобилей производимых в Японии сходят с конвейера с их тормозами. На мировом рынке 21% производителей авто используют их детали дискового тормоза на конвейере. На официальном сайте Akebono пишет про поставки для Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и Isuzu на локальном рынке и «большое количество автопроизводителей, включая Porsche, GM, Ford и Mercedes Benz».
И это действительно одни из лучших тормозных колодок в мире. Их популярность объясняет несколько факторов. Во-первых, относительно доступная цена. Во-вторых, все автовладельцы четко понимают, что это тот же японский оригинал, но без переплаты за бренд автопроизводителя. В-третьих, отличные эксплуатационные характеристики. Конечно, среди отзывов вы найдете мнения некоторых владельцев о том, что они скрипят, но покажите нам хотя бы одного производителя у кого таких отзывов нет. Тем более что положительных и восторженных отзывов намного больше.
Ассортимент Akebono представлен тремя сериями. Кстати, все серии керамические. Первая – ProACT, это копия оригинала, который устанавливается на конвейере. Вторая называется Euro и судя по описанию, ничем особо не отличается от ProACT. Просто это выделенный в отдельную линейку ассортимент колодок для европейских машин. Последняя серия – Performance, для машин с мощными моторами и заряженных версий. Кстати, Akebono активно сотрудничает с автоспортивными командами, даже один сезон работали с командой F1 McLaren, поэтому как делать колодки для «горячих» автомобилей здесь точно знают.
Advics (№6 среди лучших, №8 среди популярных)
Еще один японский производитель тормозных систем, который пользуется заслуженной популярностью.
Несмотря на то, что компания официально основана в 2001 году, ее история намного глубже. На официальном сайте вы прочитаете, что Advics появилась путем слияния подразделений Aisin Seiki, Denso, Sumitomo Electric и Toyota Motors. Это правда. Но нужно учитывать, что контрольный пакет акций находится у Aisin Seiki, которая по сути является дочерней структурой Toyota, так же как и Denso, в которой у «тойоты» большое влияние.
Поэтому компания поставляет свои детали на конвейеры для сборки 40% японских автомобилей (а для Toyota и Lexus этот показатель составляет вообще 70%). Получается, что вместе с Akebono они покрывают почти весь рынок. Собственно, это во многом объясняет их популярность, ведь большинство автовладельцев стараются поставить на машину те детали, которые стояли с завода. При условии, что к ним не возникает вопросов. А к колодкам Advics такие вопросы возникают крайне редко.
Базовая серия колодок одна – это серия SN (по буквам кстати можно определить артикул детали). Это копии оригинальных колодок. Также есть спортивные серии Circuit Spec и Street Spec для мощных автомобилей и любителей погонять. Все колодки для нашего рынка производятся в Японии.
Ferodo (№9 среди лучших, №6 среди популярных)
Еще один ТОП-бренд, который удерживает позиции в наших рейтингах. Несмотря на британское происхождение, принадлежит американской корпорации Federal-Mogul, которая недавно слилась с другой корпорацией, Tenneco. Это колодки с «говорящим» именем – автовладельцы с опытом помнят что очень давно «феродо» называли по сути все дисковые колодки с фрикционным материалом.
Это еще один производитель, который использует свой ОЕ-авторитет на вторичном рынке. На официальном сайте можно прочитать, что компания «поставляет детали качества оригинальных комплектующих для 8 из 10 самых популярных автомобилей в Европе». Не стоит забывать, что компания первой придумала колодки с фрикционным материалом, а затем первой в Европе выпустила безасбестовые колодки.
С 2014 года компания предлагает на вторичном рынке колодки только серии Premier Eco-Friction. Это наследник серии Premier, но уже без использования меди, которая со следующего года не может использоваться в деталях тормозных систем. Остальные серии были упразднены в пользу новинки.
По сравнению с предыдущими тремя брендами, у Ferodo больше негативных отзывов (24 по состоянию на 12.12.2019), все они связаны со скрипом и пыльностью. При этом позитивных отзывов – 86. Поэтому стоит исследовать вопрос относительно того, как эти колодки ведут себя именно на вашем автомобиле.
SANGSIN (№10 среди лучших, №9 среди популярных)
Корейский бренд, который пришел на наш рынок и завоевал популярность и авторитет вместе с корейскими автомобилями, которые уверенно входят в ТОП продаж.
Sangsin Brake была основана в 1975-м и сегодня является крупнейшим поставщиком на конвейеры Kia, Hyundai, SsangYong. Собственно, благодаря клейму SBI на оригинальных колодках им и начали доверять автовладельцы.
В истории компании есть интересные моменты, когда корейцы пишут о «техническом слиянии» с такими монстрами индустрии как TMD Friction, TBK, Meritor, JB. Непонятно что именно стоит за термином «техническое слияние», но то что качество этих колодок высокое – факт. Для сравнения, у Sangsin меньше отрицательных отзывов, чем у того же Ferodo. Просто корейцы немного проигрывают в популярности.
Ассортимент колодок Sangsin представлен несколькими сериями. Базовая серия – Hi-Q, причем в ней есть отдельная серия для отечественных автомобилей, адаптированная по качеству и по цене. Серия HAGEN – это более износостойкие колодки с арамидными волокнами. А серия HARDRON – это колодки для машин премиум-класса.
Бонус – Galfer (№2 среди лучших, №15 среди популярных)
Помните, в блоке про ATE мы писали, что их владелец – концерн Continental AG? Так вот, эти немцы владеют производством еще одного бренда, итальянского Galfer.
И на заводе Galfer делают колодки для Mercedes-Benz, BMW, Citroen. Также здесь же производят некоторые серии колодок ATE. Вы без труда найдете фотографии колодок, на которых есть клейма одновременно и Galfer и ATE. То есть качество этих колодок мягко говоря сопоставимо. Но, и это самое главное, колодки Galfer дешевле! И судя по отзывам в нашем рейтинге и втором месте этих деталей, их качество удовлетворяет большинство автовладельцев. Пока что они проигрывают лидерам только в популярности. Но может быть после нашего обзора эта ситуация немного изменится.
Эксперт в индустрии автозапчастей