Тормозные роторы для авто
Составные тормозные диски и диски с плавающим ротором.
Тормоза автомобиля – основа вашей безопасности на дороге. К выбору тормозных компонентов необходимо относиться очень серьезно.
Дисковые тормоза на сегодняшний день являются самым эффективным вариантом тормозных механизмов в авто и мототехнике. Именно поэтому они уже давно вытеснили барабанные тормозные механизмы из самых популярных сегментов мирового автомобильного и мотоциклетного рынка. Задние барабанные тормоза можно ещё встретить в бюджетном В классе. В данной статье мы расскажем о типах тормозных дисков и о том, как они эволюционировали.
Эффективность дисковых тормозов
Производители тормозных систем для автомобилей давно уже поняли, что дисковый тормозной механизм намного эффективнее позволяет затормозить автомобиль и к тому же он оказался значительно дешевле в производстве барабанных тормозов. Да, к достоинствам дисковых тормозов можно отнести тот факт, что сжимание чугунного тормозного диска можно производить с очень высоким усилием, при этом он не сломается. Мощность такой тормозной системы будет ограничена только прочностью тормозного суппорта и самой тепловой нагрузкой, которая будет переходить на тормозной диск. В борьбе с тепловой нагрузкой и началась эволюция дисковых тормозов. Производители начали разрабатывать новые технологии отвода тепла с тормозных дисков. Именно благодаря этому и появились вентилируемые дисковые тормоза, диски с насечками, перфорированные тормозные диски. Верхом эволюции можно считать керамические дисковые тормоза с перфорацией.
Составные тормозные диски
Составные тормозные диски пришли в гражданское автомобилестроение из автоспорта. Производители стремились облегчить тормозные диски. Однако рабочая поверхность тормозного диска, к которой прикасаются тормозные колодки, обязательно должна быть выполнена из чугуна. Именно поэтому было решено делать двухсоставные тормозные диски, состоящие из тонкой внешней чугунной части и центральной части, выполненной из лёгких сплавов.
Составной диск состоит из ротора, та часть к которой прилагает усилие суппорт посредством прижимания к нему тормозных колодок.
и центральной части которая устанавливается не посредственно на ступицу.
Преимущество данных дисков заключается в том, что при износе ротора, меняется только он, а дорогая центральная часть тормозного диска остается, так же можно легко увеличить производительность тормозной системы, просто увеличив диаметр устанавливаемого ротора, ну и соответственно заменив суппорт с колодками, если суппорт не универсальный. Бывают варианты суппортов в которых при не большом переходе допустим с 330мм на 350мм диск, меняются только колодки.
Отдельным видом составных тормозных дисков являются плавающие диски. Известно, что при нагреве тормозной диск начинает увеличиваться. От этого падает эффективность тормозной системы, и мы чувствуем биение по педали тормоза. Чтобы убрать проблему биения по педали тормоза, производители придумали плавающие тормозные диски, у которых чугунная внешняя часть будет при нагревании слегка сдвигаться. Соответственно, у плавающего тормозного диска его мощность не будет быстро снижаться после нескольких торможений. Тормозная мощность у плавающих дисков в среднем на 30 % выше, чем у дисков обычной конструкции.
Современные тормозные диски с плавающим ротором бывают как составные так и полностью изготовлены как одна деталь на заводе изготовителем.
Спасибо что дочитали до конца! Подписываемся 🙂 репост приветствуется!
Изготавливаем тормозные роторы 316мм PROMA сами
Всем добрый день.
Думаю из названия поста и так все очевидно.
Недели три назад у меня лопнул тормозной диск Proma.
Износ у них уже был приличный и ожидать подобного стоило. Я как можно скорее занялся поисками тормозных дисков. Полез на сайт промы, вижу там есть отдельно роторы за 5500, но нет в наличии и есть готовые диски со ступичной частью за
20000р комплект из двух. Почесав репу и вспомнив печальный опыт понимаю, что ловить в проме нечего…
Начинаю поиски подходящих дисков по размеру, а именно 316мм*28мм. Нахожу три основных подходящих, а именно от Ford, Volvo и BMW. Варианты Ford и Volvo мне не подходят, у них изначально идет очень широкая ступичная часть и вырезав центр, у меня просто провалится мой центр под ступицу и все. В общем остановился на варианте от BMW. Заказал два диска Febi Bilstein (4700р за два).
34 11 6 757 752 (старый арт)
34 11 6 757 753 (новый арт)
Снимаю старые диски и к токарю.
Токарь за несколько часов вырезает центр, цена которую оговорили 2000р, за срочность я доплатил 500р.
После токарных работ я взвесил диски, они весили грамм в грамм одинаково. 6.45кг (без центра)
К слову, старые диски весили 6.7кг
Отверстия под болты сверлил в дисках сам, чугун сверлится очень легко и непринужденно ))
Закрепил центр, установил все на машину и вперед! На прикатку!
Скажу сразу пару вещей которые сделал неверно и лучше за мной не повторять. Криминального ничего как показала эксплуатация нет, но лучше сделать все по уму. Я из-за спешки кое что пропустил
— купите новые болты, шайбы и гайки. Старые тоже хорошо держат, но лучше все же новые. Так же хочу обратить внимание, гайки абы какие не подойдут, нужны именно поджатые (с овальной формой на выходе), чтобы гайка не открутилась от болта.
— второе что хоте бы сказать, надо было бы доработать диск с обратной стороны в месте сверления отверстий, если обратите внимание, то площадка с обратной стороны диска не ровная, имеет переходы из-за перегородок которые были сточены. В целом тоже не критично, все притянулось очень хорошо, но лучше этот момент в следующий раз учесть и сделать по уму.
Как итог хочу сказать, цена вопроса — 7200р за два диска! Вместо 20000р за два новых диска. Так же уже прикатал диски и колодки, ничего не бьет, не стучит и не отваливается. Так что вариант можно сказать опробован и удачен!
Сменные роторы для составных тормозных дисков Merсedes, Nissan GTR, OPC, Brembo, Stoptech, AP Racing, JBT и т.д.
Летний сезон в самом разгаре и наверняка многие из вас уже ощутили нехватку тормозов после отжигов по трекам и пустым ночным улицам (конечно же, не быстрее 60 км/ч 😀 ).
Если на вашей машине стоят составные плавающие диски и настала пора их менять, то мы можем предложить вам лучшее решение — качественные сменные роторы по привлекательной цене — 40 000 руб. за пару, независимо от размера.
Есть варианты роторов как для заводских систем Merсedes, Nissan GTR и т.д., так и для афтермаркет систем — таких как Brembo, Stoptech, AP Racing, JBT и прочие.
Роторы изготавливаются из высококачественных комплектующих Brembo на высокоточном фрезерном станке с ЧПУ американской фирмы HAAS.
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 38
А есть передние тормозные диски на Kia Quoris 3.8 2017 г.в?под штатный суппорт
Понты с этими HAAS, дело в технологии изготовления.
Хотел внести корректировку. Haas это, или DMG, или QUASER, или Doosan. Абсолютно неважно. Точность обеспечат все одинаково. Важно то, что из допуска изделие не выходит. А порядочные частники за этом следят, т.к. это их хлеб. И это главное.
касаемо твёрдого точения, а обработка тормозных дисков это именно оно — далеко не все его достойно «вытягивают». И из приведенного списка какраз HAAS это наихудший и самый дешевый вариант. Станок «жидкий» и точности от него по чугуну ждать это бессмысленная затея. Сварные станины и азиатская сборка.
DMG (если не отечественный ecoline конечно, ибо это вообще дно) будет наилучший вариант из перечисленного.
405х34 ротора для суппорта JBT 8порш есть такое?
привет. к сожалению 405 сейчас не делаем.
а почему в вашем блоге указана другая цена за пару?
— качественные сменные роторы по привлекательной цене — 30 000 руб. за пару, независимо от размера.
не понятно как то …
так вы сами указали на свою ссылку — slon-workshop.ru/2018/06/…%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%BD/
я перешел и внимательно почитал!
скопировал ваш же текст и здесь вставил.
или вы размещаете посты и даете ссылки специально для не внимательных?
на сайте цену не обновили. спасибо за внимательность, поправим.
ну и поправьте за 30тыр здесь!
это же ваше упущение))
наше. только пропущенное обновление цены на сайте никак не влияет на ценообразование.
Читайте подробнее в нашем блоге о том, как мы делаем роторы.
а почему в вашем блоге указана другая цена за пару?
— качественные сменные роторы по привлекательной цене — 30 000 руб. за пару, независимо от размера.
не понятно как то …
Вот и я не пойму, то ли 30 то ли 40)))
а почему в вашем блоге указана другая цена за пару?
— качественные сменные роторы по привлекательной цене — 30 000 руб. за пару, независимо от размера.
не понятно как то …
Дык ить летний сезон в разгаре)
В чем их плюс от обычных дисков?
обычных каких? оригинальных составных брембо/стоптек или от обычных несоставных на гражданских машинах?
От несоставных конечно
расставлю наверное по важности
1) основное преимущество — плавающее крепление ротора к центральной части. обычные несоставные диски (а так же составные, но с фиксированным креплением) даже после одного перегрева может повести — вы попадаете на покупку новых тормозных дисков. роторы с плавающим крепежем гораздо более стойкие к перегревам и на нормально спроектированной системе вы будете менять роторы только по износу, а не от начавшегося биения.
2) правильные роторы имеют жирные каналы охлаждения. на китовых брембо/стоптеках ширина каналов охлаждения в районе 16.5-17мм. наши роторы с аналогичной шириной каналов охлаждения. для сравнения — среднестатистические гражданские диски имеют каналы в районе 12мм.
широкие каналы — быстрее нагревается, но лучше остывает.
узкие каналы — медленней нагревается, но потом очень долго остывает.
3) меньший вес тормозных дисков в сборе. на самом деле основная разница находится в роторах — ширина рабочей поверхности (высота колодок) на многопоршневых китах обычно заметно уже гражданских тормозов, колодки используются с высотой 50-60мм. роторы, как уже написал выше, имеют жирные каналы и меньше мяса. за счет этого происходит основное облегчение.
так же за счет легкого алю колокола при прочих равных снимается 1-2 килограмма.
продолжение 1 часть чуть ниже
вариант с покупкой готовых роторов я рассматривать не буду, по причине его не бюджета.
даже если вам достаются пара новых мажорных роторов (про бу вообще молчу) по хорошей цене (апи, брембо, алкон), не стоит под это делать всю систему. сначала посмотрите сколько стоят именно эти роторы в магазине и насколько просто их купить — роторы, вещь не вечная. это расходник. влететь вы на них можете очень внезапно. почему надо смотреть именно на такие же? потому, что размеры не совсем универсальны, какие то размеры есть только у конкретных производителей например есть у брембо, но нет у апи, или наоборот, и я молчу про разболтовку (крепление к колоколу), которое тоже часто разное, в зависимости от производителя.
поэтому перейдем к решениям попроще, когда роторы делаются из обычных тормозных дисков.
в этом случае диски мы выбираем по похожему принципу, как выбирали выше из целиковых, но с некоторыми отличиями.
высота нас теперь не волнует, так как колокол все равно будет отрезан. нам нужно как можно больше рабочей поверхности, так как нам понадобится место под крепление колокола, из практики от 12ти мм рабочей поверхности, в идеале миллиметров 15, уже будет хорошо smile.png. если будет больше — не страшно, отпилить лишнее не проблема.
вторым параметром я бы смотрел на вентиляцию. в идеале она должна быть правильно направленной (см выше).
хинт — если нам надо к примеру 60мм рабочей поверхности, а у диска 75мм, но при этом левый и правый направлены одинаково — мы можем их использовать! центральная часть в этом случае срезается полностью, а площадки под колокола делаются с разных сторон ротора, тем самым мы меняем направление, делаем их левым и правым.
в этом плане суппорта с узкой колодкой для такого колхоза с роторами подходят лучше, так как легче подобрать диск с необходимой шириной рабочей поверхности.
из менее важного, но интересного. кроме направления вентиляции, обратите внимание на толщину каналов охлаждения. особенно на джипах, роторы даже с приличной толщиной могут иметь совсем узкие каналы и очень много чугунины. для наших целей — меньше чугунины, жирнее каналы, зэ бест!
ну и последнее — тут уже важно смотреть на стоимость наших «болванок». так как к этому добавляется работа по переделке и подготовке под колокол + изготовление самих колоколов.
в будущем при замене вы будете каждый раз доплачивать за переделку и подготовку под колокола, учитывайте это.
по колоколам особо расписывать не буду, так как по сути надо знать размеры необходимой ступицы и нужную высоту.
болты для колоколов использовать самые прочные, сажать на резьбовой клей, тянуть правильным моментом (динамиком). тут косячить нельзя, это тормоза, может быть печалька.
пример изготовления составных дисков. диски сделаны под ступицу астры Н и 4 поршевой брембо суппорт 911(996) турбо:
колхоз или не колхоз?
делать роторы таким способом (перетачивая из дисков), вполне нормальное решение, если соблюдены все нюансы — высокая точность соблюдения размеров, нельзя допускать биение! делать это только на нормальном оборудовании.
хинт — снаружи дисков есть балансировка (спиленная полоса). не стоит упиливать ротор в диаметре — выбирайте сразу нужный диаметр wink.png.
если кто то думает, что это реальный колхоз, а вот вы пойдете и купите готовое и все будет шоколадно, то я вас разочарую. так делают почти все бюджетные производители тормозов (первый и самый яркий пример — прома)
чучуть из жизни теперь, конкретные примеры
собирал на астру Н опц комплект тормозов, конфиг следующий:
суппорт 911 (996) турбо, брембо 4х поршневой, крепления радиальные.
в стоке стоит на поршаке на диске 330х34мм. диски на поршаке под этот суппорт в стоке чугунина, не составные, с направленной вентиляцией (левый/правый), снаружи диски перфорированные.
колодка на суппорте шириной 62мм.
долго ломал голову, какие роторы использовать, в итоге решил переделывать именно поршаковские, так как после прикидок стало понятно, что места под крепление ротора будет достаточно, т.е. все подойдет. да и купить их можно по +- адекватной цене, а на счет качества сомневаться не стоит.
диски:
996.351.40902 левый
996.351.41002 правый
я выбрал по неоригиналу — АТЕ, которые всегда имеют хорошее качество и являются поставщиком для очень многих марок авто.
далее при замерах получилось, что диск можно утопить от стока на 7мм дальше. на кулаке пришлось отрезать маленькие выступающие края от ушей крепления суппорта и загнуть задний кожух. но 7мм важнее, так как диск по толщине жирнее стокового на 6мм…
после всех замеров, была сделана модель колокола в солид ворксе
далее модель отправили на завод, где по ней на чпу станке сделали колокола из авиационного алюминия, д16т.
тем временем от тормозных дисков отрезали центральную часть/колокол, и подготовили площадку для крепления к новому ротору, сделанному под нужные параметры ступицы. фото ротора в процессе изготовления к сожалению найти не могу, поэтому покажу как это выглядит уже собранным:
переход с одно поршня на многопоршень. размеры поршней.
кроме того, как выглядит суппорт внешне, важно знать что у него «внутри».
вот конкретный пример
задний суппорт 911 турбо и передний суппорт бокстера S
внешне суппорта одинаковые, но внутри, передние суппорта имеют большие поршни (40/36mm), а задние меньшие (30/28mm).
чем плохо использовать задний суппорт на переде?
ок, простая физика — у нас есть размер/площадь главного тормозного цилиндра (который по сути мы не трогаем, площадь постоянна) и есть площадь поршней на суппортах. если мы увеличиваем размер поршней на суппортах, площадь увеличивается, усилие на педали тормоза будет меньше, ход больше. если поршни на суппортах меньше — ход меньше, усилие больше.
как считать площадь 1 поршневых плавающих скоб и многопоршневых суппортов?
например суппорт бокстера s передний, два поршня 40мм, два по 36.
3.142 х R x R x «количество поршней»
3.142 х 20 х 20 х 2 + 3.142 х 18 х 18 х 2 = 2513 + 2036=4549мм квадратных.
на однопоршневом плавающем суппорте 1 цилиндр приравнивается к 2м, т.е. если у нас например в стоке суппорт с поршнем, размером в 60 мм
3.142 х R x R x 2
3.142 х 30 х 30 х 2 = 5656мм квадратных.
т.е. если мы поставим вместо суппорта с 1 60мм поршнем, 4х поршневые суппорта с поршнями 40/36, ход уменьшится, усилие увеличится.
собственно что нам надо получить? вообще из практики, чаще всего дают хороший результат суппорта с чуть большей рабочей площадью цилиндров, чем в стоке, т.е. чтобы ход чуть увеличился, усилие уменьшилось, но в результате этого нам легче будет дозировать усилие педалью, легче будет ехать на грани срыва в скольжение, т.е. результат на практике будет лучше.
так же не стоит забывать, что изменяя размер цилиндров/рабочую площадь, мы меняем распределение баланса тормозов по осям.
исходя из всего этого, ставить задние суппорта с маленькими поршнями на перед, не есть гуд, и такой «чунинг» даст скорее отрицательный результат, нежели положительный.
поэтому не ведитесь на более дешевые предложения по задним суппортам, спеша их покупать со словами «ведь они такие же красные». не все что красное, полезно! 😀
после прикручивания таких тормозов, следующяя тема на форуме будет «я вот тормоза поставил, теперь даже если немного трогаю педаль, колеса сразу же срываются в скольжение/отрабатывает абс»
хотя я видел и обратное, «поставил тормоза, даже слегка трогаю педаль, колеса сразу же срываются! вот это МОЩЬ! вот это тормоза!11»
когда я только начинал интересоваться железками, даже со средним знанием английского языка, гуглить технические термины было ооочень сложно. поэтому думаю будет полезным создать такой пост «переводчик»
BRAKE ROTOR — это вовсе не тот ротор, который мы привыкли слышать на русском, как отдельную часть составного диска, этим термином обозначают вообще все тормозные диски.
у ротора может быть diameter, width, height — диаметр, толщина диска (рабочей поверхности), высота диска (положите лежа на стол и меряйте общую высоту), иногда на форумах можно услышать касательно тормозных дисков offset — вылет. используется редко.
1 PIECE ROTOR — диск из единого куска чугунины, целиковый.
2 PIECE ROTOR — составной диск
2 PIECE FLOATING ROTOR — составной плавающий диск. писал уже выше, с плавающим механизмом крепения ротора можно часто встретить mclaren antirattle shims — пластины, которые прижимают колокол к ротору, чтобы убрать свободный ход.
2 PIECE FIXED ROTOR — составной фиксированный диск
CURVED VANE ROTOR — ротор с направленной вентиляцией (каналы охлаждения внутри ротора). curved 48 vane rotor — ротор с направленной вентиляцией, 48 каналов.
STRAIGHT VANE ROTOR — ротор с прямой вентиляцией
ROTOR BELL — колокол составного диска. часто так же называют rotor hat
VENTED ROTOR — вентилируемый диск (с каналами внутри)
SOLID ROTOR — не вентилируемый 🙂
SLOTTED ROTOR — диск с насечками на рабочей поверхности
CROSS DRILLED ROTOR — диск с перфорацией (насверленные дырки)
BRAKE DRUM — ну тут все просто. тормозной барабан.
CALIPER — суппорт
4/6/8 POT CALIPER — 4/6/8 поршневой суппорт. так же иногда пишут 4/6/8 piston caliper. не могу сказать точно, но возможно разница в языках, pot- английское, piston — американское.
LUG MOUNT CALIPER — суппорт с боковыми креплениями/ушами
RADIAL MOUNT CALIPER — суппорт с радиальными креплениями
CALIPER WITH DUST BOOTS — суппорт с пыльниками (на поршнях).
CALIPER CARRIER — скоба плавающего суппорта.
BRAKE PADS — тормозные колодки
BRAIDED BRAKE HOSE — армированный тормозной шланг. так же часто бывает brake lines — тормозные магистрали. cooper brake lines — медные трубки, steel brake lines- стальные трубки.
MASTER CYLINDER — главный тормозной цилиндр
ADAPTER BRACKET- переходники. обычно звучит типа caliper adapter brackets — переходники для суппортов.
CALIPER SHIM PLATES — противоскрипные пластины суппорта. такие часто стоят на суппортах брембо порше, между колодкой и поршнями.
BOLT PATTERN — разболтовка. это касается и разболтовки роторов (rotor bolt pattern) к колоколу и разболтовки колесной ступицы (wheel bolt pattern), например 5х110.
BRAKE BIAS VALVE — клапан баланса тормозных усилий. туда же brake proportioning valve.