Укажите основные нормативные показатели параметров технического состояния автомобилей
Укажите основные нормативные показатели параметров технического состояния автомобилей
3.5. Нормирование и нормативы диагностических параметров
К нормативным значениям диагностических параметров относят номинальное Пн, предельное Ппр и допускаемое Пд значения, которые условно показаны на рис. 3.19 на примере монотонно возрастающей и убывающей функции в зависимости от пробега автомобиля. Эти значения устанавливают заводы-изготовители; их вносят в нормативно-техническую документацию на техническое обслуживание и ремонт автомобиля.
Рис. 3.19. Изменение диагностического параметра, описываемого монотонно возрастающей (а) и убывающей (б) функций в зависимости от пробега t
Номинальное значение параметра соответствует новым, технически исправным автомобилям и их отдельным агрегатам.
Предельное значение параметра соответствует такому состоянию объекта диагностирования, когда его дальнейшая эксплуатация становится технически невозможной или экономически невыгодной.
Допускаемое значение параметра представляет собой ужесточенное предельное значение, до достижения которого обеспечивается заданный уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном интервале пробега. В системе технического обслуживания допускаемое значение параметра является основным управляющим показателем, а в системе эксплуатации автомобильного транспорта оценка технического состояния по допускаемому значению диагностических параметров практически не применяется.
В первом приближении нормирование номинального значения диагностического (в ряде случаев и структурного) параметра заключается в γ-процентной выбраковке его худших значений. При этом очень важно правильно выбрать значение γ. Его выбирают исходя из результатов анализа, проводимого на соответствие структурных параметров требованиям ТУ и нормативно-технической и конструкторской документации на диагностируемый объект, а также с учетом значимости параметра (влияния его на технические и экономические показатели автомобиля в целом). Диапазон изменения γ может находиться в широком интервале: от сотых долей процента до 10-15 %, причем для параметров, связанных с безопасностью движения автомобиля, он достигает больших значений.
Более точным является метод нормирования номинального значения с учетом погрешности измерения применяемых СТД.
Рис. 3.20. Определение предельного значения параметра по кривой распределения отказов
При отсутствии исходных экономических данных предельные значения диагностических параметров определяют по методике, основанной на статистическом анализе распределения диагностических параметров группы в 25-30 автомобилей, находящихся в характерных условиях эксплуатации. При этом анализируют значения диагностических параметров представительной выборки исправных автомобилей на всем возможном (по критерию технического состояния) интервале пробега автомобилей. В этом случае значения диагностических параметров, соответствующие исправному состоянию объекта, будут иметь распределение вблизи номинального значения, а параметры, соответствующие неисправному состоянию, будут выходить (в основной массе) за пределы выборки измерений. Чем больше отклонение измеренного значения от номинального, тем больше вероятность, что объект попадет в неисправное состояние. Как правило, распределение параметров исправного технического состояния теоретически аппроксимируется нормальным распределением (распределением Гаусса).
Рис. 3.21. Определение предельного значения по теоретическому закону распределения диагностического параметра
Пример. Определить предельное значение параметра «Давление в конце такта сжатия» автомобиля УАЗ-452А. Статистические данные измерения оцениваемого параметра приведены в табл. 3.9.
Таблица 3.9. Результаты измерений параметра «Давление в конце такта сжатия» автомобиля УАЗ-452А
Исходя из данных таблицы выдвигают предположение о нормальном распределении результатов измерений, Для проверки его вычисляют среднее значение выборки
и среднеквадратичное отклонение
Таблица 3.10. Результаты обработки статистических данных по измерению параметра «Давление в конце такта сжатия»
Для вычисления χ 2 составляют табл. 3.10. В колонке 4 таблицы вычислены отношения разности между значениями середины i-гo интервала и средним значением выборки (Рср=8,7 кгс/см 2 ) к среднеквадратичному отклонению. В колонке 5 определены значения функции f(t). которые имеются в соответствующих математических таблицах:
Таблица 3.11. Предельные значения основных диагностических параметров легковых автомобилей
( Примечания: 1. Знаком «*» помечено, что в числителе приведены тормозные усилия при частичной загрузке автомобиля, а в знаменателе — при полной загрузке. 2. Знаком «**» помечено, что фары типов Р и CP должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая левую часть светотеневой границы пучка ближнего света была наклонена к плоскости дорожного полотна на угол 0°53′)
Так как параметр «Давление в конце такта сжатия» не связан с безопасностью дорожного движения и имеет одностороннее ограничение, предельное значение параметра вычисляют по формуле Рпр=Рср-1,65σ=8,7-1,65•0,54=7,8 кгс/см 2 (или 0,78 МПа).
Таблица 3.12. Предельные значения основных параметров диагностирования некоторых грузовых автомобилей
В табл. 3.11, 3.12 приведены предельные значения основных диагностических параметров ряда отечественных легковых и грузовых автомобилей. В основу нормативов положены требования ГОСТ 25478-82, 17.2.2.03-87, РД 37.009.010-85 и других действующих нормативно-технических документов.
Укажите основные нормативные показатели параметров технического состояния автомобилей
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ, ТРАКТОРОВ,
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ, СТРОИТЕЛЬНЫХ И ДОРОЖНЫХ МАШИН
Technical diagnostics. Diagnosis of motor vehicles, tractors,
agricultural, construction and road machinery. Basic principles.
Дата введения 1983-01-01
Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 16 декабря 1981 г. N 5440 дата введения установлена 01.01.1983 г.*
* Внедрение стандарта должно осуществляться в соответствии с планом мероприятий согласно приложению 1.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Техническое диагностирование проводится:
при вводе машин в эксплуатацию;
при техническом обслуживании (ТО);
при текущем (капитальном) ремонте машины.
1.2. Устанавливают следующие задачи диагностирования:
проверка исправности и работоспособности машины в целом и (или) ее составных частей с установленной вероятностью правильности диагностирования;
поиск дефектов, нарушивших исправность и (или) работоспособность машины;
сбор исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса или вероятности безотказности работы машины в межконтрольный период.
2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ НА СТАДИИ РАЗРАБОТКИ
2.1. Порядок разработки системы диагностирования, требования, предъявляемые к машине и средствам диагностирования, значения параметров диагностирования устанавливают на стадии разработки технического задания на машину в соответствии с ГОСТ 27518-87 и заносят в «Техническое задание» в подраздел «Условия эксплуатации (использования), требования к эксплуатации и ремонту» или в «Дополнительные требования» по ГОСТ 15.001-88*.
* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 15.201-2000.
2.2. Для каждой машины на стадии разработки устанавливают:
вид, периодичность и объем диагностирования в зависимости от условий и специфики эксплуатации;
правила и последовательность диагностирования;
номенклатуру диагностических параметров и качественных признаков, характеризующих техническое состояние машины и обеспечивающих поиск возможных дефектов;
номинальные, допускаемые, предельные значения структурных диагностических параметров и зависимости значений параметров от наработки машины;
требования к точности измерения параметров;
номенклатуру средств диагностирования и режимы работы машины и ее составных частей при проведении диагностирования;
требования к контролепригодности машины по ГОСТ 26656-85 и ГОСТ 24925-81;
требования по технике безопасности труда при диагностировании.
3. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ МАШИН НА ПРЕДПРИЯТИЯХ,
ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ЭКСПЛУАТАЦИЮ И РЕМОНТ
3.1. Предприятие (организация), осуществляющее эксплуатацию машины, организует и проводит диагностирование машины перед вводом в эксплуатацию, в процессе эксплуатации в соответствии с требованиями, указанными в документах, перечисленных в п.2.3.
3.2. Результаты каждого диагностирования машины заносят в диагностическую и накопительную карты.
3.3. По результатам диагностирования принимают решение о возможности дальнейшей эксплуатации машины с назначенным ресурсом после проведения ТО или о необходимости проведения текущего (капитального) ремонта.
3.4. Объем работ, подлежащих выполнению при ТО и текущем (капитальном) ремонте машины, устанавливают на основе диагностирования.
3.5. Ремонтное предприятие организует и проводит диагностирование машин: поступивших в ремонт с целью определения объемов работ при капитальном ремонте; прошедших капитальный ремонт с целью получения исходных данных для оценки качества ремонта и установления послеремонтного ресурса.
4. ДОКУМЕНТЫ НА ДИАГНОСТИРОВАНИЕ
4.2. Министерство (ведомство), осуществляющее эксплуатацию и ремонт машин в соответствии с требованиями документа, указанного в п.4.1, организует разработку:
раздела карты типового технологического процесса (КТТП) по организации и проведению диагностирования при выполнении работ по ТО, ТР и капитальному ремонту;
комплекта учетно-отчетных документов по диагностированию, накоплению и обработке информации об эффективности проведения работ по диагностированию.
4.3. Предприятие (организация), осуществляющее эксплуатацию и (или) ремонт машин в соответствии с требованиями документов, указанных в п.4.1 или в разделе карты по организации и проведению диагностирования КТТП, разрабатывает раздел карты технологического процесса (КТП) по организации и проведению диагностирования при выполнении работ по ТО, ТР или капитальному ремонту.
4.4. Диагностическая карта (см. приложение 2) служит для регистрации результатов диагностирования во всех случаях проведения диагностирования и принятия решения о необходимых работах при ТО и ремонте машины.
Диагностическая карта является исходным документом при выполнении накопительной карты во всех случаях проведения диагностирования.
4.5. Накопительная карта предназначена для накопления информации об изменениях диагностических параметров в процессе эксплуатации машины, сбору исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса и вероятности безотказной работы в пределах межконтрольного периода.
4.6. Накопительная карта (см. приложение 3) ведется на каждую машину в течение всего срока ее эксплуатации. При передаче машины в другую организацию накопительную карту передают вместе с машиной.
4.7. По требованию предприятия (организации)-разработчика предприятия, эксплуатирующие машины, обязаны передать ей дубликаты накопительных карт.
Данные накопительной карты могут быть использованы для статистического анализа надежности машины в целом и ее составных частей.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Обязательное
ПЛАН
ОСНОВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ВНЕДРЕНИЮ ГОСТ 25044-81
Организация, ответственная за выполнение
Составление заявок для обеспечения отраслей необходимым числом экземпляров стандарта
Министерства отраслей народного хозяйства
В течение двух месяцев с момента утверждения стандарта
Представление заявок Государственному комитету СССР по стандартам для централизованного обеспечения
В течение двух месяцев с момента утверждения стандарта
Составление и согласование с Госстандартом плана внедрения стандарта
В течение двух месяцев с момента регистрации стандарта
Обеспечение предприятий отрасли необходимыми средствами диагностирования
По плану министерств
Обеспечение предприятий отрасли необходимой документацией, предусмотренной стандартом
Внедрение стандарта в отрасли народного хозяйства
По плану министерств, согласованному с Госстандартом
Разработка форм диагностической и накопительной карт с учетом обработки их данных на ЭВМ:
для автомобилей и монтируемых на их базе машин;
для тракторов и монтируемых на их базе машин;
для строительных и дорожных машин
Госкомсельхозтехника СССР, строительные и монтажные министерства (при необходимости)
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Рекомендуемое
Оборотная сторона диагностической карты
Наименование диагностического параметра
Напряжение аккумуляторной батареи при прокрутке стартером, В
Вторичное электрическое напряжение, кВ
Давление топлива после насоса, кПа
Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала, с
Содержание окиси углерода в отработавших газах, %:
при большой частоте вращения
на второй передаче
на прямой передаче
Удельный расход топлива, кг/с:
при скорости 100 км/ч
Биение карданного вала, мм
Мощность на прокручивание ведущих колес, кВт (л.с.) (или выбег 50-30 км/ч), м
Мощность на ведущих колесах автомобиля, кВт (л.с.)
Радиальный люфт в шкворневых соединениях, мм:
Oceвoй люфт в шкворневых соединениях, мм:
Укажите основные нормативные показатели параметров технического состояния автомобилей
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДAPT РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ И МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ
Motor vehicles and their trailers. Safety requirements for technical conditions and methods of inspection
ОКС 03.220.20
ОКП 45 0000
Дата введения 2002-01-01
1 РАЗРАБОТАН Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ), Научно-исследовательским центром по испытаниям и доводке автомобильной техники (НИЦИАМТ), Научно-исследовательским центром Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГИБДД МВД России)
ВНЕСЕН Техническими комитетами по стандартизации ТК 315 «Эксплуатация автотранспортных средств» и ТК 278 «Безопасность дорожного движения»
4 ИЗДАНИЕ (март 2006 г.) с Изменением N 1, утвержденным в августе 2005 г. (ИУС 11-2005), Поправкой (ИУС 9-2002)
Переиздание (по состоянию на апрель 2008 г.)
Внесены поправки, опубликованные в ИУС N 4-2007, N 11-2007.
Поправки внесены изготовителем базы данных.
1 Область применения
— требования безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств (АТС);
— предельно допустимые значения параметров технического состояния АТС, влияющих на безопасность дорожного движения и состояние окружающей среды;
— методы проверки технического состояния АТС в эксплуатации.
Стандарт не распространяется на АТС, максимальная скорость которых, установленная изготовителем, не превышает 25 км/ч, и на внедорожные АТС.
Стандарт должен применяться при проверках технического состояния эксплуатируемых АТС по критериям безопасности.
Требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, жизни и здоровья людей, сохранности их имущества и охраны окружающей среды.
К техническому состоянию АТС могут предъявляться дополнительные требования, устанавливаемые соответствующими нормативными документами.
Зарегистрированные АТС, в конструкцию которых (в том числе в конструкцию составных частей и предметов дополнительного оборудования) были внесены изменения, влияющие на обеспечение безопасности дорожного движения, проверяют согласно процедурам, утвержденным в установленном порядке.
Основные термины, используемые в стандарте, и их определения приведены в разделе 3.
Классификация АТС по категориям приведена в приложении А.
Раздел 1 (Измененная редакция, Изм. N 1).
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 50574-2002 Автомобили, автобусы и мотоциклы оперативных служб. Цветографические схемы, опознавательные знаки, надписи, специальные световые и звуковые сигналы. Общие требования
ГОСТ Р 52033-2003 Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния
ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения
ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния
ГОСТ Р 52231-2004 Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения
Раздел 2 (Измененная редакция, Изм. N 1; Поправка).
3 Определения
В настоящем стандарте использованы следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 автопоезд: Комбинация транспортных средств, состоящая из тягача и полуприцепа или прицепа(ов), соединенных тягово-сцепным(и) устройством(ами).
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.1а автоматический корректор фар: Устройство для автоматического регулирования наклона пучка ближнего и (или) дальнего света в зависимости от загрузки АТС, профиля дороги и условий видимости.
3.1б автоматическое (аварийное) торможение: Торможение прицепа (полуприцепа), выполняемое тормозной системой без управляющего воздействия водителя при разрыве магистралей тормозного привода.
3.1а, 3.1б (Введены дополнительно, Изм. N 1).
3.2 антиблокировочная тормозная система (АВС): Тормозная система АТС с автоматическим регулированием в процессе торможения степени проскальзывания колес транспортного средства в направлении их вращения.
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.2а блокирование колеса: Прекращение качения колеса в дорожных условиях при наличии его перемещения по опорной поверхности или прекращение вращения колеса, установленного на роликовый стенд АТС, при продолжающемся вращении роликов стенда.
3.2б негабаритные АТС: Автотранспортные средства, движение которых по дорогам допускается только по специальным правилам [1] ввиду превышения габаритами и (или) осевой массой установленных ограничений.
3.2в внешние световые сигнальные приборы (сигнальные огни): Устройства для наружной световой сигнализации.
3.2а-3.2в (Введены дополнительно, Изм. N 1).
3.3 время срабатывания тормозной системы: Интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление АТС принимает установившееся значение при проверках в дорожных условиях (обозначено в приложении Б), либо до момента, в который тормозная сила при проверках на стендах или принимает максимальное значение, или происходит блокировка колеса АТС на роликах стенда.
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.4 время запаздывания тормозной системы: Интервал времени от начала торможения до момента появления замедления (тормозной силы). Обозначено в приложении Б.
3.5 время нарастания замедления: Интервал времени монотонного роста замедления до момента, в который замедление принимает установившееся значение. Обозначено в приложении Б.
3.6 вспомогательная (бесконтактная или износостойкая) тормозная система: Тормозная система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы АТС.
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.8 запасная тормозная система: Тормозная система, предназначенная для снижения скорости АТС при выходе из строя рабочей тормозной системы.
3.9 исправное состояние АТС: Состояние, соответствующее всем требованиям нормативных документов, предъявляемым к конструкции и техническому состоянию АТС.
3.10 изменение конструкции АТС: Исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией АТС составных частей и предметов оборудования, влияющих на его характеристики безопасности.
3.10а каплепадение: Падение капель, повторяющееся с интервалом не более 20 с.
(Введен дополнительно, Изм. N 1).
3.11 категория АТС: (См. приложение А).
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.12 (Исключен, Изм. N 1).
3.13 колесные тормозные механизмы: Устройства, предназначенные для создания искусственного сопротивления движению АТС за счет трения между невращающимися частями и тормозным диском (барабаном).
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.14 конец торможения: Момент времени, в который исчезло искусственное сопротивление движению АТС или оно остановилось. Обозначено точкой в приложении Б.
3.15 контурная маркировка АТС: Ряд полос из светоотражающего материала, нанесенных на АТС с целью указания его габаритов (очертаний) сбоку (боковая маркировка) и сзади (задняя маркировка).
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.15а контурные огни: Источники света, монтируемые на конструктивно возможной наибольшей высоте у крайней точки габаритной ширины АТС и предназначенные для точного указания его габаритной ширины.
(Введен дополнительно, Изм. N 1).
3.16 коридор движения: Часть опорной поверхности, правая и левая границы которой обозначены для того, чтобы в процессе движения горизонтальная проекция АТС на плоскость опорной поверхности не пересекала их ни одной точкой.
3.16а коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью: Отношение результирующей продольной и поперечной сил реакций опорной поверхности, действующих в контакте колеса с опорной поверхностью, к величине нормальной реакции опорной поверхности на колесо.
(Введен дополнительно, Изм. N 1).
3.17 место крепления ремней безопасности: Часть конструкции кузова (кабины) или какой-либо другой части АТС (например, каркаса сиденья), к которой крепится ремень безопасности.
Полное меню
Основные ссылки
Вернуться в «Каталог СНиП»
ГОСТ Р ИСО 17359-2009 Контроль состояния и диагностика машин. Общее руководство по организации контроля состояния и диагностирования.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ
НАЦИОНАЛЬНЫЙ
СТАНДАРТ
РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ
ГОСТ Р ИСО
17359-
2009
Контроль состояния и диагностика машин
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ И ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ISO 17359:2003
Condition monitoring and diagnostics of machines – General guidelines
(IDT)
Предисловие
Сведения о стандарте
1 ПОДГОТОВЛЕН Автономной некоммерческой организацией «Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем» (АНО «НИЦ КД») на основе собственного аутентичного перевода стандарта, указанного в пункте 4
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2009 г. № 876-ст
При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие им национальные стандарты Российской Федерации и межгосударственные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА
ГОСТ Р ИСО 17359-2009
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Контроль состояния и диагностика машин
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ И ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Condition monitoring and diagnostics of machines. General guidelines on condition monitoring and diagnostics procedures
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает рекомендации в отношении процедур, используемых при организации работ по программам контроля состояния и диагностирования машин. Приведенные рекомендации распространяются на машины всех видов.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ИСО 1925, ИСО 2041 и ИСО 13372, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 оборудование ( equipment ): Машины или группы машин, включая элементы управления.
3.2 неисправность ( fault ): Состояние объекта, когда один из его элементов или группа элементов проявляет признаки деградации или нарушения работы, что может привести к отказу машины.
3.3 отказ ( failure ): Утрата изделием способности выполнять требуемую функцию.
4 Программа мониторинга оборудования
Целью мониторинга оборудования должны быть выявление возможных неисправностей и принятие мер по их предотвращению.
Блок-схема типовой программы мониторинга показана на рисунке 1. Отдельные блоки этой схемы более подробно рассмотрены в разделах 5-10.
5 Обследование оборудования
5.1 Определение оборудования, подлежащего контролю
Следует определить комплекс оборудования, подлежащего контролю, с указанием источников его питания и систем управления, а также используемых на данный момент систем контроля.
5.2 Функции, выполняемые оборудованием
При обследовании оборудования необходимо получить ответы на следующие вопросы:
— для выполнения каких операций предназначено оборудование?
— каковы рабочие условия при выполнении этих операций?
6 Надежность и критичность оборудования
6.1 Структурная схема надежности
Полезно построить простую структурную схему надежности оборудования (см. [20]-[38]) с указанием способа резервирования: постоянное резервирование или резервирование замещением. Использование показателей надежности и коэффициентов готовности позволяет более точно установить цели процедур контроля оборудования.
6.2 Критичность оборудования
Рекомендуется оценить степень важности каждой единицы оборудования с целью определения приоритетов при составлении программы мониторинга. Это можно осуществить ранжированием оборудования, принимая во внимание такие факторы, как:
— убытки от простоя машины или из-за невыпущенной продукции;
— частота отказов и среднее время, необходимое на их устранение;
— стоимость технического обслуживания или замены оборудования;
— расходы за срок службы оборудования;
— стоимость реализации программы мониторинга;
— вопросы экологии и безопасности.
В целях ранжирования оборудования каждому из вышеперечисленных факторов может быть присвоен весовой коэффициент. Результаты ранжирования используют при выборе методов контроля (см. 8.1).
6.3 Анализ видов, последствий и критичности отказов
Для определения возможных неисправностей оборудования, признаков этих неисправностей и параметров, которые необходимо измерять с целью выявления существующих или зарождающихся неисправностей, рекомендуется использовать методы анализа видов и последствий отказов ( FMEA ) или анализа видов, последствий и критичности отказов ( FMECA ).
Примеры параметров, которые могут быть использованы для контроля состояния машин разных видов, приведены в приложении А.
В приложении В приведен пример формы (рисунок В.1), заполняемой для машины любого вида, которая показывает соответствие между видами неисправностей и соответствующими признаками или характеристиками, измеряемыми для выявления этих неисправностей. Пример заполненной формы показан на рисунке В.2.
В [16] приведены рекомендации по выбору рабочих характеристик, используемых в целях обнаружения неисправностей, для машин разных видов.
6.4 Другие стратегии технического обслуживания
Если отказ не обладает ярко выраженным диагностическим признаком, позволяющим получить его количественную оценку, то возможно применение других стратегий технического обслуживания: корректирующее сопровождение, планово-предупредительное техническое обслуживание. Как вариант, можно рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию машины.
7 Измерения
7.1 Методы измерений
После того, как выбраны параметры, подлежащие измерению в целях контроля состояния и диагностирования, необходимо установить метод или методы их измерений. В приложении А приведены параметры, наиболее часто используемые для оценки технического состояния машин разных видов.
Системы мониторинга могут быть стационарными, полустационарными или переносными, а также предусматривать отбор проб (например, жидкости или других материалов) для последующего анализа на месте или в лабораторных условиях.
7.2 Точность измерений
Обычно измерения параметров в целях контроля состояния и диагностирования не требуют такой точности в определении абсолютных значений величин, как, например, при проверке рабочих характеристик оборудования. Это связано с тем, что в задачах контроля и диагностики эффективным средством является наблюдение тренда параметров, при котором повторяемость измерений более важна, чем точность измерения абсолютных значений. Приведение результатов измерений, например, к стандартным условиям по давлению и температуре, не является обязательным при текущем контроле состояния оборудования.
7.3 Техническая реализация измерений
Необходимо рассмотреть способ технической реализации измерений с учетом таких факторов, как доступность точек измерений, уровень сложности системы сбора данных, требования к обработке данных, безопасность, стоимость, а также возможность дальнейшего использования уже существующих средств контроля. Рекомендуется, чтобы процесс контроля и принятия решений охватывал оборудование в целом.
7.4 Режим работы оборудования в процессе измерений
7.5 Интервал между измерениями
7.6 Период сбора данных
При измерениях в стационарном режиме установленный период сбора данных должен обеспечивать возможность получения всего объема информации до того, как произойдет изменение рабочих условий. При измерениях переходного процесса сбор данных должен быть осуществлен за относительно короткий промежуток времени.
7.7 Регистрируемая информация
Кроме результатов измерений, необходимо регистрировать следующую информацию:
a) описание машины и ее основные характеристики;
c) единицы величин и способы преобразования измеряемых величин;
d ) дату и время проведения измерений.
Полезной информацией, которую также рекомендуется регистрировать, является описание измерительной системы с указанием характеристик точности измерений. Целесообразно включать подробности о конфигурации машины и изменениях любых ее частей. Пример того, какую информацию следует регистрировать в процессе мониторинга, приведен в приложении С.
7.8 Точки измерений
Точки измерений должны быть максимально информативны в отношении обнаружения возможной неисправности. Необходимо обеспечить безошибочную идентификацию каждой точки измерений. Для этого рекомендуется использовать постоянные метки или специальные знаки.
При выборе точек измерений следует принимать во внимание:
— безопасность при проведении измерений;
— чувствительность параметра в данной точке к изменению технического состояния;
— чувствительность параметра к другим влияющим величинам (желательно, чтобы она была низкой);
— возможность ослабления или потери сигнала при его передаче;
— факторы внешней среды;
— стоимость проведения измерений.
Информация о точках измерений при вибрационном контроле состояния приведена в [13].
7.9 Начальный уровень предупреждения
С целью получения информации о зарождении неисправности, начиная с ранней ее стадии, определяют критерий предупреждения. Этот критерий может представлять собой пороговое значение одного или нескольких параметров, которые могут как уменьшаться, так и возрастать с развитием неисправности. Скачкообразные изменения контролируемого параметра, даже если его значения остаются в пределах установленных границ предупреждения, могут потребовать особого внимания и проведения дополнительных исследований. Критерий предупреждения может быть установлен как для непосредственно измеряемых параметров, так и для величин, получаемых в результате обработки результатов измерений.
В процессе эксплуатации оборудования уровни предупреждения постоянно уточняют.
Информация об уровнях предупреждения в целях вибрационного контроля состояния приведена в [2]-[13].
7.10 Базовый уровень
Базовый уровень представляет собой совокупность данных (результатов измерений или наблюдений), полученных для заведомо исправного и стабильно работающего оборудования. Результаты последующих измерений сравнивают с базовым уровнем для выявления возможных изменений. Базовый уровень должен точно определять исходное стабильное техническое состояние оборудования, предпочтительно, в нормальном режиме работы. Если для данного оборудования определено несколько режимов работы, то это может потребовать установления базовых уровней для каждого из них.
Для нового оборудования, а также оборудования после капитального ремонта характерен начальный режим приработки его элементов. Обычно в первые дни или недели работы наблюдают изменения контролируемых параметров. Поэтому сбор данных для определения базового уровня следует проводить после приработки.
Базовый уровень может быть установлен как для новых машин, так и для машин, находящихся в эксплуатации длительное время, для которых ранее измерение контролируемых параметров не проводилось.
8 Сбор и анализ данных
8.1 Измерения параметров и построение трендов
Процедура сбора данных состоит в измерении параметров и сравнении полученных результатов с результатами предыдущих измерений (выявление трендов), с базовым уровнем или с результатами измерений для машин того же или аналогичного вида. Обычно программой контроля состояния предписывается осуществлять сбор данных во время регулярных обходов по заданным маршрутам. Интервал между обходами устанавливают таким образом, чтобы он был меньше характерного времени развития неисправности данного вида. Часто в системах контроля состояния для управления процессом сбора данных по установленному маршруту, их записи и построения трендов используют компьютеры.
8.2 Сравнение результатов измерений с уровнем предупреждения
Если измеренные значения параметров не выходят за границу уровня предупреждения, то дальнейшие действия сводятся к сохранению полученных данных и продолжению наблюдений. В случае выхода контролируемого параметра за границу уровня предупреждения следует перейти к использованию соответствующих методов диагностирования. Методы диагностирования и прогнозирования состояния могут быть использованы и в тех случаях, когда никаких аномалий в поведении машины не наблюдают и не ожидают, но необходимо провести анализ состояния машины, например, перед выводом в резерв.
8.3 Диагностирование и прогнозирование состояния
Обычно процедуры диагностирования применяют при обнаружении нарушений в работе машины. Нарушения выявляют, сравнивая значения диагностических признаков с некоторыми заранее установленными значениями (обычно со значениями параметров базового уровня), определяемыми на основе опыта эксплуатации, приемочных испытаний или путем статистической обработки данных, измеренных на длительном интервале времени.
Существуют два основных подхода к диагностированию (см. [15]):
— поиск неисправности по диагностическим признакам;
— выявление причинно-следственных связей, приведших к появлению неисправности.
В процессе анализа контролируемых параметров и диагностических признаков может быть получена информация об ожидаемом развитии существующих или будущих неисправностей. Такой анализ называют прогнозированием. Методы прогнозирования развития неисправности установлены [17].
При отсутствии доверия к результатам диагностирования или прогнозирования следует принять дополнительные меры для подтверждения достоверности полученных результатов. При высоком доверии к результатам диагностирования (прогнозирования) выполнение необходимых корректирующих действий можно начинать незамедлительно.
8.4 Повышение достоверности диагностирования и прогнозирования
Для повышения достоверности диагностирования (прогнозирования) рекомендуется:
a) провести повторные измерения для сравнения полученных результатов и подтверждения обоснованности индикации достижения уровня предупреждения;
b) сравнить результаты текущих измерений с предшествующими;
c) уменьшить интервал между измерениями;
d ) провести дополнительные измерения в тех же или других точках;
e) использовать более информативные методы обработки данных;
f ) использовать другие методы анализа для сравнения результатов;
g ) изменить режим работы машины или ее конфигурацию для получения дополнительной диагностической информации;
h ) обратиться к опыту эксплуатации данной машины и исследовать записи о предыдущих неисправностях.
9 Определение требуемых операций технического обслуживания
В определенных обстоятельствах (например, в отношении оборудования, чей отказ не столь критичен) допускается не предпринимать никаких действий и продолжать наблюдение за состоянием машины, проводя измерения через установленные интервалы времени.
По завершении технического обслуживания рекомендуется зарегистрировать все выполненные операции и все внесенные в машину изменения, включая информацию о замененных деталях, квалификации исполнителей работ, сопутствующих неисправностях, выявленных в ходе ремонта. Ведение «истории» машины может помочь в будущем при постановке диагноза (составлении прогноза) и, кроме того, полезно при анализе эффективности работ по техническому обслуживанию.
По завершении технического обслуживания рекомендуется также провести осмотр замененных деталей, чтобы убедиться в правильности поставленного диагноза.
Повторяющиеся неисправности снижают общую надежность оборудования и повышают эксплуатационные затраты. Поэтому после выявления причин этих неисправностей следует пересмотреть программу технического обслуживания и оптимизировать ее, чтобы уменьшить ущерб, вызываемый неисправностями данного вида. При этом может потребоваться применение более совершенных методов контроля состояния, корректировка задач технического обслуживания, обсуждение появившихся проблем с изготовителем оборудования и внесение изменений в его конструкцию.
10 Анализ применяемых методов
Коррекции могут подвергаться также уровни предупреждения вследствие изменений, происходящих в оборудовании или в способе его использования, например внесения изменений в конструкцию, изменения режима работы или коэффициента использования. Коррекции (вследствие проведенных ремонтных работ, включая замену частей, новых регулировок или измененного режима работы) могут подвергнуться также набор контролируемых параметров и базовый уровень. В некоторых случаях после таких изменений может потребоваться повторное проведение всех операций по установлению базового уровня. Следует отметить, что изменения значений контролируемых параметров могут быть обусловлены изменениями рабочих условий и не всегда свидетельствуют о наличии неисправности.
11 Обучение персонала
Мониторинг оборудования должен выполнять квалифицированный персонал. Требования к обучению и сертификации персонала в области контроля состояния и диагностики машин установлены в [18] и [19].