Утилизация автомобилей в америке
Routes to finance
Как заработать на своем авто (Декабрь 2021).
Согласно статистике автоматического повторного использования, автомобиль, которым вы управляете сегодня, станет хорошим источником многих материалов, подлежащих вторичной переработке, завтра, когда придет время переработать вашу поездку. Фактически, около 80 процентов автомобиля можно перерабатывать. Следует отметить, что при повторной утилизации послепродажного обслуживания в автомобилях продолжается большая переработка, в то время как ваш автомобиль все еще находится в эксплуатации.
Давайте рассмотрим некоторые основные факты и цифры, относящиеся к авто или рециркуляции автомобилей:
Все вышеперечисленные факты и цифры об автопереработке демонстрируют, что всемирная индустрия рециклинга является яркой и предпринимательской отраслью.
Сохранение Земли и нашей окружающей среды начинается с переработки. Вот краткие факты о переработке стекла.
Хэллоуин Статистика расходов, факты и тенденции
Статистика Хэллоуина за 2017 год устанавливает рекордные показатели продаж. Причины, почему. Что они покупают. Что это означает для Черной пятницы, ВВП и процентных ставок.
Текстиль и переработка одежды Факты и цифры
Опыт утилизации автомобилей в западных странах
Тенденции современного авторециклинга
За последние несколько десятилетий в большинстве промышленно развитых стран были организованы системы сбора и вторичной переработки отслуживших автомобилей и изношенных автомобильных деталей (autorecycling — авторециклинг). Только в США, Канаде, Японии и Западной Европе в настоящее время ежегодно утилизируется около 35 млн. автомобилей.
Прибыльный лом
Стандартный процесс авторециклинга предусматривает: сбор старых автомобилей с выдачей владельцу автомобиля сертификата об утилизации, слив всех эксплуатационных жидкостей, удаление экологически опасных компонентов, демонтаж комплектующих, которые можно использовать для продажи как запчасти или пригодных для экономически эффективного рециклинга материалов. После демонтажа компонентов остатки автомобилей обычно направляются на специальную машину пакетирования для уменьшения объемов при транспортировке и далее отправляются на измельчение, очистку и сортировку по группам материалов на шредерный завод. Последний представляет собой крупную промышленную установку, где специальная молотковая дробилка разбивает автомобиль на небольшие кусочки, сбивая краску, ржавчину, окалину и другие загрязнения.
На сегодняшний день закон об авторециклинге принят более чем в 60 странах мира, в этой отрасли занято порядка 1 млн. человек. Практически во всех экономически развитых государствах на уровне правительств разработаны и действуют программы, которые включают мероприятия по квалифицированному обследованию (приемка, обработка) машин, частичному демонтажу шин на перерабатывающих предприятиях, повторному применению снятых деталей, переплавке корпусов автомобилей, захоронению не перерабатываемых отходов (в основном пластиков, ткани). Обращение с отходами четко регламентируется нормативно-правовыми актами и контролируется государственными органами, а также регулируется экономически — предприятия несут ответственность за переработку выпущенной ими продукции. Необходимые средства на переработку отходов выделяются государством (за счет сбора налогов с импортеров и владельцев автомобилей) и аккумулируются в специальных экологических фондах на местном и общенациональном уровне.
В Соединенных Штатах в стимулировании авторециклинга и производства вторичного сырья из отходов все более заметную роль играет государственное регулирование как на федеральном уровне, так и на уровне штатов. Принятый в США в 1976 году Закон о борьбе с твердыми отходами (с поправками 1980 и 1984 годов) устанавливает стандарты по обязательному минимальному содержанию вторичного сырья в товарной продукции. Федеральное правительство отменило ранее существовавшие дискриминационные тарифные ставки на транспортировку вторичного сырья, приняло решение об определенной доле вторичного сырья при закупке металлов в государственные запасы, а также закон о запрете на захоронение отходов, произведенных не на территории данного штата.
Еще более активно действуют администрации ряда штатов: в некоторых из них установлена плата за захоронение отходов, в результате чего увеличилось потребление вторичного сырья. В штате Нью-Джерси, например, принят законопроект о 50%-ной налоговой скидке на производственное оборудование, на котором изготавливается продукция, содержащая не менее 50% вторичных материалов.
Статистические данные по европейским странам свидетельствуют о том, что общий объем ежегодно поступающих в последнее время на переработку отслуживших автомобилей в странах ЕС составляет более 10 млн. т. В Германии сеть по сбору и утилизации отслуживших автомобилей состоит из более 15 тыс. пунктов приема, 1,2 тыс. фирм разборки и демонтажа и 47 шредерных заводов. В Англии сбором и демонтажем отслуживших автомобилей занимаются около 2,5 тыс. небольших предприятий, окончательная переработка происходит на одном из 37 шредерных заводов. В системе авторециклинга Франции задействовано около 2 тыс. предприятий по демонтажу старых автомобилей и 54 шредера. Если в 2000 году в 15 странах ЕС функционировали 205 шредерных установок, то в 2010 году их число в этих государствах увеличилось до 276, а всего в 27 странах ЕС по состоянию на конец 2010 года работало около 313 шредерных установок (в России на этот же период — лишь 4).
Вопросами авторециклинга вплотную занимаются и крупнейшие автомобильные корпорации мира. Так, проектная группа «Утилизация автомобилей» компании BMW разработала всеобъемлющую концепцию вторичного использования деталей. Концепция учитывает необходимость утилизации уже на стадии проектирования. Разбираемые в научном центре BMW модели автомобилей удается использовать повторно почти на 95%. Масло, антифриз, бензин идут на переработку или в качестве топлива на собственную ТЭЦ компании. Демонтированные элементы, пригодные в качестве запчастей (стекла, двери, сиденья) продаются примерно вдвое дешевле новых. Разделенные по видам материала детали измельчаются, прессуются и идут в переплавку. Мелкие пластиковые детали, разборка которых является трудоемким процессом, идут на топливо.
Равнение на Нидерланды
Одну из наиболее удачных и эффективных систем авторециклинга, которая позволила решить практически все проблемные вопросы, связанные с утилизацией отслуживших автомобилей, удалось создать в Нидерландах. Коэффициент утилизации автомобилей в Голландии по результатам 2011 года составил 96,2% и является самым высоким в мире, а главное, что финансирование этой системы с каждым годом требует все меньше дополнительных ресурсов. Здесь с покупателя берут утилизационный налог в размере 45 евро (входит в стоимость нового автомобиля).
По мнению экспертов, успеху формирования системы авторециклинга в Нидерландах способствовали следующие факторы.
Следует отметить, что вступившие в силу в Европе новые законы и стандарты по экологической безопасности распространяются на все стадии полного жизненного цикла автомобилей. За последние годы было принято множество Постановлений и Директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов. Многие положения носят унифицированный характер и обязательны для всех государств Евросоюза, вместе с тем, отдельные моменты по организации и финансированию системы авторециклинга индивидуальны для каждой страны.
Значительная доля таких унифицированных требований и положений распространяется на производителей автомобилей. В частности, они должны выполнять установленные ограничения по применению регламентированных вредных веществ, а также предоставлять специальные каталоги для целей рециклинга и руководства по сливу жидкостей и демонтажу компонентов отслужившего автомобиля. Кроме того, с 15 декабря 2008 года в ЕС действует требование, согласно которому при проведении одобрения типа нового автомобиля его производитель должен доказать, что им обеспечивается коэффициент утилизации минимум на 95% массы автомобиля и коэффициент вторичной переработки (рециклинга) минимум на 85% (без учета энергетической утилизации и сжигания). Передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться бесплатно для его владельца (опыт многих стран Европы показал, что требование оплаты владельцем взноса при сдаче автомобиля на утилизацию не эффективно).
Основное правило утилизации, применяемое сегодня в Европе и в США, состоит в том, что ответственность за утилизацию старого автомобиля несет не столько его собственник, сколько производитель. В настоящее время практически все ведущие производители автомобилей за рубежом связаны между собой добровольными соглашениями, касающимися последующей утилизации производимых ими автомобилей. Так, с 1994 года действует соглашение между компаниями BMW, Fiat и Renault, в соответствии с которым каждая из них организует переработку машин этих трех марок у себя в стране. А компания Mercedes-Benz устанавливает на все детали, которые должны быть повторно переработаны после снятия с автомобиля, специальный знак, означающий пригодность к рециклингу, а также кодовый номер, указывающий на вид используемого сырья.
По мнению специалистов, среди продукции массового производства легковые автомобили являются наиболее охваченными системой их утилизации в конце жизненного цикла, несмотря на сложность конструкции и многообразие применяемых материалов. В настоящее время коэффициент вторичной переработки в Европе в среднем составляет около 80–85% от массы автомобиля, а коэффициент утилизации — 95% с учетом сжигания органических отходов с утилизацией образуемой энергии и тепла.
Между тем, как полагают аналитики аудиторской и консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC), устойчивое развитие автомобильной отрасли в России зависит от того, насколько эффективно будет работать в стране система утилизации старых автомобилей. По расчетам PwC, через 10 лет ежегодное производство легковых автомобилей в России может превысить 3,5 млн. автомашин в год. Таким образом, потребуют утилизации 2 млн. автомобилей в год, или около 20 млн. в течение 10 лет. Для организации утилизационного процесса необходимы пункты приема отслуживших автомобилей, предприятия по разборке и демонтажу вышедших из эксплуатации авто, а также шредерные установки. По оценкам PwC, их должно быть в России не менее 30.
Как и за чей счет утилизируют автомобили в мире
Утилизационный сбор в Европе в большинстве случаев не превышает 100 евро, эти расходы покрывает автопроизводитель или автодилер
2. Ежегодно в мире такие предприятия обеспечивают 1,5 млн рабочих мест и утилизацию более 35 млн автомобилей. В Европе ежегодно утилизируется около 10 млн авто, а средний возраст автомобиля не превышает десять лет.
Стандартная структура сети утилизации в мире включает: сеть пунктов приема (прием автомобилей, выдача сертификатов); сеть предприятий демонтажа и разборки (сбор технических жидкостей, масел, остатков топлива, снятия деталей для повторного использования, демонтаж габаритных полимерных деталей, колес и пр.); шредерние заводы (измельчение, снятия краски и ржавчины, разделение отходов: черный, цветной металл, пластмассы, ткани, стекло); предприятия утилизации и предприятия по переработке (металлургические, химические).
В Украине пока не предусмотрена компенсация владельцам старых авто. По словам представителей рынка, поручение запустить программу «деньги за автохлам» якобы дал первый вице-премьер-министр Украины Сергей Арбузов. Сумма компенсации может составить около 12,5 тыс грн за подержанный автомобиль. Однако пока остается загадкой, из каких средств будет выплачиваться эта премия.
8. Компания Honda проанализировала данные об утилизации своих автомобилей на американском рынке. Срок эксплуатации составил 7 лет. Практически все снятые детали проданы на запчасти с выгодой для фирмы-утилизатора. Средний возраст украинского автопарка сегодня составляет 18 лет.
10. Во Франции предусмотрено 75 тысяч евро штрафа и даже, в определенных случаях, два года тюрьмы за брошенный на улице непригодный к эксплуатации автомобиль. Каждый владелец такого авто, обязан передать его на утилизацию в уполномоченный центр (таких в стране 1600). Такое же наказание предусмотрено и за утилизацию в неположенных местах и учреждениями, не имеющих не это право. Сеть специализированных центров по утилизации транспортных средств создают сами автопроизводители (из расчета семь центров на 1,5 млн. населения).
На американском рынке ежегодно утилизируется 95% старых автомобилей. По этому показателю машины опережают газеты (утилизируется 74%), алюминиевые банки (51%), стеклянные бутылки (22%) и бытовую электронику (10%).
Зарубежный опыт создания и развития систем утилизации транспортных средств
Опубликованно: 11 ноября 2014
/Владимир Перекальский, Михаил Родионов, НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ»/ Деятельность по переработке отходов, образующихся в результате утраты транспортными средствами своих потребительских свойств, можно рассматривать как одно из наиболее перспективных направлений формирования ресурсной базы производства металлов, пластиков, стекла и ряда других материалов на основе вторичного сырья, ведь мировой автопарк стремительно растёт и обладает значимыми резервами потенциального сырья. По словам Питера Купера, представителя компании «Авторециклинг Нидерландов» (АRN – Auto Recycling Nederland), мировой автопарк можно оценить в 1,25 млрд. машин со средним весом в 1016 кг – а это:
Число автомобилей, которые нужно будет утилизировать в Российской Федерации в ближайшие годы весьма велико, что позволяет говорить о необходимости создания крупной национальной системы утилизации. Эта система, несомненно, будет создана. В её основу лягут существующие мощности, но кроме них понадобятся существенные инвестиции в новые предприятия для создания индустрии, способной комплексно перерабатывать автомобили, включая резину, пластики, стекло.
Сегодня утилизационная отрасль в России развита слабо. Во многих зарубежных странах ситуация совершенно иная. Так, например, в США ежегодно на утилизацию поступает 14-15 миллионов легковых автомобилей, переработку которых осуществляет более 200 предприятий. Данные заводы обслуживает более 10 тысяч мелких компаний, которые занимаются разборкой автомобилей. Всего же в отрасли автоутилизации в США занято более 40 тысяч человек, а ежегодный объем производства оценивается в 4,5 млрд. долл. Во Франции переработкой старых автомобилей занимается около 40 шредерных заводов, а их обслуживанием — около 3 тысяч предприятий. В Великобритании непосредственно утилизацией занимается 37 заводов, в Германии – около полусотни.
Во время экономического кризиса 2008-2009 годов Россия, опираясь на опыт многих зарубежных стран, провела программу утилизации, направленную на стимулирование национальной автомобильной индустрии. Аналогичные программы работали в Германии, США, Китае, Великобритании, Франции, Японии, Италии, Словакии и ряде других стран. Их результаты во многом схожи.
На время проведения программы утилизации спрос на автомобили существенно рос, однако, как только программы заканчивались, наблюдалось резкое и значительное падение спроса на протяжении продолжительного времени, что практически нивелировало стимулирующий эффект программы. Наиболее успешными можно признать утилизационные программы в США и Германии, однако и эти страны не миновало последующее снижение спроса на автомобили.
Для поддержки автомобильной отрасли в кризис применялись и другие меры. Так в КНР, где авторынок в 2009 году вырос на 48%, правительство снизило налог на покупку автомобилей с двигателем менее 1,6 л и транспортный налог, выделило около 1,6 млрд. долл. США на субсидии при утилизации старых автомобилей, а также разработало новую систему автокредитов для стимулирования продаж.
В США государство выделило 3 млрд. долл. на утилизацию, и более 670 тысяч автовладельцев получили 3500-4500 долл. на покупку новой машины плюс налоговый вычет на сумму не более 49,500 тыс. долл.
В Бразилии и Индии, где рынок также остался на плаву, снизили транспортный налог и отменили налог на покупку автомобилей.
Приведем еще ряд интересных и важных наблюдений из истории программ автоутилизации в разных странах.
Утилизационная программа в Германии стартовала в 2009 году. Выплата автомобилисту от государства составляла 2500 евро. Следует отметить, что во многих европейских странах автомобилистам давали в полтора-два раза больше. К участию в программе принимались автомобили не позже 1999 года выпуска. Кроме того, автомобиль должен был являться собственностью сдающего его владельца не менее, чем один год. Процесс получения утилизационного бонуса в Германии был четко отлажен. Заявитель должен направить (можно даже по электронной почте) в соответствующую службу документ, подтверждающий факт утилизации старого автомобиля. После этого ему выдавался купон, с которым он в течение полугода мог получить скидку (упомянутые 2,5 тыс. евро) на приобретение нового автомобиля.
Порядка 9 млн. человек воспользовались программой. Во время проведения программы удалось не только удержать рынок, но и добиться его роста. Несмотря на то, что спрос на новые машины был достаточно велик, это были, в основном, марки, произведенные за пределами самой Германии. Такие немецкие компании, как Volkswagen, Audi, BMW и Mercedes-Benz не воспользовались предоставленной программой утилизации возможностью и не получили большой выгоды от продажи своей продукции за время действия данного предложения.
Как только программа была отменена, рынок резко начал проседать. Если в январе сокращение продаж составило лишь 4,3%, то уже в феврале они рухнули почти 30%. Причем сильнее всего падение коснулось самого бюджетного сегмента — малолитражных компактных автомобилей, которым программа утилизации оказывала максимальную поддержку.
И как бы ни превозносили (или ни ругали) желание и умение наших соотечественников обойти закон или найти в нем лазейки, но в славящейся муштрой и дисциплиной Германии как минимум 15–20% (. ) «утилизированных» автомобилей попали на черный рынок. Изрядная часть этого «лома» оказалась в Польше и, надо думать, оттуда двинулась и далее. Согласно анализу внешней торговли, за 6 месяцев 2009 года поляки купили в Германии 314 000 подержанных автомобилей, 44% из которых были старше 10 лет. Сколько из них было «подарками от немецких утилизаторов», так и не удалось установить. Многие немецкие утилизаторы закрывали глаза на нелегальную переправку машин в другие страны: ведь эти «убитые» (по немецким, конечно, меркам!) авто будут ездить не по их автобанам…
В США программа утилизации была запущена в конце июля 2009 года. Утилизационная премия составляла от 3500 до 4500 долл., причем одним из основных критериев, от которых зависел размер премии, была топливная эффективность покупаемого нового автомобиля. В США также действует аналогичная европейской схема с продажей некоторых комплектующих утилизируемых автомобилей.
На программу был выделен 1 млрд. долл., который был почти мгновенно исчерпан (уже на 30 июля 2009 года), после чего было выделено ещё 2 млрд. долл. Организации, способствовавшие разработке программы: ACEEE, CAP Action Fund, SmartTransportation.org. Основной закон, регламентирующий программу: CARS Act («Consumer Assistance to Recycle and Save Act», H.R. 1550).
Стали, полученной путем переработки в 2009 г. в США, хватило бы на изготовление 13 млн. новых автомобилей. В результате программы средняя топливная эффективность автомобильного парка увеличилась на 58% (с 15,8 до 24,9 миль на галлон).
Программа имела существенное влияние на стимулирование автомобильного рынка США в период кризиса (примерно 360 тыс. дополнительно проданных автомобилей за два месяца!). Однако, в последующие месяцы наблюдался существенный спад продаж, что снивелировало положительный эффект от программы.
В целом, процедура переработки отслуживших свой срок автомобилей в странах ЕС стандартна: автомобили собираются, а их бывшим владельцам выдается соответствующий сертификат. При этом часть комплектующих можно продавать.
Существенной проблемой утилизационных программ многих стран (в частности Германии, Китая, России и других), стало попадание машин, подлежащих утилизации, и запасных частей из них на чёрный рынок.
Чаще всего такие автомобили используются в качестве нелицензированных такси, учебных машин или просто попадают к людям, которые не могут позволить себе новый автомобиль. При этом машины продают без документов и регистрации. Подобный оборот старых автомобилей и запчастей наносит существенный экономический ущерб производителям автомобилей и серьёзно бьёт по их имиджу.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что для поддержки отечественного автомобилестроения и утилизационной отрасли программа утилизации ВЭТС и программа обновления автопарка не должны ограничиваться коротким временным интервалом. Любой автовладелец должен иметь возможность в любое время сдать свой подержанный автомобиль и получить взамен скидку на приобретение нового. Такая перманентная программа позволит сдержать колебания спроса на новые автомобили, особенно снижающегося после отмены (завершения) действующих программ, и позволит поддерживать возраст автопарка страны на оптимальном с точки зрения безопасности, экологии и экономики уровне.
В то же время, в случае необходимости, у власти остаётся возможность дополнительно проводить программы ограниченного срока действия, нацеленные на обновление автопарка и/или на достижение новых качественных его характеристик (как, например, программа США, нацеленная на повышение топливной эффективности).
Очевидно, что при создании и развитии в России крупной национальной системы утилизации транспортных средств, способной комплексно перерабатывать автомобили (включая резину, пластики, стекло), необходимо учитывать мировой опыт.
В некоторых странах, автомобильная промышленность которых хорошо развита, система утилизации транспортных средств самостоятельно создавалась автопроизводителями.
Так, в Германии подобная система была организационно сформирована на основании добровольных мер, описанных в соглашении автопроизводителей, и процедур, регламентируемых законодательством в этой области. Система утилизации (сеть предприятий по сбору и утилизации транспортных средств) была создана отдельными автопроизводителями самостоятельно. Специальный координирующий орган национальной системы утилизации в Германии отсутствует, поэтому отдельные организации берут инициативу этой работы на себя. Например, специальная проектная группа компании BMW разработала всеобъемлющую концепцию вторичного использования деталей автомобилей, которая, в частности, учитывает необходимость утилизации уже на стадии проектирования транспортного средства. Все детали автомобиля, которые должны быть рециклированы после демонтажа, маркируются специальным знаком, означающим пригодность к переработке, а также им присваивается кодовый номер, указывающий на вид используемого сырья.
Во Франции совместное предприятие RENAULT и компании, работающей в сфере обращения с отходами, создало развитую сеть станций демонтажа транспортных средств и предприятий по переработке отходов, образующихся в результате утраты транспортными средствами своих потребительских свойств. Основная функция этого СП — осуществление координации между всеми участниками системы авторециклинга: государственными структурами, автопроизводителями, дилерами, автовладельцами, страховыми компаниями, магазинами запчастей, разборщиками, переработчиками, и др. Предприятию, помимо прочего, принадлежат 16 шредерных заводов, на которых осуществляется переработка 40% вышедших из эксплуатации транспортных средств во Франции.
В других странах организацией системы утилизации транспортных средств занимается специально созданная национальная управляющая компания. Примером могут служить Нидерланды, где системой авторециклинга управляет компания ARN, 100% акций которой принадлежат фонду Auto&Recycling, который создавался при непосредственном участии правительства и автопроизводителей. ARN эффективно сотрудничает с большим количеством партнеров: различными компаниями, научными центрами, институтами, другими заинтересованными сторонами. Созданная компьютеризированная административная система контроля, в которую заносятся данные от различных участников всей системы утилизации транспортных средств в Нидерландах, в том числе точные данные относительно количества и качества материалов, которые компании приняли и переработали, позволяет ARN эффективно следить за процессом утилизации на всех его этапах. ARN сотрудничает с 12 шредерными компаниями в Голландии, Бельгии и Германии. Также ARN является национальным центром знаний в области вторичной переработки в секторе утилизации транспортных средств. Она обладает более чем 15-летним опытом управления цепочками вторичной переработки и экспертными знаниями в области утилизации материалов. ARN активно использует и распространяет накопленную информацию, в частности для консультирования органов власти и компаний в Нидерландах и других странах по целому ряду вопросов, касающихся проектирования, организации и управления технологическими цепочками в области вторичной переработки. Кроме того, ARN осуществляет реальные проекты в сфере утилизации транспортных средств и повышения экологической безопасности, в том числе и за рубежом.
Таким образом, можно перечислить финансовые механизмы обеспечения утилизации транспортных средств:
Перейдём к рассмотрению основных особенностей систем утилизации транспортных средств, сформировавшихся в разных странах мира. По разным оценкам автопарк США составляет около 240 млн. автомобилей, стран Евросоюза (28 стран) – более 270 млн., Японии – 75 млн., Канады – 21 млн., России – свыше 40 млн. Ежегодно снимается с учёта (утилизируется): в США – 13-14 млн. автомобилей (12 млн.), в Евросоюзе – до 15 млн. (10 млн.), в Японии – более 5 млн. (5 млн.), в Канаде – более 1,5 млн. (1,5 млн.).
В мире сложились две основные модели систем утилизации транспортных средств – «американская» (США и Канада) и «европейская» (Евросоюз и Япония). Первая основывается на коммерческом подходе и делает основную ставку на самоокупаемость, вторая – на регулятивном подходе и делает основную ставку на экологию.
К основным особенностям американской системы можно отнести:
К основным особенностям европейской системы можно отнести:
Базовая Директива 2000/53/ЕС по утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств регламентирует для всех стран ЕС единые принципы и положения:
Ряд американских учёных, специалистов в рассматриваемой области, провели исследование и пришли к выводам о том, что утилизация является критически важной деятельностью для автомобилестроения США. При отсутствии экономически стабильной инфраструктуры утилизации, вышедшие из эксплуатации транспортные средства начинают накапливаться, что влечёт за собой экологические угрозы и дополнительную нагрузку на автомобилестроение с точки зрения использования первичных ресурсов.
Даже в условиях существенного увеличения уровней разборки и рециклинга пластиков, количество отходов шредерной переработки на один автомобиль будет продолжать расти. В связи с этим, достижение европейской и японской цели по 95% уровню утилизации транспортных средств не представляется возможным без фундаментальных изменений. Чтобы сохранить свою рентабельность, разборщикам вышедших из эксплуатации транспортных средств, вероятно, придется достичь существенно более высокой степени демонтажа. Кроме того, многие учёные и эксперты сходятся во мнении, что для достижения 95% уровня утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств в США (и других странах, использующих американскую систему рециклинга), необходимо вмешательство государства (через регулирование и поощрение), как в Европе и Японии.
Итак, исходя из результатов анализа мирового опыта создания и развития систем утилизации транспортных средств, можно говорить о том, что возможно относительно быстрое привлечение финансирования в отрасль путем отчислений со стороны импортеров и автопроизводителей. Кроме того, при достаточно высокой стоимости сжигания и захоронения отходов, достаточном спросе на вторичное сырьё и определённой поддержке государства, комплексная переработка автомобилей (включая резину, пластики, стекло, аккумуляторные батареи, масляные фильтры) становится рентабельной.