Вакуумная печка в авто
Вакуумный клапан ОЖ на печку: замена
Сначала расскажу о принципе работы вакуумного регулирующего клапана охлаждающей жидкости, потому как часто встречаю посты, в которых пишут невероятные мифы 🙂
Вакуумный клапан, установленный перед печкой на машинах с климат-контролем, служит для перекрытия доступа горячего антифриза в радиатор печки в режиме холодного воздуха. По умолчанию, при выключенной печке, либо в режиме подачи горячего воздуха — этот клапан открыт, как только будет выставлена температура на блоке управления меньше, чем в данный момент салоне, клапан перекрывает проток ож через радиатор полностью, и воздух постепенно охлаждает радиатор печки. У клапана нет каких-либо усреднённых положений. Он либо открыт, либо закрыт.
Из-за того, что со временем этот клапан начинает по-немногу пропускать ОЖ через себя, прохладный воздух с улицы, во включённом режиме низкой температуры, слегка подогревается на теплом радиаторе, и воздух поступает в салон подогретым. А ещё, по этой же причине, климат-контроль со включённым кондиционером в режиме минимальной температуры, начинает хуже охлаждать, и вместо положенных 6-8 градусов из дефлектора, при 25-30 градусах жары, выходит воздух температурой 10-15 градусов. Логично, что перезаправка кондиционера не помогает, или помогает, понижая всего лишь на один градус температуру.
Проверить этот клапан легко. Для этого необходимо его снять с патрубков, «отсосать» из груши воздух, чтобы закрылась заслонка, подпереть пальцем рычаг заслонки, и попробовать подуть по направлению хода ОЖ через клапан(нарисована стрелка). Если клапан пропускает, то его нужно заменить.
Оригинальный номер этого клапана 4A0 819 809, а стоимость порядка 40$. Поискал заменители, нашёл какой-то непонятной фирмы AT AUTOTEILE номер AT20032, стоимость 19$(не проверял, не факт что привезли бы), и HANS PRIES номер 111248-015 за 55$, дороже оригинала!
Не стал смотреть у других поставщиков, и выбрал кардинальный метод. Взял каталог ELSA, и потрусил его на все варианты устанавливавшихся вакуумных клапанов на C4 кузов.
И вот что я нашёл: 893 819 809 A — оригинальный номер вакуумного клапана с гнездом под датчик температуры. Исполнение клапана 1 в 1 с оригинальным, который ставился по заводу, за исключением того, что фланец в сторону двигателя длинее на 4 сантиметра, и на нём выплавлено гнездо под датчик. К сожалению, я не знаю в какой комплектации и с какими двигателям устанавливался такой клапан, но подозреваю, что он каким-то образом связан с webasto.
Заменитель такого оригинала стоит 8$, неплохой фирмы JP Group, номер 1126400300:
Тут есть два выхода.
1. Для тех, кто боится кроилова, можно слегка подрезать шланг, и установить клапан как есть.
2. Подрезать сам клапан. Чтобы была возможность «вернуться», я не стал резать шланг, а срезал гнездо под датчик с помощью обычного полотна от пилки по металлу, и шлифанул выступы напильником с наждачкой:
И установил клапан.
Теперь в салон попадает действительно уличная температура, без подогрева, а климат холодит в среднем на крепких 7 градусов, с разбежкой от 6 до 8.
Термокерамика +7 (495) 481-41-49 info@termokeramika.com пн.-пт. с 09:00 до 18:00
О производственно-научном предприятии Термокерамика – производителе высокотемпературных печей и керамики.
Как мы стали такими, какие мы есть
История Термокерамики начинается с 1991 года – года основания компании молодым предпринимателем, закончившего физический факультет МГУ им. Ломоносова, Безрученко Владимиром Ивановичем. В компании единомышленников он собрал первую печь в собственной квартире. Печь эта предназначалась не для продажи – в ней обжигали керамическую плитку с нанесенным на неё декоративным рисунком. В то время разнообразной плитки на рынках был сильный дефицит и зачастую в домах в ваннах и туалетах лежала одна и та же плитка, а тут появилась возможность сделать “свой” рисунок. На это и был расчет. Продавали плитку что называется “с рук”, в общем, как и всё в те времена. С развалом СССР на рынок хлынули европейские производители, а с ними и керамическая плитка всех размеров и цветов, так что производство мелкосерийной домашней продукции не выдержало конкуренции. Так перестали делать декоративную керамику и переключились на маленькие пока еще низкотемпературные печи. Продавали их по большей части художникам и керамистам тоже по – знакомству. Спрос был невелик, технологию более высокотемпературных печей приходилось осваивать самостоятельно, на все это нужны были средства, а их далеко не всегда хватало от непостоянных заказов. Поэтому брались за все, что могли сделать – варили подъездные двери, продавали автокосметику. К тому времени уже появилось первое производственное здание на небольшом участке в деревне Черная Грязь Московской области, в котором до сих пор идет сборка печей под руководством Юрия Юрьевича Захарова, пришедшего в Термокерамику в 2000 году.
 |
Атмосферные печи и керамика.
Год за годом производство печей расширялось, становилось все более самостоятельным, не нуждающимся в сторонних средствах. Рынок все больше нуждался в высоких температурах и возникла потребность заменить импортные дисилицид-молибденовые нагреватели, не устраивающие заказчиков своей высокой ценой и необходимостью подключения трансформатора, на что-то более доступное. Так, в 1996 году под руководством Безрученко Владимира Ивановича и химика – технолога Захарова Игоря Алексеевича были разработаны и внедрены первые хромитлантановые нагреватели с рабочей температурой до 1750 градусов. В последствии была разработана специальная форма П-образных хромитлантановых нагревателей повышенной производительности и прочности, а также трубчатая форма, позволяющая использовать нагреватель для поверки термопар в качестве модели абсолютно черного тела. Так стали делать большой спектр атмосферных печей с рабочими температурами от 500 до 1750 градусов. Необходимость производства теплоизоляции и печной керамики привели к созданию обособленного участка теперь уже не художественной, а технической керамики. Были найдены литьевые машины и пресса, построены печи для обжига своей же керамики, закуплено сырье. Работа началась.
О производстве вакуумных печей сначала и не помышляли – печи с экранной футеровкой скупали на старых советских производствах, забирали часто уже никому ненужные комплектующие. Потом на участке срезали старую рубашку из черного металла, наваривали рубашку из нержавейки, шлифовали и красили, отмывали насосы, дозаказывали комплектующие, в общем приводили печь в хорошее рабочее состояние, испытывали, проверяли и продавали. Это помогло понять из чего и как сделаны печи подобного типа. Однако первую собственную вакуумную печь сделали не в стандартном экранном исполнении (СНВЭ), а с волокнистой футеровкой СНВФ, что стало своеобразным прорывом в области производства не только для нашей фирмы, но и для всего рынка. Огромное преимущество волокнистой футеровки – это удешевление конструкции печи и значительное снижение электропотребления в процессе ее работы, что сильно увеличивает ресурс и срок службы нагревательных элементов. Потом уже и экранные, и печи с нагревательными блоками на основе материалов системы углерод-углерод научились делать.
Нестандартные и водородные печи.
Большой ступенью вверх развития нашей фирмы являлось создание первой водородной печи. Хоть на Черной Грязи у нас давно лежало несколько баллонов с водородом под эту разработку, делать водородные печи всегда немного опасались – опыта работы с водородом не было ни у кого. Однако, решились, и первую такую печь сделали с кварцевой трубой и фланцами, прикрепленными к трубе через резиновые уплотнители для того, чтобы гарантировать герметичность печи. Водород подавался с одной стороны, проходил по трубе и выходил через отверстие в другой стороне через свечу дожига. Не смотря на опасения и тревогу перед запуском, испытания прошли хорошо, герметичность трубы и фланцев не подвели и печь успешно уехала к своему клиенту. Так началось производство водородных печей и с того времени мы уже научились делать не только трубчатые, но и проходные водородные печи. Сначала мы реализовали конвейерную печь подобного типа, недавно сделали толкательную.
Вместе с историей печей, история развития технической керамики не стояла на месте. Производство хромитлантановых нагревателей, высокотемпературной теплоизоляции, литьевой керамики непрерывно развивалось и развивается сейчас. За годы нашей деятельности благодаря нашему главному технологу Борисову Сергею Александровичу нам удалось освоить такие материалы как КВПТ, кордиерит, серию материалов ВК, плотный материал СКМ. Сейчас мы ведем активные разработки по производству высокотемпературных плит, освоению фарфора и периклаза, первые результаты которых показаны в разделе наши разработки.
Тогда, когда нами был освоен почти весь рынок печей сопротивления и проделано бесконечное число опытов по технической керамике, стало неоспоримо очевидно, что Термокерамика – это не только компания – производитель, а скорее научно-производственное предприятие, разрабатывающее и проектирующее новые высокотемпературные установки и комплектующие, испытывающая их на своем производственном участке.
Безрученко Т. В., Захаров Ю. Ю.
«С самого начала каждый день мы решаем поставленные нашими клиентами нестандартные задачи и предлагаем им новые решения, зачастую беремся на собственный страх и риск за такие проекты, осуществление которых казалось когда – то не то чтобы невозможным – скорее каким-то космическим, неприступным и фантастичным.»
Безрученко Татьяна Владимировна,
Захаров Юрий Юрьевич,
Начальник производства печного участка
Китаев Петр Сергеевич,
Менеджер по продажам технической керамики
Трофимов Евгений Сергеевич,
Менеджер по продажам высокотемпературных печей
Автомобильная «печка»: от горячих камней до климат-контроля
Современный отопитель салона, который мы принимаем как должное, — продукт долгой эволюции. Мы разобрались, как конструкторы «приручили» сначала горячий воздух из выхлопной трубы, потом антифриз, а так же как был устроен климат-контроль 30-х годов.
Однажды мой приятель, который читал книгу Тома Бауэра «Формула-1 — история главной автогонки мира и ее руководителя Берни Экклстоуна» сказал: «Книга дурацкая, там есть эпизод, в котором Берни продал машину без печки. Не могли придумать, что ли, более правдоподобную историю?» Судя по всему, речь шла о следующем абзаце:
«Один из работников Уайтхауса по имени Питер Рикс как-то спросил его за кружкой пива:
— У тебя найдется хороший подержанный MG?
— Да, — ответил Экклстоун. — Ярко-красный.
— А печка там есть? — спросил Рикс, поскольку печка в машину ставилась отдельно.
Рикс заплатил за машину, а когда ее пригнали, обнаружил, что печки нет».
Пришлось объяснить моему приятелю, что печка, без которой мы машину не мыслим, была опцией еще в шестидесятых годах. А машины с ней считались отменно комфортными. В общем, самое время рассказать о том, как появился и эволюционировал такой привычный сегодня атрибут автомобиля, как климатическая установка, ранее в народе называемая «печкой».
Торпедо MG Magnette
Первые эксперименты
Начиная с конца XIX века машины выпускались без закрытого кузова, и там печка была бы почти бесполезна. Тем более что охлаждение двигателя обычно было термосифонным или вообще воздушным — отапливать целенаправленно салон с его помощью было сложно. Самые комфортабельные закрытые кузова отапливались по-каретному, отдельной маленькой печью или же более безопасными нагретыми камнями либо другими заранее прогреваемыми предметами. Да и сами кузова были деревянными, часто неплохо утепленными.
А вот на электромобилях (они были весьма популярны в США в начале века!) встречалась такая интересная опция, как подогрев рулевого колеса. Однако греть одного водителя было слишком накладно, так что до поры самым надежным его другом в холодную погоду была специальная одежда или попоны, закрывающие сразу салон и нескольких человек.
Первые рецепты действительно автомобильного отопления появились достаточно рано. Реклама 1907 года в журнале Motor предлагала уникальную возможность — устройство, подающее нагретый выхлопной системой воздух в салон. Подобного рода устройства предлагались множеством фирм.
Конструкция их была обычно незамысловата: из выхлопной трубы часть горячих газов отводилась в теплообменник-радиатор в салоне. Если обогрев не был нужен, то просто закрывали клапан подачи газов. Теплообменник ставили на пол машины. Разумеется, в стандартную комплектацию такие устройства не входили, но зато поставить его можно было на любую машину с ДВС.
Устройство было опасным, потому что выхлопные газы могли попасть прямо в салон при нарушении герметичности, а регулировать температуру было сложно, так как температура и давление выхлопных газов постоянно менялись. К тому же их нужно было периодически прочищать, ведь выхлоп на старых машинах был очень грязным. Существовала и опасность возгорания деревянных кузовов машин или других соприкасающихся с отопителем деталей. В общем, система не прижилась.
В 1925 году произошло одно знаменательное событие, смысл которого можно оценить только сейчас. Впервые мировое производство машин с закрытыми кузовами превысило производство открытых авто. Эра кабриолетов — ветра в лицо, пыли, снега и очков-консервов — закатилась. Выбор был сделан в пользу комфортного перемещения в любую погоду, в том числе и в зимнее время.
Отопитель с нагревом в выпускном коллекторе
Более совершенная система отопления салона появилась 1929 году на Ford Model A. Она уже разрабатывалась специально для этой модели и включала в себя теплообменник на выпускном коллекторе мотора и гибкие трубы.
Вентилятор в подкапотном пространстве, нагнетая воздух для двигателя, попутно «задувал» в воронку трубки «печки», оттуда воздух направлялся в теплообменник в коллекторе, нагревался и поступал затем в салон. Регулировалась такая система привычными нам сегодня заслонками и даже имела возможность направить поток горячего воздуха на лобовое стекло или в ноги.
Несколько более совершенная система опционально устанавливалась на Ford V8 с 1933 года. Воздушный поток, который нагнетался в воронку вентилятором, делился надвое. Одна часть оставалась холодной, другая – шла через трубчатый теплообменник в выхлопном коллекторе. Далее оба потока шли в смесительную камеру. Из салона можно было отрегулировать состав воздушной смеси, двигая заслонку смешения и получая таким образом более или менее горячий воздух.
Паровой отопитель
Конструкторская мысль не стояла на месте: компания Delco в те же годы предлагала систему парового отопления для машины. Котел системы устанавливался все туда же, на выхлопную трубу. А получившийся пар нагревал радиаторы в салоне. А те в свою очередь обдувались вполне привычными нам электрическими вентиляторами. Так понемногу собирались вместе компоненты обычной автомобильной «печки».
Жизнь подобных систем оказалась долгой, они применялись на множестве дешевых европейских машин, на знаменитом «Жуке», на 2CV и на первых вариантах наших «Запорожцев». На машинах с воздушным охлаждением мотора иногда применялся вариант с подачей в салон воздуха из системы охлаждения мотора, но примеси масла, бензина и выхлопа сделали такую конструкцию еще менее комфортной, чем обогрев от выхлопной трубы. На «Жуке» начальный вариант заменили сначала на простой теплообменник на выхлопной трубе, а потом попытались использовать масляный радиатор.
Неудивительно, что на фоне всех этих сложностей автомобили с паровыми машинами считались верхом комфорта. Паровички братьев Добл, например модели Doble Detroit 1917 года или скоростной Doble Model E 1924 года, не только поражали воображение скоростью и динамикой разгона — Model E разгонялась до 160 км/ч, что тогда считалось совершенно ошеломительным, но и тихо работали, не выдавали неприятного дыма (топливом служил спирт), и, разумеется, отапливались паром и были по тем временам потрясающе комфортными. К сожалению, они оказались в разы дороже машин с ДВС, и выпуск их не дотянул и до сотни штук суммарно.
Doble Model E 1924
Первые жидкостные отопители
Первые машины с водяной помпой и термостатом, то есть с циркуляционной системой охлаждения появились в середине двадцатых годов. Для них вскоре были созданы и опционные «печки» почти современной конструкции. Через маленький радиатор в салоне прогонялась горячая вода из системы охлаждения двигателя, а сам радиатор обдувался электрическим вентилятором.
В 1927 году А.Б. Арнольд построил экспериментальную установку для Ajax Car (подразделение Nash Motors, о которой ниже) радиатор системы был полнопроточным. Чуть позднее, в 1930 году, после доводки его системы Harrison Radiator Division of General Motors с группой предприятий взяли патент US 1,923,355 на подобные системы отопления и начали серийное производство.
Но это была все еще отдельная система, которую можно было поставить на любую машину с двигателем, имевшим помпу. Но зато она производилась массово и была проста в установке — достаточно было просверлить пару отверстий в моторном щите. Важно понимать: это была просто «печка», которая грела салон. Можно было отрегулировать ее нагрев и интенсивность работы вентилятора, а с системой вентиляции отопитель был не связан. Собственно говоря, для вентиляции никакой системы и не было — салон проветривали через форточки в боковых окнах, да на ходу через специальные заслонки обдувалось лобовое стекло.
Первой же машиной, на которой отопитель появился как встроенный элемент, принято считать Nash. Начиная с 1938 года на все машины марки можно было заказать отопитель салона жидкостного типа похожий на современный. «Печкой» можно было управлять двумя ручками на приборной панели. Одна регулировала скорость работы вентилятора, другая — клапан подачи антифриза в радиатор отопителя и заслонку смешения холодного забортного воздуха с воздухом, подаваемым с нагретого радиатора. Чем выше требовалась температура, тем больше антифриза и меньше забортного воздуха.
Торпедо Nash Rambler
Развитие систем климат-контроля
А уже в 1939 году в опциях появилась система Nash Weather Eye, которую можно считать прообразом систем климат-контроля, температура воздуха в ней поддерживалась автоматически. Систему можно было поставить на топовые модели LaFayette, Ambassador Six и Ambassador Eight.
Воздух не только подогревался, он еще и проходил через фильтры, а в салоне нагнетаемым воздухом поддерживалось повышенное давление, чтобы дорожная пыль и холодный воздух не проникали внутрь через щели. Впрочем, это были машины класса нынешнего «Роллс-Ройса» и «Бентли», ну или топовых «Мерседесов».
Конечно же, никаких электронных блоков управления и температурных датчиков в конце 30-х не было. Для автоматической регулировки температуры обдува использовался обычный термостат. Воздух из печки, подаваемый в салон, в зависимости от своей температуры, расширял или сжимал парафин в термостате, и тот, соответственно, регулировал клапан подачи антифриза в радиатор и заслонку смешения. Дальнейший технический прогресс был связан с развитием этой принципиальной схемы. Отопитель и климат-контроль становился компактнее, совершеннее и дешевле.
Уже упомянутое подразделение Harrison Radiator Division of General Motors на протяжении многих лет занималось усовершенствованием систем вентиляции и отопления на автомобилях GM и разработало систему, в которую входил радиатор для монтажа под сиденья и система подвода свежего воздуха. Комплект установки можно было заказать для машин Oldsmobile, Pontiac и Chevrolet, а на Cadillac такую опцию можно было заказать и в заводском исполнении.
После войны, в 1946 году, гораздо более «демократичный», нежели Nash, Buick представил собственную систему отопления с автоматическим контролем температуры. А Cadillac в том же году создал систему с двумя отдельными радиаторами под передними сиденьями — с их помощью можно было поддерживать разную температуру в правой и левой частях салона. Эту систему, наверное, можно считать первой системой раздельного регулирования, предком наших многозонных климат-контролей.
В 1950 году систему с вентиляцией и обогревом внедрил General Motors для всех своих моделей, а к 1962-му — интегральные климатические установки, совмещавшие вентиляцию салона и его обогрев. В 1968 году производство машин без системы отопления было в США запрещено законодательно.
Тем временем на нашей стороне океана
Переход к использованию систем отопления в Европе тоже был небыстрым и завершился примерно к середине шестидесятых годов. И начался он тоже с люксовых машин. Но в целом автомобили были проще американских, и отопитель часто оказывался дорогой опцией. Так и произошла история с Экклстоуном, которую мы упоминали выше, она вполне правдива.
На спортивных машинах вроде MG комфорт часто приносили в жертву цене и легкости. К началу семидесятых годов найти новый автомобиль без отопителя уже практически невозможно, даже самые дешевые обзаводятся «печкой».
Вот только обилие компактных авто заставляло конструкторов искать способы удешевления системы. Например, на Fiat 500 и Ford Anglia использовали систему с подводом тепла от специальной секции основного радиатора, то есть без отдельного радиатора отопителя. Чуть более дорогой Renault 4 мог похвастаться полноценной системой обогрева, хотя вентиляция салона все еще шла через форточки.
Советский опыт
Срок эксплуатации машин в Европе вообще и в СССР в частности был большим. Многие помнят путешествия на оригинальных «Москвичах»-400, где печки не было вовсе, или на ГАЗ-51 первых выпусков. А ведь они бегали по дорогам еще в восьмидесятые годы! Показателен в этом плане переход от ГАЗ-М-20 «Победа» к ГАЗ-21 «Волга».
На «Победе» не было полноценной печки, теплый воздух подавался в основном на лобовое стекло слабеньким моторчиком, а в «Волге» же при желании можно было «устроить Ташкент». На ГАЗ-24 появилась уже полноценная система вентиляции салона, обеспечивающая и его прогрев, и охлаждение. В целом отечественный автопром даже оказался в чем-то более прогрессивным, чем европейский. Суровая зима не позволяла сделать отопитель опциональным элементом, да и продажа опций не вязалась с советской экономикой. Правда, грели печки не всегда хорошо из-за плохой сборки, загрязнения и неудачных конструкций, но они были.
Альтернатива
Не всегда отопители используют температуру выхлопа, масла или антифриза. Есть и более экзотические варианты с бензиновыми горелками и электрическими отопителями.
И разумеется, рассказ о современных системах климатизации был бы неполным без описания систем кондиционирования воздуха. Но о дальнейшем прогрессе и экзотических решениях — в следующей части статьи.
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
У брата есть трактор Т-25 с воздушным охлаждением. А у него есть инструкция. Там написано, что на данный трактор существует опция в виде масляной печки. Но масло грелось не от картера, где оно горячее, а от гидросистемы. Масло грелось путем дросселирования масла под давление, через малое отверстие масляным насосом гидросистемы. После поступало, вроде в радиатор, который продувался электровентилятором и распределялся патрубками на окно и ноги. На тракторе печки не было.
ТОП-10 лучших автономных обогревателей салона автомобиля от прикуривателя
Если в машине внезапно сломалась печка, а отдавать её в сервис — не вариант, на помощь придет автономный обогреватель. Это — устройство, работающее от прикуривателя, способное неплохо обогреть салон автомобиля даже в глубокий минус. В этой статье приведены лучшие дополнительные отопители салона с описанием и ценами.
Воздушные обогреватели
Как понятно из названия, воздушно-электрический отопитель работает за счет маленького вентилятора, который разгоняет воздух от нагревателя.
Принцип работы как у обычного фена, но с меньшей мощностью и другим направлением воздушной струи.
Koto 12V 901
Простенький обогреватель, работающий от прикуривателя автомобиля. Мощностью похвастаться не может – всего 200 ватт, зато греет равномерно, в том числе затрагивает и лобовое стекло. Кстати, есть режим вентилятора, что тоже удобно.
Оснащен керамическим нагревателем. На рабочую температуру выходит быстро, в отличие от нихромового. Правда, нужно с ним быть аккуратнее – керамика хрупкая и трескается «на ура».
Корпус выполнен из термостойкого пластика, поэтому запаха «пластмассы» нет. К тому же сам прибор не нагревается, так как нацелен на длительную работу.
Цена – от 1500 рублей.
ТЕ1 0182
Еще один китайский автомобильный обогреватель, но с более скромными характеристиками. Его мощность всего 150 Вт, что для нормального обогрева салона маловато. Зато и потребляет он намного меньше предыдущего.
Впрочем, свои плюсы у него также есть:
Цена – от 1000 рублей.
Autolux НВА 18
Этот дополнительный отопитель салона по дизайну больше похож на домашний конвектор. Эта увесистая «корочка» выдает аж 300 Вт тепловой мощности!
Подставка на шарнирах, поэтому можно развернуть «голову» в любую сторону.
Но все эти плюсы меркнут на фоне минусов, главный из которых – потребление 26Ач. Среднестатистический аккумулятор будет посажен Autolux НВА 18 за несколько часов, при условии полной зарядки и отключенных огнях. Менее важный, но заметный недостаток – цена от 4000 рублей.
Termolux 200 Comfort
Неплохой отечественный обогреватель в салоны машины, работающий от прикуривателя и аккумулятора. Основная его фишка – электроника.
Предусмотрены кое-какие настройки:
Для настройки предусмотрен жидкокристаллический дисплей, что удобно.
Присутствует аккумулятор, с которым обогреватель может какое-то время работать автономно.
Единственный минус – отсутствие поворота головы. С другой стороны, крепления к торпеде также нет. Termolux 200 Comfort идет со специальной ножкой, которая держит его на панели.
Цена – от 3000 рублей.
Auto Heater Fan
Китайский автомобильный обогреватель, весьма популярный в РФ.
То же самое было в первых двух моделях, но эта имеет один существенный недостаток: корпус сделан из обычного пластика!
На долгую работу Auto Heater Fan не рассчитан в принципе и может стать причиной возгорания.
Покупая его себе – не оставляйте отопитель без присмотра.
Autovirazh AV 161007
Типичный автомобильный обогреватель, работающий от прикуривателя с одной заметной фишкой – ручка. Она расположена сборку и держится на шарнире. При желании, отопитель превращается в фен, которым можно обогреть, например стекло.
Мощность – 150 Вт, вполне хватает для небольших автомобилей. Качество пластика неплохое, не горит и не выделяет запах. Для обогрева салона подходит, хоть и с условностями.
Главный минус – очень короткий кабель. С учетом ручки-фена, логика производителя не совсем понятна. Хотя проблема решается любым удлинителем.
SITITEK Termolux 150
Комбинированный автомобильный тепловентилятор с посредственной мощностью 150 Вт, но кучей фишек:
Минусов не обнаружено.
ALCA 544200
Первый в рейтинге автономный отопитель салона автомобиля из Германии.
Единственный в ТОПе обогреватель, оборудованный предохранителем.
Характеристики имеет средние:
А вот цена вполне немецкая – 1500 рублей. И это главный недостаток, так как характеристики не отличаются от китайской продукции.
Жидкостные обогреватели
Жидкостный отопитель салона дополнительный также работает от 12в бортового питания, но на этом сходство с воздушными кончается. Монтируются они прямо под капот и подключаются напрямую к аккумуляторной батарее.
Сначала они разогревают двигатель, а затем нагоняют воздух в салон. Так проблемы с зимним запуском автомобиля исчезают, правда водителю придется немного померзнуть.
Eberspacher Hydronic
Немецкий обогреватель универсального типа. Его можно поставить на легковушки и грузовики, бензиновые двигатели и дизельные.
Eberspacher Hydronic оснащен регулятором температуры. Практически не издает звуков при работе, в отличие от китайских аналогов. Очень быстро разогревает сам двигатель, а затем и окна с салоном.
Цена – 30 000 рублей. Кстати, для жидкостных обогревателей – это дешево.
Webasto
Еще один немецкий отопитель, но с одним преимуществом – управление со смартфона. По характеристикам он мало отличается от предыдущего, но предпусковое подключение все решает: не придется мерзнуть в салоне!
Цена соответствующая – 40000 рублей.
