Авто ауди с8 тест драйвы
Удваиваем шансы понять супердизель V8 4.0 с Audi SQ7 и SQ8
Имиджевый хэтчбек «в базе» на 150 000 рублей дороже универсала за 7,2 млн. Шины шириной 285 мм потребовали установки дополнительных сертификационных накладок на крылья универсала, а SQ8 они не нужны.
Продолжаем разговор о мощных дизельных кроссоверах, начатый сравнением BMW X6 M50d и Мерседеса GLE Coupe 400 d. Чем делать им вдогонку одиночный тест хэтчбека SQ8, подтяну ещё и универсал SQ7 — как-никак он первым получил уникальный для Европы двигатель V8 4.0 TDI. Интересно, кому из наших героев лучше подходит супердизель, развивающий в России 422 л.с. и аж 900 Н•м, да и отличается ли на ходу «семёрка» от «восьмёрки».
Рестайлинговый Q7 живьём я ещё не видел. С внешним декором намудрили, но если есть версия, которой идёт обновлённая решётка и затейливая оптика, то это SQ7. Цифровые панели нормально вписались в строгий интерьер и после знакомства с е-троном даже вызывают приятные ассоциации. Виртуальные клавиши крупны, регулируемая отдача тачскринов помогает меньше на них отвлекаться. Геометрически безупречно рабочее место.
В SQ8 (на фото выше) — почти то же самое, только чуть хуже обзорность. Видно, впрочем, что «восьмёрка» создана с учётом семёрочного опыта. У неё более длинные дверные ручки с аккуратной выштамповкой под сенсор бесключевого запирания вместо врезки, напоминающей дешёвую кнопку. Блокировка центрального замка работает бесшумно, а не брякает, как у SQ7. В задних дверях нашлось место для электропривода солнцезащитных шторок. Приятнее профиль заднего дивана.
Форсунки для подачи омывающей жидкости расположены на поводках дворников: жидкость подаётся прямо на щётки, тогда как «семёрка» по старинке бьёт в три струи. Оптимизирована форма заднего бампера, скрыта от посторонних глаз его изнанка. Добавлены пластиковые щитки под капотом, чтобы при доливке омывающей жидкости в неудобно расположенный бачок вас не пугал вид небрежно герметизированных швов на поперечинах.
На городских скоростях в Драйве ни за что не догадаешься, что под капотом — супердизель. Если X6 M50d хотя бы при холодном старте выразительно хрипит, то V8 заводится тихо, как какая-нибудь заурядная трёхлитровая «шестёрка». Половина патрубков — бутафория. А за красивый звук в спортрежиме отвечают электрорезонаторы под бампером, не связанные с выхлопной системой. У SQ7 до рестайлинга, к слову, их выходные каналы заводились в основную трубу, а наружу торчали честные «двухстволки».
Подобно BMW, в пробках при малых углах педали SQ8 постоянно подтупливает. По цифровому тахометру видно, что «автомат» бодрствует: обороты то падают ниже тысячи, то подскакивают к 1200… А как будто спит. Отклик на газ вял. Ограничивая выбросы, SQ7 постоянно пытается ускориться в пределах одной передачи, не допуская всплесков. В режимах Auto или Comfort нужно глубоко продавить акселератор прежде, чем Audi включает пониженную. Dynamic подстёгивает коробку, но запаздывания в первой фазе ускорения сохраняются.
В теории примерно до 2000 об/мин — читай, в большинстве ситуаций — супердизель обходится одним выпускным клапаном в каждом цилиндре и одним же турбокомпрессором. Именно так мы ездим в городе. Проведя по одному уличному маршруту SQ7 и шестицилиндровую версию 45 TDI, я не нахожу разницы на 300 Н•м и два с половиной миллиона рублей между сравнимыми комплектациями.
Формально пиковые 900 Н•м двигатель 4.0 развивает с 1000 об/мин. На практике «эска» становится «эской», отрабатывая свои деньги, только после двух тысяч. Ближе к двум с половиной. Кулачки системы Audi Valvelift занимают правильные места на распредвалах, запускается газообмен во все 32 клапана и раскручивается вторая турбина.
Переход на битурбо мягким рывком подхватывает «автомат». Audi вскидывается и дальше следует за акселератором неотступно. Программу управления дросселями не узнать! Двигатель тащит почти до отсечки, не оставляя «автомату» вредной свободы выбора. Переключения логичны, быстры и плавны. Салон заполняет низкий, бурлящий рык — летим… Увы, моменты большой силы редки, а чаще вы сидите в турбоямке.
С ней по задумке создателей супердизеля должен бороться комбинированный наддув, которым и знаменит мотор V8 4.0 TDI. В 2016-м он первым в линейке Audi получил дополнительный электрический компрессор. На малых оборотах 48-вольтовый нагнетатель работает параллельно с основным турбокомпрессором и отключается, когда задействуется второй. Предварительно я досконально изучил устройство сложной системы (посмотрите «Технику» ниже) и не на шутку расстроился, не ощутив от неё проку в реальной жизни.
В комментариях вы напоминаете, что четырёхлитровый двигатель должен поставляться на российский рынок в упрощённом виде, без электронаддува. Об этом известно из СМИ, включая Драйв, и из блогерских обзоров. Такой мотор существует: больше года он использовался на европейском Туареге, не добравшемся до нас. В Одобрении типа транспортного средства (ОТТС) для SQ7/SQ8 тоже указана отличная от европейской (CZAC) модификация двигателя с индексом CZAA без упоминания дополнительного нагнетателя.
Его отсутствие объяснило бы вялость откликов на низах. Однако и на тестовых машинах, и, как выясняется, на клиентских электрокомпрессор установлен. Не могу пока сказать, почему компания Audi продаёт не то, что собиралась. Мы составим запрос в представительство — и, возможно, по итогу я ещё что-то допишу. Главное — покупатели точно не в претензии, получая сверх обещанного. Увы, с точки зрения динамики на малых нагрузках комбинированный наддув — не более чем гаджет. Разгону не хватает линейности.
Для снятия стресса есть лонч-контроль: старт даётся с двух с половиной тысяч. Audi срываются с места, повиливая на холодном асфальте. В этот момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. Заправленные под завязку машины с двумя пассажирами синхронно выезжают из 5,1 с и, согласно Рейслоджику, достигают 100 км/ч на полсекунды раньше M50d. Если просто переносить ногу с тормоза на газ, жать в пол можно ещё на жёлтый — как раз пульнёшь одновременно с включением зелёного.
Привод тормозов везде близок к идеалу: у педали отсутствует свободный ход, усилие прогрессивно растёт по мере замедления. Однако и тут возникает некая отложенность реакций — на этот раз из-за особенности углеродокерамики. Композитные роторы и колодки в холода требуют прогрева, а в дождь и слякоть их нужно постоянно сушить. Забыв об этом, рискуешь оказаться в неловкой ситуации.
Ещё тормоза с надписью Audi ceramics плохо относятся к механическому воздействию. Гравий — их злейший враг. Я видел, как блогеры купали в грязи нашу вишнёвую «семёрку», но это не повод повторять их глупости. Раз уж нас специально попросили не съезжать на бездорожье, то и незачем рисковать опцией за 630 700 рублей. (Керамикой оснащены обе машины, так что и шансы её угробить удваиваются.) На что способен постоянный полный привод с Торсеном, мы уже выяснили, сравнивая обычный Q8 с конкурентами.
Вот хваткого, костистого руля Audi слушаются сразу. Острота рулевого механизма обыкновенна: лишённой подогрева S-баранке нужно 3,3 оборота между крайними положениями. Но обе машины следуют за ней быстро, почти без крена и столь точно оказываются в намеченном месте, будто траекторию строит сам автомобиль, а вы только маршрутные листы подписываете.
Я не могу сказать, что управляемость кроссоверов будоражит. Но это первое, что выдаёт в Audi дорогой автомобиль. Раньше, чем опробуешь предельную динамику, обращаешь внимание на холодную лёгкость, с которой эти кроссоверы меняют направление. Вы не чувствуете, что ведёте крупную, тяжёлую машину. Только с заднего сиденья заметно, как мало места занимает в этом огромном салоне водитель, огороженный уголком-кокпитом. Из-за руля даже SQ7 не кажется здоровым. О метрах кузова за спиной не вспоминаешь. И если б не заминки в реакциях на подачу топлива, ощущение чего-то полноразмерного вообще не приходило бы в голову.
У «восьмёрки» сильнее выражено усилие на руле, в напряжённой дуге — даже чересчур. Если мы говорим о деликатных зимних покрытиях, то информативность привода страдает из-за этого. Даже режим Auto по умолчанию спортивнее, чем следовало бы. Не только руль тяжеловат, но и плотная пневмоподвеска жестковата на стыках.
Вопреки имиджу атлета, SQ8 больше располагает к движению в «Комфорте», который обеспечивает наиболее вменяемое в городских условиях демпфирование: почти не ощущается микропрофиль, сглажены удары от стыков и влияние короткой волны. Ниже чувствительность к поперечному профилю, поскольку подраспущены стабилизаторы.
Dynamic — вообще не для девочек. На пределе держака приходится с силой удерживать руль повёрнутым. Ни о какой взаимосвязи в этот момент речи не идёт. Упорство «восьмёрки» неприятно. В пылу борьбы с возвращающим усилием трудно уловить момент, когда передние колёса теряют сцепление, а он важен, ибо против сноса тут совершенно нет противоядия.
Обе машины оснащены полным пакетом мехатроники, включая задний рулевой механизм и активный редуктор с повышающими планетарными передачами для каждой из полуосей. И если к 48-вольтовой системе креноподавления вообще нет вопросов, то полноуправляемость проявляет себя разве что на парковочных скоростях. Да и спортдифференциал подаёт признаки жизни, только когда намеренно выбираешь пониженную передачу в повороте и щедро подкидываешь дровишек в топку.
Баранка SQ7 и в целом полегче, и в «Динамике» не каменеет. Тут гораздо приятнее исследовать предел. При лучшей информативности механизма «семёрка» позволяет наслаждаться преимуществами спортивной программы. На грани SQ7 не создаёт впечатления сильно перегруженных управляемых колёс. Удерживая ровный газ, можно корректировать траекторию рулём. Субъективно нагрузка распределена по осям, и чем точнее вы попадаете в обороты, задействуя активный дифференциал, тем сильнее это чувство.
При выполнении экстренного манёвра система стабилизации притупляет отклики, но не препятствует ни объезду, ни возврату в свою полосу. С ослабленным ошейником — сюрприз! — Audi проваливается в занос при первом же резком перестроении, а полная переставка требует точной работы рулём на опережение.
Если не доводить до крайностей, заносчивость проявляется не больше, чем нужно, чтобы компенсировать стремление тяжёлой машины сползти наружу быстрого поворота. Если же SQ7 срывается, то переходит от сноса к контролируемому скольжению всеми четырьмя раньше, чем вы испугаетесь.
Базовыми для SQ7 числятся колёса вполне божеского размера 285/45 R20. Но минимальный российский увеличен на дюйм, а на тестовой машине установлены 22-дюймовые колёса. Всё потому, что созданный вместе с Урусом SQ8 задаёт новые стандарты красоты. Он спроектирован с расчётом аж под 23 дюйма, поэтому легко может себе позволить 22 с запредельным для SQ7 40-процентным профилем шин. Они всё равно не любят всякие там заплатки, ямки с острыми краями. Но даже потряхивает Audi дорого.
Запас энергоёмкости скромен: комфортная скорость преодоления «лежачих полицейских» не превышает 30 км/ч. Но ведь не посоветуешь владельцу такой машины взять колёса поменьше, потому что даже эти кажутся недостаточно большими в арках массивного кузова. А к выбору покрышек стоит подойти внимательнее. Наш Scorpion Winter не по статусу разговорчив, особенно на абразивном асфальте. Двойные стёкла от этого не спасают, и постоянный гул Pirelli доставуч при хорошей развязке салона от аэродинамических шумов и внешних звуков.
Максимально допустимая размерность SQ7 — 285/35 R22. И для пневмоподвески это перебор. Она неплохо гасит вибрации больших неподрессоренных масс, но с трудом противостоит пиковым нагрузкам, создаваемым низкопрофильными шинами на стыках. Чувствительнее тычки от средних кочек. Эксперимента ради ставим колёса от SQ8 на «семёрку». Статно. Но полноценно эксплуатировать машину так нельзя. Во-первых, отличается вылет, что влияет на кинематику подвесок. Во-вторых, когда Dynamic сдувает пневму, в арках становится тесно.
Даже в «Комфорте» впечатление неоднозначно. Пики вертикальных ускорений сглажены лучше, но чувствуется, что колёса потяжелели. Становится заметно, как более податливый кузов рассеивает часть вибронагрузки, однако грешит резонансными шумами. «Семёрка» вообще кажется менее собранной. Однако нужно делать скидку на пробег. Судя по состоянию салона и кузова, десять тысяч журналистских километров были суровыми. Краска замучена мойками, хром покрыт нездоровыми пятнами, хотя машина и зимы-то толком не видела.
Тем не менее, выбирай я между нашими кроссоверами, остановился б на «семёрке» как поклонник чистой функции. Нельзя назвать SQ8 непрактичным: багажник огромен, задний диван даже удобнее. Но для меня это дизайнерско-маркетинговое дитя, а в его тяжёлом руле и подчёркнуто тугих настройках шасси ощущается какой-то зажим. Не в смысле чрезмерной жёсткости, а в смысле внутренней несвободы. Универсал не просто трясучей и шумнее — он коммуникативнее. Его тоже не назовёшь живым, но хоть менее холоден.
Конкурентам Audi противопоставляют не только пять секунд до сотни, но и полное отсутствие секретов от владельца. Многогранности характера, свойственной X6, тут нет и в помине. «Эски» всегда однозначны, одинаковы в любых режимах. Они не дарят открытий, как, скажем, Mercedes, секрет жёсткости которого раскрывается только на большом ходу. Но — отдаю им должное — сохраняют приличный уровень комфорта при постоянной боеготовности. Поведение их настолько уравновешено, что адекватность на высокой скорости и под давлением воспринимается как само собой разумеющееся.
Их суперсила не того сорта, которую используют для стремительного перемещения в пространстве. Дизельные SQ-кроссоверы — ломовики. Тяговитый двигатель V8 дан им не для гонок, а чтобы прицепить что-нибудь тяжёленькое к опциональному фаркопу и отправиться в путешествие. Неудивительно, что вся драйверская мехатроника опциональна — она развивает ту часть характера, которая остаётся невостребованной. Удивительно, что разработчики не развели SQ8 и «семёрку» сильнее. Несмотря на показную спортивность настроек рулевого механизма, в каждом отклике хэтчбека на газ всё равно узнаётся тягач.
А пожалуй, это наша последняя встреча с европейскими супердизелями V8, как думаете? Смотрите, с европейского пресс-сайта исчезла почти вся информация о наших героях, технические данные архивированы, остались только общие слова. Мол, было дело, но всё в прошлом. Линейка SQ-кроссоверов на основных рынках уже обновлена: на смену этому двигателю пришла бензиновая «восьмёрка» Porsche того же объёма 4,0 л. Она не столь моментна и развивает «лишь» 700 Н•м, зато мощнее: 507 сил достаточно, чтобы сократить заявленное время разгона с 4,8 с до 4,1. Топовый Touareg стал исключительно гибридным.
Вот-вот канут в лету восьмицилиндровые Рейндж Роверы. В марте перестанут выпускать большие дизельные Крузаки. Уходит целая эпоха, начавшаяся лично для меня в 2003 году за рулём необыкновенного Мерседеса E 400 CDI серии W211. Впоследствии каждый автомобиль с подобным мотором неизменно производил сильное впечатление. Даже эти вышколенные и задушенные эконормами Audi не исключение. Есть что-то особенное в тяжеловозах с большими дизелями, они словно все родственники. И каким бы радужным ни был прогноз в отношении тяговитых «электричек», мне будет не хватать воспламенения от сжатия в больших объёмах.
Тест-драйв Audi SQ8 – крут ли мощный кроссовер?
Audi Q8 мы почему-то долгое время не брали на тест-драйв, хотя именно он оказался первенцем в жанре купеобразных кроссоверов с четырьмя кольцами на решётке радиатора. Лишь в марте удалось поездить на нём по льду в рамках программы Audi quattro Experience. А летом поступила в продажу интересная новинка с мощным дизелем — версия SQ8. И мимо неё мы пройти уже не смогли.
Вадим Гагарин, редактор «Авто Mail.Ru»
Странно, почему в Audi так долго решались с выпуском кроссовера в новомодном формате — то ли боялись, что «не выстрелит», то ли дизайнерам не удавалось сделать машину в фирменном стиле с прямыми линиями и лаконичными деталями. Недавно мы тестировали уже третье поколение BMW X6 и второе — Mercedes-Benz GLE Coupe, так что у Audi было время подумать.
И получилось же! Кто-то скажет, что Q8 не хватает более динамичного силуэта с сильно наклонённой задней стойкой, а по мне, именно так и должен выглядеть Q7 «с претензией». Оформление передка в некоторых вариантах выглядит чересчур аляповато (но у Audi есть разные цветовые решения), а вот сзади Q8 безусловно хорош — широкая светодиодная полоса словно гипнотизирует водителей в потоке, которые охотно пропускают большой кроссовер перед собой. А эти двери без рамок окон — такие в классе есть только у экзотических Lamborghini Urus, Aston Martin DBX и Maserati Levante!
Пара сдвоенных хромированных круглых патрубков — отличительная черта модификации Audi SQ8. Жаль только, что половина из них — бутафорские. Но смотрятся неплохо. Кто-то скажет: «Да ладно, что особенного в этой SQ8, если уже анонсирован приём заказов на флагманский RS Q8» Но на самом деле двигатель «Эски» интересен тем, что это самый мощный серийный дизель, который выпускается на настоящий момент!
Инженерам пришлось навесить на четырехлитровый V8 целую гору оборудования — это не только два турбокомпрессора (причём работают они последовательно!), но и электронагнетатель, который помогает при низких оборотах. Плюс 48-вольтовый стартер-генератор, а попутно от этой сети питаются еще и активные стабилизаторы, и уже озвученный электронаддув. Главное, что надо знать, — выдаёт этот V8 422 л.с. (в России его мощность снижена с 435 л.с.) и 900 Н∙м!
Впрочем, при движении в пробках или на низких скоростях SQ8 мало чем отличается от протестированного нами летом дизельного Audi Q7 45 TDI — лучше всего включить активный круиз-контроль с функцией Stop&Go и систему удержания в полосе. Тогда под тихий рокот Audi мягко стартует с места и поддерживает дистанцию. Но как только дорога становится свободной, берём управление на себя!
Не стоит пинать расслабленный силовой агрегат постоянными нажатиями педали в пол, а лучше сразу включить режим Dynamic. Тогда руль наливается приличным усилием (а в длинных дугах — даже неприличным), V8 заполняет салон глухим настойчивым рыком (пусть и его источник — это электросинтезатор) и готов обрушить всю свою мощь на полноприводную трансмиссию — кстати, настроено всё так, что SQ8 легко позволяет ездить в заносах по снегу и льду. За асфальт слишком уж хорошо цепляются шины Pirelli Scorpion Winter размерности. 285/40 R22!
Поэтому SQ8 спокойно выезжает из 5 секунд до сотни (по паспорту — 4,8), ничуть не стесняясь отрицательных температур и не отправляя колёса в бесполезную пробуксовку. А запас тяги такой, что 8-ступенчатый автомат не слишком-то утруждает себя лишними переключениями, ускорение получается напористым и очень плавным. Приятно, что даже с таким профилем шин Q8 сохраняет хороший ездовой комфорт, транслируя в салон разве что тычки от острых неровностей. И, если не считать шума от широких покрышек, то внутри очень тихо даже на близкой к максимальной скорости. А расход топлива при активной эксплуатации составляет 12 л/100 км в городском цикле. Неплохо для большого и мощного кроссовера!
Главное, что дарит SQ8, — это ощущение лёгкости. Машиной длиной 5 метров и шириной почти 2 метра управляешь, будто компактной малолитражкой. Обзорность не назвать выдающейся, но при этом габариты понимаешь интуитивно. Это хорошее подспорье, если учесть, что камеры у SQ8 в условиях слякотной Москвы очень быстро становятся бесполезными (при этом объектив сзади не прячется и не имеет омывателя).
В голове еще остались впечатления от недавнего тест-драйва BMW X6 M50d. И можно точно сказать, что Audi SQ8 обладает и более харизматичным двигателем (V8 есть V8!), и лучшим комфортом, и понятными габаритами. Так что любителям мощных дизелей я рекомендую ехать в салон Audi. Но стоит поспешить — в США и Европе парочка SQ7 и SQ8 уже получила 507-сильный бензиновый V8 4.0, так что дни «супердизеля» сочтены.
Анна Левина, контент-продюсер Авто Mail.ru
Достигаторство, коучи, тренеры личностного роста, показушная инстаграмная жизнь — самые раздражающие приметы последних нескольких лет. Когда вокруг все только и делают, что кричат о том, что для того, чтобы чего-то добиться, надо просто настроиться на успех и все обязательно получится, хочется найти оплот разумного и рационального.
Вот взять, к примеру, спортивные купе-кроссоверы — жанр сам по себе неоднозначный. Так еще в этом сегменте каждый старается не просто удивить, а ошарашить! Количеством кричащих, подчеркнуто-спортивных элементов, самым мощным и громким (читай — излишне мощным) двигателем, нарочито агрессивной внешностью. Честно — надоело!
Но, к счастью, из любого правила есть исключения. И это — новый Audi SQ8. Этот автомобиль своей феноменальной практичностью доказывает, что спорт ради спорта — не лучшее решение для повседневных поездок.
На Audi SQ8 можно вволю отрываться на гоночном треке и при этом получать удовольствие от академично спортивной управляемости и впечатляющей динамики (купе-кроссовер преодолевает отметку 100 км/ч всего за какие-то 4,8 с). А можно спокойно ползти по пробкам, не жертвуя комфортом и не трясясь на каждой кочке.
Можно на Audi SQ8 и отправиться в долгое путешествие. Расход топлива на трассе — всего около 9 л на 100 км пути. Объем багажника (крышка которого оснащена электроприводом) — 605 л. Места во втором ряду — с запасом. И прибавьте к этому адаптивный круиз-контроль, матричные светодиодные фары и хорошо настроенную подвеску. Да это же идеальный автомобиль для дальних поездок!
А еще Audi SQ8 внешне мало чем отличается от обычного Q8. Разницу заметят разве что самые преданные фанаты марки. И это несомненный плюс автомобиля. Зачем пытаться кому-то что-то доказывать, когда под капотом у тебя самый мощный дизель, который только можно найти на рынке. А еще — модная мультимедийная система с двумя большими сенсорными экранами, классные материалы и дизайн в целом, ворох ассистирующих систем и еще много всего другого.
Вадим Рощин, редактор Авто Mail.ru
Он прогнозируемо хорош, этот сдержанно атлетичный купе-кроссовер от Audi, даже почти безупречен. Пытаешься найти в нем изъяны или огрехи, а SQ8 открыто тебе говорит: «мол, нет, господин критик, без шансов». Потому что придраться и правда не к чему.
Если человека «встречают по одежке», то при первом взгляде на автомобиль важнейшую роль играет цвет кузова. Понятно, что на него и вкус товарищей нет, как гласит известная пословица, но отрицать тот факт, что колер тестового автомобиля необычен и потрясающе красив, будет разве что дальтоник или же человек, начисто лишенный чувства прекрасного. А еще этот цвет отлично сочетается с линиями кузова SQ8. В плане линий, кстати, все по-немецки сдержанно, никаких игривых «завитушек» и лишних элементов вы тут не увидите. Но выглядит SQ8 ничуть не хуже купе-кроссоверов от BMW и Porsche. Причем благодаря огромным дискам 22 диаметра и специфической посадке «эска» не выглядит чистокровным «паркетником».
Едет SQ8 впечатляюще! Не потрясающе ибо все же недостает немецкому кроссу некоего «огонька» и даже капризного характера, присущего многим истинно спортивным автомобилям. Но нельзя не признать, что разгонная динамика и управляемость «эски» для кроссовера выдающиеся. Благодарить за это стоит прежде всего великолепный дизельный двигатель V8, который инженеры Audi снабдили аж тремя нагнетателями. В итоге получилось 422 л.с. мощности и аж 900 Н∙м крутящего момента.
Разгон у SQ8 пугающе стабилен — с нуля до «сотни» кроссовер ускоряется меньше, чем за 5 секунд, но никаких рывков или подергиваний «Ауди» не демонстрирует. Тяга очень ровная, о быстром наборе скорости свидетельствует разве что «эффект размытия» пространства вокруг. При всей своей мощности и впечатляющих динамических показателях SQ8 — это машина, в которой не укачает даже при постоянных ускорениях.
В этом, кстати, немалая заслуга салона, который выполнен с традиционным для «Ауди» вниманием к деталям и заботой об эргономике. Мягко, комфортно и удобно — это именно про интерьер SQ8. А еще тут двери безрамочные, что особенно приятно с эстетической точки зрения. Словом, и правда, придраться к такой машине очень тяжело.