Bimota мотоциклы модельный ряд

Bimota мотоциклы модельный ряд

Владельцам мотоцикла Ява 634 Чтобы сливное отверстие в поплавковой камере карбюратора на мотоцикле Ява 350 634 не засорялось, я вставил в него изогнутую (см. рисунок) пластмассовую трубку (пригоден использованный стержень от шариковой авторучки). Прямую трубку нагрел в кипятке и остудил на предварительно согнутой проволоке подходящего диаметра — так она сохранит форму и на ней не будет изломов. Установить ее легко если предварительно ослабить крепление крышки поплавковой камеры, а затем затянуть винты, зажав конец трубки в сливном отверстии.М. ИВАНОВ172500, Калининская область, г. Нелидово,ул. Куйбышева, 66, кв. 4 Пластмассовая трубка, предохраняющая сливное отверстие карбюратора от загрязнения: 1 — корпус поплавковой камеры; 2 — трубка; 3 — поплавок. 1980N06P33

Дорожный ремонт генератора на мотоцикле Ява 634

В дальней поездке на мотоцикле ЯВА-350 модели «634.01» неожиданно отказал генератор. В результате разборки и прозвонки при помощи лампочки и аккумулятора я обнаружил, что какая-то из обмоток якоря пробита на «массу», из-за чего генератор давал недостаточное напряжение. Внешним осмотром место замыкания найти не удалось, и я поступил следующим образом. Обмотав коллектор якоря медным проводом (соединив таким образом все обмотки якоря параллельно), подключил мощный автомобильный аккумулятор 12 В между коллектором и сердечником якоря. Неисправная обмотка быстро нагрелась, задымила и заискрила в месте замыкания — там, где обмоточный провод изгибается и входит в паз сердечника. Дальше — уже дело техники. Отодвинув провод от острой грани сердечника, изолировал провод и залил место ремонта лаком для ногтей. Генератор заработал. С этим якорем я благополучно вернулся домой, езжу до сих пор. уже более 5000 километров, и не замечал ни перебоев, ни каких-либ.

Рекомендации владельцам тяжелых мотоциклов

ИЖ Юпитер-3 регулировка для достижения полной мощности

Выполните регулировку «Мотоцикл «ИЖ — Юпитер-3» прошел уже более 5000 км, но полной мощности, как я могу судить по Другим таким же машинам, не выдает. Какие могут быть причины?» — спрашивает К. Усольцев из Магнитогорска.Если обкатка мотоцикла была проведена правильно, то есть в соответствии с инструкцией, и заметных дефектов двигатель не имеет, вероятно, удастся повысить его мощность, выполнив следующие работы.Выверните свечу и осмотрите. Если на ней много нагара, значит, в цилиндр поступает слишком богатая смесь, и нагар отложился также в камере сгорания и в выпускных каналах. Снимите цилиндр и удалите нагар с его головки, днища поршня и выпускных каналов. По отпечаткам на прокладке цилиндра проверьте, полностью ли совпадают контуры перепускных каналов картера и цилиндра и не перекрывает ли их прокладка. При необходимости подгоните каналы и прокладку.Проверьте и, если надо, установите одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах (2,6.

Днепр-11 и Днепр-16. Новинки

Мотоцикл с маркой «Днепр» Мотоцикл «Днепр—11». Модель «Днепр—16» с приводом на колесо коляски легко отличить от показанного на снимке по раздельным седлам. Киевский мотоциклетный завод приступил к серийному выпуску новых машин «Днепр—11» и «Днепр—16». Первая заменила дорожную модель «Днепр» МТ10—36, вторая — мотоцикл повышенной проходимости «Днепр—12». При их разработке учтены последние требования стандартов по активной и пассивной безопасности, а также пожелания мотоциклистов. Вначале — о новых узлах, которые являются общими для обеих моделей. Это тормоз колеса коляски, стояночный тормоз, фонари и комбинированные переключатели. Усовершенствования относятся к конструктивным факторам, повышающим безопасность движения. Тормозной путь со скорости 60 км/ч стал на 5 метров короче. Стояночный тормоз с механическим приводом надежно действует.

Источник

Bimota

Содержание

История компании Bimota (Бимота)

Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.

Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе. Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок. Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.

В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.

Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.

Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.

Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.

В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.

В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota

Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.

Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.

Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.

1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.

В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

Источник

Маленькая Италия – Bimota

Наверное, не один я гадал, зачем после стольких асфальтовых лет Bimota подалась в несвойственную ей сферу оффроуда, когда на миланской EICMA 2011 года на ее стенде неожиданно появились сразу три концепта: гипермотард DB10 B.motard и пара хард-эндуро BBX 300 и BBX 508. Чуть позже, обжегшись на реакции публики, фирма из Римини попыталась утихомирить волну и убедить всех, что ничего более внедорожного, чем супермото, им не надо… И что же? Прошла всего пара лет – и в серию запущена модель DBx. «Хардее» не придумаешь.

Серый бетонно-стеклянный корпус колыбели мотоциклов Bimota стоит на via Lea Giaccaglia – улице имени итальянской учительницы начальной школы Леа Джакалиа, принимавшей активное участие в организации антифашистских профсоюзов в 1920-1930-х годах. И если бы не скромная вывеска цветов национального флага, то на фоне других подобных зданий его можно было бы и не заметить. Впрочем, как оно обычно и бывает, все самое интересное – внутри.
На входе в импровизированном шоу-руме выставлен почти полный модельный ряд «Бимоты»: эксклюзивный карбоновый DB7 Oronero, слегка упрощенный DB8, так и не нашедший спроса гипермотард DB10 и прототип турбированного «спорта» DB11VLX. А рядом, за стеной, музей. Совсем крохотный – всего четыре машины. Зато какие!
Вот стоит Tesi 1/D ES 1992 года. Юбилейная и слегка подретушированная кистью самого маэстро Джорджетто Джуджаро версия первой серийной «Бимоты» с рычажной вилкой. В отличие от оригинальной «Тези», эта имеет подросший до 904 «кубов» десмо-твин Ducati, который при помощи блока управления TDD удалось «разогнать» до 117 л.с. при 9000 об/мин. Тут же рядом приютилась и третья по счету серийная Bimota образца 1978 года с силовым агрегатом от Kawasaki Z1, что и определило ее имя – KB1. В полуметре – супербайк SB8R с двигателем от Suzuki TL1000R, на котором в 2000 году Энтони Гоберт завоевал последнюю в современной истории компании высшую ступень подиума на австралийском этапе World Superbike в Филлип-Айленде.

Но спросите сотрудников Bimota, какой мотоцикл они считают главной гордостью и вместе с тем печалью марки. Не исключено, что услышите тот же ответ, что и я: 500 Vdue… Почему? «Ви-дуэ» стал первым и пока единственным мотоциклом Bimota с двигателем собственной разработки. Причем не абы каким, а с двухтактным 499-кубовым V-твином о 135 силах при 10 500 об/мин. И это при общей массе в 150 кг! Практически «гранприйный» прототип. Столь высокие характеристики впечатляют до сих пор, хотя с дебюта прошло 19 лет. Однако именно он подтолкнул к банкротству компанию в 2001 году. Потому что выявившиеся в процессе эксплуатации проблемы с мотором, качеством изготовления, «глюками» электрики и прочим, в конце концов, высосали из фирмы все силы и средства.

Концепт-байк BB2 с рядной «четверкой» BMW был засвечен на миланской EICMA осенью 2012-го. Год спустя он пылился в самом дальнем углу за спинами серийных собратьев, словно гадкий утенок, стесняющийся своей странной, не самой привлекательной и абсолютно не характерной для нынешних «Бимот» внешности.
«Не смотри туда, – сотрудник отдела маркетинга и наш гид Андреа Бертелени, угадав мои мысли, потянул от него подальше. – Реальный BB2 будет другим».
Каким – я увидел в 2014 году. Переименованным в BB3.

Гладкие аэродинамически выверенные обводы боковин, озорно вздернутый хвост, куча совершенных компонентов… Одно было не совсем ясно – что при таком подходе заставило Хенри Боргесана (а именно он числится автором внешности) в очередной раз использовать один и тот же головной свет? Помнится, сначала характерный двухсекционный многогранник появился на DB5 Desiderio и DB6 Delirio, затем – на Tesi 3D, позже – на DB11, а следом – и на BB3… Не зачастил ли? Кому как, а лично мне «Бимота» с сердцем от BMW S1000RR «лицом» отдаленно напоминает Suzuki GSX-R1000 десятилетней давности, отчего едва народившаяся «итальянка» выглядит гораздо старше своего возраста. Но все остальное — почти безупречно!
Взять, к примеру, комбинированную раму с трубчатой фермой из хромомолибденовой стали и фрезерованными алюминиевыми панелями, которая легче литой у BMW аж на 6 кг. Или маятник, чей путь начинается с цельного куска алюминия массой 30 кг. Из него вытачиваются пять частей, которые, в свою очередь, соединяют сваркой. Ради лучшей управляемости две его основные несущие части усилены ребрами жесткости. Амортизатор, как и в случае с DB9, закреплен через эксцентрик, что позволяет менять высоту задней подвески и, соответственно, геометрию мотоцикла. Настоящие же шедевры!
«При проектировании шасси геометрию рулевого управления мы позаимствовали у нашего гранприйного прототипа HB4 категории Moto2, – говорит технический директор Андреа Аквавива, после чего демонстрирует маятник спортбайка. – А вот точки крепления двигателя, а заодно и расположение осей ведущей звезды и маятника подсмотрели у S1000RR».

Хотя, насколько помню, маятник на HB4 алюминиевым был лишь поначалу, а затем его заменили карбоновым.
«Скажу больше: на прототипе Moto2 мы успели поэкспериментировать не только с маятником, но и с рамой, а также с передней подвеской в стиле Tesi», – это вступил в разговор инженер компании Массимо Густато.
Неужели именно это карбоновое шасси стоит в музее? Когда я его увидел, не удержался и попытался на руках оценить массу. И, честно говоря, для готового продукта оно выглядит местами излишне просто. Да и с такой развесовкой, где передняя часть чересчур перетяжелена… Сырое оно какое-то.

Массимо тут же открещивается: «Боже упаси! Там выставлен старый выставочный образец. Лучше пойдем… Я покажу тебе другую свою гордость – проект DBx».
Модель DBx – первый серийный внедорожник Bimota. Это тот мотоцикл, теоретическое появление которого вызывало бурю негодования у поклонников марки. Но по факту неожиданно оказался тем, кого они же приняли более чем одобрительно.

Автор и идейный вдохновитель DBx Массимо Густато стоит напротив своего детища и эмоционально рассказывает о его рождении: «Я давний фанат больших эндуро. У меня самого KTM Adventure. Поэтому, создавая DBx, я исходил из того, что это будет могучий мотоцикл».
Внедорожник появился на свет путем конвертации ненашедшего спроса гипермотарда DB10. Но от донора ему досталось немного: пластиковые панели, двигатель и выпускная система – все. Геометрия ходовой части с длинноходными подвесками Öhlins, тормоза Brembo, эргономика – совсем иные. Даже мятник. По сравнению с таковым на DB10, его удлинили, а также намеренно поменяли характеристики жесткости на кручение и изгиб: под соответствующие условия эксплуатации.

И все же… По-моему, двухцилиндровый «литр-сто» Ducati воздушно-масляного охлаждения – весьма странный выбор для подобного класса техники.
«Да, последним эндуро, с «дукатиевским» мотором подобного типа, была Cagiva Elephant. Но при выборе силового агрегата в «десмо-двойке» меня пленило наличие уверенной тяги в диапазоне от 1000 до 10 000 об/мин, – парировал Массимо. – Два цилиндра хороши там, где нужен универсальный мотоцикл и для дорог, и для бездорожья. Потому что держать постоянную высокую скорость на одном «котле» далеко не просто. А еще вибрации…».

Давайте-ка проверим!
Двигатель? Десмодромный «воздушник» Ducati объемом 1078 см³ – тот же, что стоит на DB5 Desiderio и DB6 Delirio. И мощность, и крутящий момент, и «серединный» характер их отдачи, в сущности, остались прежними.
Динамика? Она не ошеломляет, нет. Девяносто пять «лошадей» даже по меркам нейкедов уже давно никого не заставляют биться в экстазе. Зато связь с мотором наипрямейшая: никаких электронных ошейников в виде режимов работы или трекшн-контроля нет и в помине – все силы здесь и сразу!

Но никогда б не подумал, что разрывать пространство на большом хард-эндуро может быть так легко и весело. Несвойственное для подобного класса ускорение по-настоящему пьянит. Яма на дороге? Лежачий служитель закона? Щербатый асфальт или сыпучий гравий? Ерунда какая! Некогда об этом думать… Ехать надо! Рванул «газ» на себя, в ответ DBx будто катер задрал нос, присел на корму – и все позади. Нужно порезче нырнуть в поворот? Пожалуйста! Какая-то фантастическая вседозволенность… Корабельные ассоциации усугубляет посадка: высоко сидишь – далеко глядишь. И тут главное – во время очередной остановки не начать рассматривать «Бимоту».

Не подумайте ничего криминального. И с качеством исполнения, и с тщательностью обработки деталей тут все более-менее «о’кей». Как и подобает штучной мануфактурной работе, внедорожная Bimota сплошь состоит из комплектующих, место которым, скорее, на выставке искусства. И сей факт заставляет очередной раз задуматься, прежде чем лезть в грязь, песок, камни… Жалко же до слёз!

Нет, я уверен: мотоцикл способен на многое. С такой-то геометрией и такими подвесками из арсенала профессионального кроссмена… Другое дело – картер снизу ничем не защищен.
У Массимо есть и на это ответ: «Защита картера будет обязательно, но в качестве опции. Она, в наибольшей степени, актуальна для масляного фильтра, который расположен очень низко. Отсутствие её в стандартной комплектации объясняется лишь тем, что она выглядит массивно и сильно выбивается из общего элегантного стиля. А так… Хочешь в пампасы – ставь защиту. Не хочешь – езди так. Выбор за тобой».

Источник

Мотоциклы Bimota

Мотоциклы Bimota

Компания Bimota была всегда верна собственной корпоративной философии: как много лет назад, так и сейчас она занимается производством итальянских мотоциклов высочайшего качества.

Что отличает модели других производителей от Бимота? Пристальное внимание ко всем производственным этапам, высокая точность изготовления, применение только лучших материалов. Мотоциклы Bimota дарят потребителям удовольствие и страсть, мощь и адреналин, энергию и свободу.

Мотоциклы Bimota: модельный ряд

Компания Bimota выпускает семь серий мотоциклов, предназначенных для настоящих любителей мототехники. Продаются они в 14-ти странах мира и разрабатываются инженером торговой марки – Робертом Комини, который внес неоценимый вклад в развитие компании.

Среди моделей Bimota особой популярностью пользуется несколько. Так, серия DB6, выпущенная в 2009 году, представляет собой превосходный образец идеального дизайна и инженерных изысков, продуманный до мелочей. В серии DB7 воплотилось множество новых технологий и эксклюзивных итальянских качеств, аналогов которым в моделях данного класса от других производителей попросту нет.

Серия DB 7 Oronero отличается наличием карбонового шасси: износоустойчивого и предельно стабильного. В мотоциклах Bimota Tesi 3D присутствует множество неординарных технических решений, неизменно приводящих в восторг всех любителей мототехники. В их числе – передняя и задняя маятниковые подвески.

Мотоциклы Бимота демонстрируют настоящее итальянское качество и успешно завоевывают сердца потребителей по всему миру. Модели от бренда созданы удивлять, покорять и дарить невообразимое ощущение свободы и счастья.

Источник

Лёгкие деньги: тест-драйв
спортбайка Bimota Tesi 3D

Фанатам итальянских мотоциклов наверняка знакомо имя Массимо Тамбурини, талантливого инженера и отца ярчайших проектов своего времени. Тем же, кто от темы далек, наверняка попадались на глаза аппараты вроде Ducati 916 и MV Agusta F4, вышедшие из под пера маэстро. А вот о главном детище Тамбурини, компании Bimota знают далеко не все, чего уж говорить о её флагманском Tesi 3D EVO, оказавшемся у нас на тесте.

Компания Bimota была основана ещё в конце 70-х, а её название сложилось из двух первых букв фамилий основателей: Бианчи, Мори и, собственно, Тамбурини. Занималась контора на первый взгляд странным делом – брала моторы от японских мотоциклов и устанавливала их в шасси собственной разработки.

Фара, зеркала, пульты – это лишь мишура, мешающая воспринимать всю красоту механизма

Дело в том, что к тому времени японцы уже научились делать выдающиеся моторы, во многом превосходящие своих европейских конкурентов, а вот в подвесках, тормозах и рамах отставали. Именно поэтому продукция итальянской компании пользовалась спросом. Были у «Бимоты» и попытки создать свой собственный мотор, но успешными их назвать трудно.

Как бы то ни было, компания неизменно оставалась на острие прогресса именно по части ходовой, поэтому появление революционного Bimota Tesi 1D в 1990 году было абсолютно закономерным. Справедливости ради нужно сказать, что сам Массимо компанию Bimota покинул ещё в 1983 году, но привнесённая им идеология никуда не делась!

Главной фишкой «первого» Tesi стала рычажная подвеска переднего колеса, функции демпфирования и рулевого управления которой были возложены на разные элементы. Мотоцикл был построен вокруг двигателя Ducati, рама фактически состояла из двух фрезерованных алюминиевых деталей… Стоп. А чем же аппарат 1990 года выпуска принципиально отличается от нашего подопытного?

Пара фрезерованных пластин вокруг мотора и есть рама мотоцикла

Да ни чем. За 27 лет изменился дизайн, вместо жидкостного L-твина от Ducati в раме из двух алюминиевых элементов прописался воздушник той же марки, а рычаги подвесок изготовлены не из алюминиевых профилей, а из стальных труб. Кризис идей? Нет же! Просто итальянцы упорно шлифовали свою прелесть, пытаясь сделать мотоцикл ещё лучше.

Первую Tesi называли настоящей революцией, а эксперты того времени утверждали, что её передняя подвеска настолько хороша, что в скором времени отправит телескопические вилки на свалку истории. Увы, революции не случилось – сложная конструкция, оказавшаяся слишком дорогой как в производстве, так и в обслуживании, так и осталась инженерным деликатесом для настоящих техноманьяков.

К слову, деликатес не единственный: на рынке существует близкий родственник Tesi по имени Vyrus 985 С3 V4, созданный учеником Тамбурини – Асканио Родориго. В природе «Вирус» встречается ещё реже и стоит дороже: до недавнего времени было известно о трёх таких мотоциклах, один из которых продавался в салоне Гранмото за 6 700 000 рублей.

Vyrus – близкий родственник бимоты, отличающийся лишь нюансами

Конструктивно он очень похож на Bimota, даже двигатель от Ducati, но уже с жидкостным охлаждением, и, судя по заявленным цифрам (160 л.с.\157 кг), едет мотоцикл очень неплохо. Однако, об этом нам остается лишь догадываться, а попробовать нам посчастливилось куда более бюджетную «Бимоту», за которую просят «всего» 50 000€.

Признаться, на свои деньги мотоцикл выглядит лишь снизу – гармония алых рычагов и лоснящегося фрезерованного алюминия заставляет ноги подкашиваться. Любоваться ей можно вечно, особенно карбоновым оперением, спрятанным под белой и красной краской.

Рама? Этим словом сложно назвать две алюминиевые пластины, но функция на них возложена именно такая – к ним крепится передний и задний маятники, от них же выходят тонкие трубки, кронштейны рулевой колонки, над которой вздымается тонкая ажурная траверса с клипонами.

Боковая подставка выглядит дёшево даже с карбоновой накладкой

Подрамник – слишком уж грубое решение для такого аппарата: карбоновое охвостье с узким и жёстким седлом является несущим и опирается сам на себя. К нему же прикручены и две карбоновые банки штатного выхлопа. Пассажирское место не предусмотрено даже в теории – хотите катать пассажирок – купите Ducati Panigale или BMW S1000RR. На сдачу, оставшуюся после покупки Bimota.

Утонченная архитектура, буйство инженерной мысли, дорогущие материалы – во времена победившего пластмассового мира и глобализации мозгов такое шасси выглядит парадоксально. И тем острее режет глаз парадокс в виде неприлично дешёвых китайских пультов, рукояток руля и приборной панели Koso. Вы будете смеяться, но приборка Bajaj Dominar выглядит богаче и интереснее, а пульты мотоцикла Ural Gear Up в сравнении с бимотовскими ощущаются настоящим премиумом. Про боковую подставку из стальной трубы и говорить как-то неловко, итальянцы сами все понимают, потому и прикрыли её карбоновой накладкой.

В противовес уникальному высокотехнологичному технологичному шасси, сверху установлена отчаянно потеющая приборка Koso

Как такое возможно? Да очень просто – вся эта фурнитура лишь дым, который итальянцы пускают в глаза инстанциям, выдающим сертификаты безопасности и разрешения для езды по дорогам общего пользования. Подразумевается, что после покупки мотоцикла владелец тут же вырвет этот китайский треш с корнем и потратит ещё несколько тысяч евро на действительно стоящую приборную панель, пульты и ручки. Или, как в нашем случае, просто не будет обращать на них внимания, благо аппарат слишком яркий, чтобы отвлекаться на такие мелочи.

Хозяин нашего мотоцикла занялся куда более правильным тюнингом – заменил штатные легкосплавные колёсные диски карбоновыми, а заодно – воткнул новые моноблочные суппорты, вместо штатных Brembo. Последние, к слову, могли бы стать украшением и гордостью любого мотоцикла, но Bimota заслуживает механизмов поэксклюзивнее, с лучшим охлаждением и меньшей массой. Как говорится, кашу маслом не испортишь.

Суппорта Brembo – слишком просто для столь яркой машины, владелец сразу заменил их более цепкими механизмами

В седле… Боже, от одних воспоминаний о нашей с Bimota предосудительной близости, у меня захватывает дух! Мотоцикл ощущается абсолютным спортбайком, эргономика гоночного болида здесь возведена в абсолют: седло задрано высоко, клипоны низки, подножки отодвинуты назад и сильно возвышаются над асфальтом. Но главное, благодаря узкому L-образному мотору от Ducati, талия у мотоцикла узка, как у какого-нибудь лёгкого эндуро. Да и сам мотоцикл широким назвать нельзя.

Однако, всё это меркнет на фоне возникающего ощущения лёгкости. Сама Bimota заявляет массу Tesi 3D EVO на уровне в 168 килограмм, но находясь в седле аппарата сложно понять, где эти неведомые килограммы запрятаны. Их нет – порой казалось, что между ног у меня спортивный велосипед, а не литровый спортбайк.

Динамика – отличная, но до современных рядных литров ей далеко

Культура массы – одна из идеологем в философии мотоцикла, отсюда и низкий центр тяжести, и воздушное охлаждение. Вы не ослышались. Итальянцы осознанно выбрали менее мощный воздушный мотор с крошечным масляным радиатором, чтобы не утяжелять мотоцикл радиаторами, патрубками, бачками, антифризом и прочими водяными рубашками.

В этом, к слову, и основное концептуальное различие с Vyrus, идейные вдохновители которого выбрали большую мощность. Не спрашивайте, как им при этом удалось довести сухую массу до 157 килограммов, учитывая, что шасси «вируса» изготовлено по той же схеме и из тех же материалов что и «Бимота», у меня на этот вопрос ответа нет.

Запредельно лёгок мотоцикл и на ходу, но замечаешь это значительно позже, первое, что взрывает мозг – управляемость. Не считая чудовищно маленького угла поворота колеса, она здесь такая же, как и у всех: повернул руль вправо – поехал вправо, влево – влево. Но она же здесь и совершенно другая. За рулем Tesi кажется, что привычные законы физики перестали работать, а вместо них в силу вступили альтернативные, из какой-то параллельной реальности.

То что вилка не «клюёт», не значит что нельзя исполнить «стоппи» при остановке

Во-первых, не клюет при торможении. Вы скажете, что многие модели BMW тоже не клюют и будете правы, но Bimota не клюет несколько иначе. При резких торможениях мотоцикл немного прижимается к асфальту, оставаясь в горизонтальном положении. И при этом передняя подвеска, как ни в чем не бывало, продолжает отрабатывать неровности.

Такой эффект обладает как плюсами, так и минусами. С одной стороны, начинать тормозить в поворотах можно намного позже, неприлично позже, непозволительно для мотоциклов с «телескопами» позже, в том числе и не на самом ровном асфальте. С другой – все мы знаем, как вместе со сжатием передней вилки «мотоцикла здорового человека» меняется и геометрия шасси: мотоцикл пошел вниз, геометрия заострилась, траектория пошла на уменьшение, открыл газ после середины поворота, вилка разжалась, а с ней расправилась и траектория выхода.

Не обязательно даже знать это: если вы ездите быстро, вы так или иначе привыкли к этому эффекту и в той или иной степени его используете. С Bimota все не так: разгоны, на грани отрыва переднего колеса от поверхности, торможения «в пол» – ничто не способно повлиять на геометрию шасси. Мотоцикл держится на заложенной в начале поворота траектории как на рельсах, а скорректировать её можно лишь рулем. Дико непривычно.

Управляемость привычная и непривычная одновременно

Во-вторых, чувство колеса. Хорошая телескопическая вилка порой создает у пилота ощущение, что в кулаках у него не руль, а ось переднего колеса. С подвеской Tesi все наоборот, обратная связь отсутствует напрочь, порой кажется, что мотоциклом управляешь не через тяги и шарниры, а через провода, используя клипоны руля в качестве джойстиков. И в этом кроется опасность – нащупать момент срыва переднего колеса, например при торможении, абсолютно невозможно. Понятно, что предел и момент этого самого срыва намного дальше, нежели чем у традиционных конструкций, но и цена ошибки чрезвычайно высока.

В-третьих, забудьте о воблинге. Геометрия передней подвески такова, что риск возникновения воблинга отсутствует в принципе, именно поэтому у Tesi 3D EVO рулевой демпфер отсутствует как класс, здесь это рудимент, а не жизненно важная необходимость. Короче, ехать на итальянском деликатесе странно, необычно и чертовски здорово.

Задрать Bimota на заднее можно хоть со второй, хоть с третьей передачи

Управляется мотоцикл изумительно легко, легче, чем любой из супербайков Ducati, легче, чем даже KTM Duke 390, перекладки, наклоны – всё одной лишь силой мысли. Потрясающая и работа подвесок с полностью регулируемыми амортизаторами. И пусть настройки кажутся слишком уж жёсткими, дорогу аппарат держит на твердую пятерку.

Впрочем, заслуга в этом не только подвесок, но и колес – карбоновые диски настолько снижают неподрессоренные массы, что куда более простые подвески начинают работать совершенно иначе. Тоже касается и тормозов – топовые главные цилиндры Brembo в сочетании с армированными магистралями, изумительными суппортами и, опять же, карбоновыми колесами, кажутся абсолютно неземными.

Посадка, за исключением непривычно узкой талии, привычно спортивная

Обратная связь яркая, такая, будто между тормозными накладками и дисками проходят мои нервные окончания, линейность, эффективность, все за гранью. Кажется, это лучшие тормозные механизмы, которые мне только доводилось пробовать в деле. ABS, как и другой электроники, тут нет в помине, но она здесь и не нужна. Вместо неё – потрясающая динамика замедления, без риска потери контакта резины с асфальтом, чрезвычайно позднее и прогнозируемое поднятие мотоцикла в «стоппи» с отрывом заднего колеса от асфальта.

Кажется, что это шасси создали внеземные цивилизации за пределами нашей солнечной системы, слишком уж оно крутое, чтобы родиться на Земле. А вот мотор – без откровений. Всего 95 лошадей, ровно, динамично, крутящего момента достаточно как в самом низу, так в середине и наверху шкалы тахометра. Аппарат спокойно поднимается в «вилли» даже на второй и немного на третьей передачах, но динамика разгона воображение не поражает.

Сухое сцепление – мотор от настоящего Ducati обязывает!

Хороший и не больше того. Чуть мощнее, чем стоит на моем Ducati Monster 900 Si, и ощущающийся как растоптанные домашние тапки. Всё понятно, всё на своих местах – переключения КПП чёткие, идеально подобранные передачи, сухое проскальзывающее сцепление с характерным звоном бубна и усилием на рукоятке. Хорошо для Ducati, но от Bimota и потенциала её шасси хочется получить большего. Намного большего. С другой стороны всё упирается в увеличение массы, губительно влияющей на управляемость.

Впрочем, на треке Tesi и так, при должном мастерстве, даст прикурить 170-сильным супербайкам, а то, что любой из них «дёрнет» её со светофора… Кто понял жизнь, тот не спешит, Bimota просто пытается сделать так, чтобы в её седле вы провели чуть больше времени, на то она и Bimota.

Пассажирское седло? Забудьте, это мотоцикл для эгоиста!

И пусть электронная стабилизация отсутствует как класс, плевать, что от приборной панели и пультов может вырвать, а в светофорной гонке вас обставит школьник на обломках того, что в начале 90-х назвалось «зизером», Bimota Tesi 3D EVO – произведение инженерного искусства.

У вас есть мотоцикл мечты? Какой? BMW K1600GTL? Ducati Panigale? Harley-Davidson Ultra Limited? Спустя 10-15 лет все эти мотоциклы будут стоит чуть дороже новой 300-ки, но вы даже не посмотрите в их сторону, потому, что выйдут новые модели. Или посмотрите, купите и будете ездить как на обычном мотоцикле, королева снов станет стирать вам носки. А вот Bimota, особенно с учётом тиражей и недавнего банкротства компании, останется в цене спустя и десять и пятнадцать лет.

Видеообзор мотоцикла Bimota Tessi 3D 2014:

Благодарим Д/К «Турбоэра» за предоставленный мотоцикл и помощь в организации съёмок

Источник