Правильная настройка автомобиля в Need For Speed ProStreet

Более мягкая подвеска позволят поглотить неровности дороги за счет ухудшения управляемости. Выставляем максимальную жесткость, так как у нас гоночные треки, а не городские трассы. К тому же жесткая подвеска препятствует крену кузова при повороте.

Скорость, с которой амортизатор возвращается в свое исходное состояние после сжатия. Ставим на максимально жесткое положение. Амортизатор поглощает часть энергии колебания пружины и препятствует «Расшатыванию» автомобиля в разные стороны. Мягкая подвеска хороша на бездорожье, а нам нужна максимальная жесткость.

Важно, чтобы клиренс соответствовал настройкам подвески. Чем выше поднята машина, тем выше ее центр тяжести и, следовательно, сильнее крены при повороте. Вдобавок очень велик шанс перевернуться. Чем прижимистее автомобиль, тем ниже центр тяжести и тем точнее и отзывчивее управление. К тому же низкая посадка обеспечивает лучшие аэродинамические качества

Увеличение наклона шкворня увеличивает устойчивость машины на траектории и скорость на прямой за счет ухудшения управляемости. Ухудшение незначительное, поэтому выставляйте в крайнее правое положение

Это значение регулирует чувствительность руля. Жесткий руль помогает четко пройти серию крутых поворотов, но на большой скорости любая неточность приведет к потере устойчивости и сделает машину неуправляемой. На скорости выше трехсот километров в час неверное движение будет стоить вам машины

Настройки шин не влияют на скорость. Пакеты более высокого уровня улучшают стартовый разгон, но в поворотах теряется больше скорости (судя по всему, из-за разного сцепления с дорогой). В зависимости от трассы следует подбирать нужные пакеты, поэтому конкретных указаний нет. Пробуйте и проверяйте.

Двигатель (Engine)
Для всех параметров двигателя оптимальное положение, как и в предыдущих частях игры, +10, то есть вся мощь приходится на максимальные обороты. Неудивительно, ведь именно на максимальных оборотах и проходит вся гонка.

Коробка передач (Drivetrain)
В отличие от Carbon, здесь настройка коробки логична: короткие передачи дают быстрый разгон и, соответственно, низкую максимальную скорость. Длинные позволяют набрать больше скорости, но до высоких оборотов стрелка тахометра добирается гораздо дольше. Обкатку трассы начинайте на заводских настройках коробки, а поняв, на каких скоростях лучше всего проходить повороты на трассе, подбирайте передаточные числа.

Источник

Nfs pro street настройка машины для драга

Совсем недавно я написал такую статью к NFS Underground 2. Меня попросили сделать тоже самое для Pro Street.

Итак, в игре четыре типа гонок: грип (круг), скоростные гонки, драг, дрифт (занос). Для каждого типа гонок не просто желательны отдельные машины, они требуются игрой. Начнём с того, что после каждого финала желательно покупать автомобили. Все основные авто будут доступны после второго финала. И наконец, приступим к выборке автомобилей.

Грип. Это классические гонки по кругу, основной тип в этой игре. Для него с самого начала вам дадут Nissan 240SX. Машина не очень быстрая, но на первых порах пойдёт. Ездите на ней и не меняйте, пока вас не начнут делать, образно говоря, даже «запорожцы», то есть, когда она станет слишком медленной. Обнадёжу вас, этого не случится, пока не пройдёте первый этап. Дальше, после первого финала, станут доступны уже немало хороших автомобилей. Среди всех я выбрал основных лидеров: Dodge Charger R/T, BMW M3 GTRE46 или E92, Nissan GT-R (Есть ещё Nissan GT-R Proto, но он недоступен). Что касается последнего, у него неплохая скорость, но нужно иметь определённое умение управлять. В одном из уик-эндов (отборочных) вам предложат VW Golf GTI или Nissan 350Z. Я бы посоветовал 350Z. Едет также, а управляется лучше. Затем занимайтесь тюнингом этих авто. Прокачанные по максимуму, они вполне годятся, чтобы победить короля грипа.

Драг. Это гонки по прямой, без поворотов, четверть мили или полмили. В отборочном уик-энде первого этапа вам предложат Chevrolet Cobalt SS или Honda Civic SI. Берите Кобальт, он едет гораздо лучше. Также как и в первом случае, скоро он станет слишком медленным, и придётся его поменять. Для драга желателен заднеприводный автомобиль. Во-первых, они разгоняются, как правило, быстрее, чем полно- или переднеприводные. Во-вторых, в игре есть такая разновидность драга, как «вилли». Нужно как можно больше ехать на дыбах. Для этого нужен заднеприводный автомобиль с деталями как минимум третьего уровня. Не сочтите за предвзятость, но абсолютный (из всех моих) рекорд я поставил на Chevrolet Camaro SS. Четверть мили за 7.78 секунд, соответственно, для драга советую именно его. Также можно попробовать Mazda RX-7 или Dodge Viper SRT10.

Скоростные гонки. В этих чумовых гонках на бешеных скоростях просто необходимы высокая скорость и великолепная управляемость. Одним из автомобилей, отвечающих данным требованиям является BMW M3 GT-R E46. Также можно последовать примеру короля скоростных гонок и взять Pontiac GTO(старый). Как вариант, можно рассмотреть и Dodge Viper SRT10, но настолько хорошим выбором, как двое других, он не будет. Ну а если не любите старые авто и BMW, возьмите любую Mitsubishi. Главное – прокачать машину по максимуму. Если купили машину для скоростных гонок, все деньги вливайте на её тюнинг. Раскошельтесь, и не пожалеете.

Дрифт. Это – заносы с целью набора очков. Выигрывает набравший больше очков за занос. За всю историю моего вождения Nissan Silvia стал самым лучшим авто для дрифтинга. Кто бы сомневался, что я посоветую именно его. Даже без тюнинга, этот автомобиль способен набрать до 7000 очков на различных трассах. Если не любите Silvia, возьмите 350Z. Ничего другого посоветовать не могу, эти авто являются самыми самыми и притом недорогими. Вот что нужно дрифтеру!

Ну вот и всё. Надеюсь, что помог и начинающим, и уже бывалым. Удачи на дорогах!

Источник

Механический тюнинг в Need For Speed: ProStreet

Need for Speed ProStreet – первая попытка ЕА отойти от основной линии жанра серии в сто-рону легальных соревнований по гоночным дисциплинам. Игра получила массу отзывов, как позитивных, так и негативных. Однако у этой игры всё же есть достаточное количество поклонников, которым пришлись по душе гонки подобного рода – легализованные соревнования фанатов стритрейсинга. Но не всем под силу разобраться и освоить систему тюнинга, которая была реализована в игре; подчас названия настроек и подсказки не только мешают разобраться в принципе действия, но и вводят в заблуждение. Чтобы исправить положение, я попытался собрать воедино доступный материал и раскрыть завесу тайны в тонкостях на-стройки параметров автомобилей.

В Need for Speed ProStreet механический тюнинг разделён на 4 группы:

— тюнинг подвески – наиболее обширная и трудно перевариваемая группа настроек, которая, тем не менее, имеет максимальный эффект при настройке ходовых характеристик;

— тюнинг двигателя – не менее важная группа, отвечающая за тяговые характеристики. На-стройки в этой группе в большей степени влияют на ускорение автомобиля;

— тюнинг трансмиссии – ещё одна группа настроек, влияющих на ускорение и скорость;

— тюнинг тормозов – группа настроек, оптимизирующих работу тормозной системы автомобиля. Может показаться, что это наименее важные настройки, однако от правильно настроенных тормозов напрямую зависят скорость и качество прохождения определённых участков трека, что сказывается на финальном результате гонки.

В следующей части руководства все настройки будут описаны максимально подробно.

ПРУЖИНЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.

Уровень сжатия передних и задних амортизаторов определяет скорость, с которой амортизаторы будут реагировать (сжиматься) на взаимодействие с неровностями дорожного покрытия. Смягчение уровня сжатия (установка движка влево) позволит сгладить влияние неровностей дороги, однако ухудшит управляемость автомобиля, и наоборот.

Уровень отбоя передних и задних амортизаторов определяет скорость возврата амортизаторов в исходное состояние. Для получения оптимальных результатов разработчики рекомендуют устанавливать уровни отбоя одинаковыми с уровнями сжатия.

Уровень жёсткости передних и задних пружин. От настроек этих параметров зависят два фактора – реакция корпуса авто на неровности и поворачиваемость автомобиля. Более жёсткие пружины увеличат поворачиваемость, но так же увеличится и чувствительность на неровности дороги. Смягчение пружин произведёт обратный эффект.

Чтобы максимально полно осознать механизмы действия амортизаторов и пружин, а также основную разницу между ними, проведём аналогии. Представьте обычную, самую простую… телегу. Фактически, это автомобиль, состоящий из кузова, колёсной рамы и не имеющий подвески. Колёсная рама жёстко привязана к кузову, отчего любые неровности дорожного покрытия через колёса отражаются на кузове. Чтобы уменьшить влияние выбоин на дороге, отделим раму от кузова и поместим между ними пружины. Разница ощутится сразу: реакция на неровности станет более мягкой, трясти кузов будет значительно меньше, ощущения будут такими, как будто вы в лодке. Однако, согласно законам физики, любое разделение целого объекта на составные части разделяет и физические силы, которые имеют место быть в каждой из новых частей. Представим опять телегу без пружин, входящую в поворот: поскольку это единое целое, то поворачиваемость у неё будет достаточно хорошая. Но стоит отделить кузов от рамы, как он начинает «жить своей жиз-нью»: при входе в поворот рама следует согласно желаемому курсу, но кузов по инерции пытается двигаться прямо! Тем не менее, пружины выполняют свою соединительную роль и увлекают кузов за рамой. Можно сделать предположение, что чем жёстче будут пружины, тем лучше будет поворачиваемость у телеги (сила, которая по инерции сообщает кузову телеги движение вперёд, уменьшится), но одновременно увеличится чувствительность кузова на неровности и выбоины. Смягчая пружины, мы получим обратно противоположный эффект, то есть уменьшим поворачиваемость телеги, одновременно уменьшится и чувствительность к неровностям. Теперь рассмотрим влияние жёсткости пружин на переднюю и заднюю часть автомобиля (телеги). Учитывая описанное выше можно утверждать, что смягчение передних пружин уменьшит поворачиваемость и увеличит вероятность сноса передней части авто на заднеприводных автомобилях. Увеличение жёсткости передних пружин приведёт к улучшению управляемости, причём более выраженным эффект будет у переднеприводных автомобилей. Смягчение задних пружин увеличит занос задней части авто (что в большей степени благоприятно для дрифта), особенно при резком торможении. Повышение жёсткости задних пружин увеличит управляемость (контроль заноса) у заднеприводных авто.
Вернёмся к нашей телеге. Установив пружины, мы уменьшили воздействие неровностей дороги на ку-зов, однако спустя некоторый период времени мы осознаём, что комфорта не прибавилось в той мере, в которой хотелось бы. Резкие перепады в вертикальном направлении (большие выбоины или камни) по-прежнему будут ощущаться кузовом. Чтобы избежать влияния неровностей в подобных ситуациях, устанавливаются так называемые поглотители ударов – амортизаторы. Их прямая задача – уменьшить влияние вертикальных возмущений, возникающих при движении по дорожному покрытию. Несмотря на простую, казалось бы, функцию, здесь также всё не так просто. На рисунке показана комбинированная система, совмещающая пружину (красная) и амортизатор (синий). Принцип действия амортизатора аналогичен насосу: поршень движется внутри цилиндра, заполненного газом или жидкостью. Возникновение неровности под колесомзаставляет поршень двигаться вверх, что обеспечивает сглаживание резких ударов; затем силы сопротивления в цилиндре возвращают поршень обратно, тем самым возвращая положение колеса в исходное состояние. Рассмотрим влияние жёсткости амортизатора на управляемость, а также процессы при сжатии и отбое. Установка мягкого (медленного) сжатия позволит снизить воздействие выбоин на корпус автомобиля, но одновременно увеличит ход колеса в вертикальном направлении, что негативно скажется на управлении, так как колесо будет продолжать двигаться вверх по инерции после преодоления препятствия, вплоть до потери контакта с дорожным покрытием. Установка жёсткого (быстрого) сжатия устранит эффект провала и повысит сцепление с дорогой, но в то же время увеличит воздействие неровностей на корпус автомобиля из-за недостаточного хода поршня внутри амортизатора. Жёсткий (быстрый) отбой позволит колесу быстро восстановиться в исходное положение, что соответственно быстрее восстановит сцепление с дорогой, в то время как мягкий (медленный) отбой будет способствовать медленному возвращению колеса на место, что также негативно скажется на управляемости в связи с потерей сцепления с дорогой. Согласно рекомендациям разработчиков, уровни сжатия и отбоя должны совпадать. Стоит ли следовать этим рекомендациям – право ваше, но практика показывает, что иногда несовпадающие установки приводят к гораздо лучшим результатам. И ещё пара слов о настройке передних и задних амортизаторов. Как и в случае с пружинами эффект различен от того, какой привод у вашего автомобиля. В случае с задним приводом желательно иметь жёсткие задние амортизаторы, чтобы обеспечить максимальное сцепление с покрытием, аналогичная ситуация и для переднеприводных авто. Надеюсь, теперь разница между пружинами и амортизаторами понятна всем: пружины обеспечивают смягчение воздействия неровностей дорожного покрытия, отделяют кузов от шасси и действуют во всех направлениях; амортизаторы сглаживают перепады высот на дороге и работают только в вертикальном направлении.

Клиренс определяет расстояние между нижней точкой корпуса автомобиля (днищем) и дорожным покрытием. Несмотря на кажущуюся простоту настройки, за данным параметром стоят сложные физические процессы. Общие принципы: высокий клиренс увеличит вероятность переворота автомобиля в поворотах и ухудшит торможение; слишком низкий клиренс увеличит вероятность касания днищем дорожного покрытия, что приведёт к проблемам в управлении на неровностях, однако на ровных трассах устойчивость машины заметно увеличится. Настройка клиренса обычно тесно связана с жёсткостью амортизаторов: более жёсткие системы амортизации позволяют значительно уменьшить клиренс, и наоборот, увеличение клиренса позволит установить более мягкие амортизаторы.

Одна из самых загадочных настроек. Попробуем разобраться: поперечные балки помогают предотвратить радиальный снос автомобиля на поворотах. Когда автомобиль начинает входить в поворот, например влево, то корпус авто продолжает своё инерционное движение вперёд, тем самым оказывая противодействие движению влево и увлекая автомобиль вправо. Чтобы компенсировать этот эффект, в конструкцию автомобиля были добавлены поперечные балки, жёстко соединяющие между собой левую и правую сторону подвески. Когда во время поворота правая часть подвески начинает сжиматься, она пытается через поперечную балку вызвать обратный эффект на другой стороне подвески, то есть поднять её. Но это невозможно физически по причине жёсткой фиксации другого конца балки. Торсионное сопротивление, возникающее в балке при её скручивании, предотвращает дальнейшее проседание правой стороны и возвращает её в исходное положение.

Исходя из описанного можно предположить, что увеличение жёсткости поперечной балки улучшит поворачиваемость автомобиля, при этом меньше будет выражен эффект сноса передней части. Однако излишняя жёсткость балки предрасполагает автомобиль к за-носу задней части, что делает машину неконтролируемой в резких поворотах.

Давление в шинах имеет непосредственное отношение к площади контакта шины с поверхностью дорожного покрытия и, следовательно, оказывает влияние на поворачиваемость автомобиля. Согласно формуле,

то есть наблюдается обратная зависимость площади контакта от давления. Понятно, что чем выше давление в шине, тем меньше площадь контакта с дорогой и, наоборот, при уменьшении давления в шине площадь контакта увеличивается. Как это влияет на поворачиваемость? Тоже всё просто: чем меньше площадь контакта с дорогой, тем проще за-ставить колёса по ней скользить. Повысив давление в передних шинах, мы увеличим вероятность сноса передней части; повысив давление в задних шинах, мы увеличим вероятность заноса задней части машины.

НЕМНОГО НАСТОЯЩЕЙ МАГИИ.

В совершенстве этой наукой (регулировкой положения колёс, или настройкой развала-схождения) владеют лишь избранные, которые занимаются этими вещами каждый день на производстве либо шиномонтаже. Попробуем разоблачить это волшебство и пролить свет на самые сокровенные места автотюнинга.

Итак, знакомьтесь: TOE (схождение), CAMBER (развал) и CASTER (кастер).
Для начала определимся с терминологией. Схождение – это угол между плоскостью вращения колеса и нормалью направления движения. Развал – это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Кастер – это угол между вертикалью и осью поворота колеса. Далее рассмотрим каждый параметр более подробно.
Схождение определяет стабильность при движении и поворачиваемость при прохождении поворотов. Позитивное схождение (toe-in) увеличивает стабильность при прямолинейном движении, но ухудшает поворачиваемость; отрицательное схождение (toe-out) действует прямо противоположно – заметно улучшает управление при прохождении поворотов, но при этом повышенная чувствительность ухудшает стабильность при прямолинейном движении. Понятно, что позитивное схождение лучше выбирать для скоростных быстрых гонок с плавными поворотами, негативное же лучше подойдёт для коротких гоночных трасс, изобилующих поворотами разной степени сложности. И ещё, переднеприводным авто желательно имель небольшое отрицательноесхождение, заднеприводным – небольшое положительное, полноприводным – нейтральное. Данные предпочтения обусловлены исключительно физикой процессов при движении и могут дополнять установки, описанные чуть выше.

Развал определяет качество сцепления покрышки с дорогой. Преимущественно во всех случаях развал должен быть нейтральным, это обеспечит максимальную площадь контак-та колеса с поверхностью покрытия и повысит стабильность в управлении. Допускается установка небольшого отрицательного развала, это позволит немного улучшить прохождение поворотов. Считается, что положительный развал недопустим, поскольку он существенно ухудшает управляемость автомобилем. Но здесь сокрыта великая тайна: если по-дойти к вопросу без лишнего рвения и с особой тщательностью, можно повысить ускорение и скорость, тем самым добиться более высоких результатов прохождения трассы. Но рекомендовать я это не буду, поскольку это тот случай, когда стабильность и управление гораздо важнее.
Кастер определяет чувствительность управления. Именно так всё просто. Практически всегда устанавливается позитивный кастер (как в мотоциклах), что улучшает стабильность при прямолинейном движении на высоких скоростях. Однако на коротких извилистых трассах допускается установка небольшого отрицательного кастера: это позволит проходить повороты на чуть большей скорости.

ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.

Ничего военного в этой регулировке нет: установка движка вправо сделает реакцию на поворот руля более отзывчивой, перемещение движка в левое положение уменьшит чувствительность авто на поворот рулевого колеса.
Что стоит знать при выборе необходимого положения движка: приближение к крайним позициям может привести к неадекватным результатам, таким, как занос задней части и снос передней. Что это такое, показано на рисунках ниже.

Занос (oversteer) – следствие установки высокой (stiff) чувствительности управления.

Снос (understeer) – следствие установки низкой (loose) чувствительности управления.

Положение колёс при контролируемом заносе (countersteer). Техника, наиболее часто применяемая в раллийных гонках и при дрифте.

Все настройки, описанные ниже, влияют на ускорение автомобиля и скорость движения. Основные величины, использующиеся в настройках подобного рода, это крутящий момент (torque) и мощность, выраженная в лошадиных силах (horsepower). При этом имеет место следующая зависимость: увеличение настроек в пользу ускорения (увеличение крутящего момента) станет причиной уменьшения максимальной скорости (снижения мощности), и наоборот. Чему отдать предпочтение – зависит от вида гонки и типа трассы.

Как и в случае с подвеской, настройки двигателя можно разделить на три подгруппы:
— регулировка фазы газораспределения;
— регулировка турбонаддува;
— регулировка нитро.
Прольём свет и на эти таинства.

Из приведённой схемы и краткого описания работы видно, что фаза распределения – это период времени между впуском и выпуском топливно-воздушной смеси. Для изменения этого времени используются различные технические решения: от изменения исходного положения распредвала до применения автоматических систем регулировки фазы распределения. Приведу пример одного из простых решений – замена распределительного вала. На рисунке приведён пример распредвала с увеличенной фазой (слева) и обычный распредвал (справа). За счёт более крутых скосов эксцентрика впускной клапан открывается раньше и остаётся открытым дольше по сравнению со стандартным вариантом вала. Это обуславливает поступление большего объёма горючей смеси в цилиндр, что в свою очередь обеспечивает микровзрыв большей мощности и, как следствие, увеличение скорости вращения.
Перейдём непосредственно к регулировке. Установка движка в сторону опережения (advance) сдвинет границу разделения крутящего момента и мощности (см. формулу выше) в сторону более высоких оборотов. Это приведёт к увеличению общей мощности, а, следовательно, и скорости автомобиля. Напротив, установка движка влево, в сторону запаздывания (retard), сдвинет эту границу в сторону низких оборотов и улучшит ускорение.

Усиление (boost) нагнетания воздуха во впускной коллектор (intake manifold), в котором происходит смешивание топлива с воздухом, оказывает воздействие на результирующую смесь: чем больше в этой смеси будет воздуха, тем больше мощности можно получить от камеры сгорания двигателя. Начальное усиление (start boost) влияет на малые обороты двигателя, тем самым улучшая ускорение. Конечное усиление (end boost) влияет на высокие обороты и способствует скорейшему достижению максимальной скорости. Установка регуляторов вправо усиливает эффект, влево – уменьшает. Несколько слов о различии между турбокомпрессором (turbo) и нагнетателем (super-charger). Несмотря на равноценные задачи, выполняемые обеими системами, различия в принципе действия достаточно сильны.

Турбокомпрессор (слева) работает на выхлопных газах, которые, попадая из двигателя в отсек турбины (через коричневую трубу), вращают её и одновременно колесо компрессора. Компрессор всасывает воздух из атмосферы, сжимает его и под давлением направляет во впускной коллектор. Нагнетатель (справа) активируется непосредственной связью с двигателем посредством ременной передачи: приводимый в движение один из роторов компрессора активирует второй ротор; раскручиваясь, эта система всасывает воздух и также направляет его во впускной коллектор. Обе системы имеют свои недостатки: турбокомпрессор – провал мощности на низких оборотах в связи с недостатком выхлопных газов, нагнетатель – жёсткую связь с двигателем, что служит причиной потери мощности. Однако в настоящее время благодаря достижениям прогресса обе проблемы практически не имеют эффекта.

Все мы видели баллоны с надписью NOS и знаем, что находится в этих баллонах – оксид азота, он же веселящий газ. Этот газ используется для получения более насыщенной топливно-воздушной смеси. Как следствие, такая смесь способствует очень активному увеличению мощности двигателя. Не вдаваясь в тонкости систем подачи азота и процессов при этом происходящих, перейдём непосредственно к описанию настроек.
Давление подачи определяет силу, с которой оксид азота добавляется к топливно-воздушной смеси. Увеличение давления повышает ускорение, но может способствовать быстрому опустошению баллонов; низкого давления может быть недостаточно для со-вершения желаемого манёвра (обгона или ускорения).
Скорость истечения определяет количество оксида азота, которое будет подано в систему впуска топлива. Увеличение этого параметра также повышает ускорение, но может привести к потере управления либо вызвать проблемы с переключением передач; уменьшение скорости подачи позволит продлить эффект действия нитро, но также уменьшит мощность этого эффекта.
Комбинирование этих двух настроек даёт максимальный эффект для разных типов гонок: в дрифте желательно уменьшить обе настройки для получения плавного и продолжи-тельного заноса; в скоростных гонках небольшое увеличение давления и скорости позволит эффектно обойти противников; в драге максимальное увеличение двух параметров в сочетании с оптимальной настройкой коробки передач позволит добиться лучших результатов.

Трансмиссия – это цепь передачи вращательной энергии от двигателя к ведущей колёсной паре. Начинается она с диска сцепления, который соединяет коленвал двигателя и ведущий вал коробки передач, а заканчивается дифференциалом, который соединяет ведомый вал (в случае переднего привода) или карданный вал (в случае заднего привода) с колёсной осью. Задача трансмиссии – оптимизировать частоту вращения вала двигателя таким образом, чтобы автомобиль мог тронуться с места и двигаться в любой ситуации.
Для начала небольшое введение.
Все взаимодействия в трансмиссии осуществляют-ся с помощью зубчатых соединений. Представим два зубчатых колеса, одно с 20-ю зубьями, другое с 10-ю. Начальное вращение сообщается большо-му колесу, а оно приводит во вращение малое. В этом случае большее колесо будет ведущим, а малое – ведомым. За один оборот большого колеса маленькое будет совершать два оборота, то есть будет вращаться быстрее. Соотношение количества зубьев между ведущим и ведомым колёсами называется коэффициентом передачи и в данном случае составит 20:10 или 2:1. В результате мы получим повышение передачи.
В обратной ситуации, когда начальное вращение сообщается малому колесу, а оно при-водит в движение большое, за один оборот ведущего колеса ведомое повернётся только наполовину, то есть будет вращаться медленнее. Коэффициент передачи составит 10:20 или 1:2 и мы получим понижение передачи. Таким образом, соединяя разные колёса можно получать различные коэффициенты передачи. Именно это и реализовано в коробке передач.

Шестерни на ведущем (промежуточном) валу закреплены жёстко и вращаются постоянно (кроме моментов переключения передач, когда сцепление разъединено). Шестерни на ведомом валу находятся в сцеплении с ведущими, но с самим валом контактируют через подшипники. Таким образом, вращение ведущего вала и ведомых шестерён не вызывает вращение ведомого вала. Эту задачу выполняют муфты переключения передач, которые могут перемещаться вдоль вала с помощью вилок переключателя передач. Сами вилки непосредственно связаны с переключателем передач. Перемещение рукоятки переключателя вызывает движение соответствующей муфты вдоль ведомого вала и инициирует зацепление последнего с ведомой шестернёй передачи. В результате ведомый вал начинает вращаться со скоростью, пропорциональной коэффициенту передачи. Таков основ-ной принцип действия стандартной коробки передач.

Однако, преобразованной скорости вращения по-прежнему слишком много для колёсной пары. Для преобразования результирующего числа оборотов в приемлемое (для сцепления колёс с поверхностью дорожного покрытия) служит дифференциал. Основная его за-дача – согласовывать (дифференцировать) вращение колёс ведущей колёсной пары во время прохождения поворотов: благодаря зубчатой развязке оси, колёса могут вращаться независимо друг от друга. Но мы рассмотрим лишь его работу, как последней понижаю-щей передачи (final drive gear).

Обозначения:
input pinion gear – ведущая шестерня, ring gear – ротор дифференциала, cage – коробка диффе-ренциала, left/right drive pinion – шестерня левой/правой полуоси, captive pinions – сателлиты.

Вращательное движение от ведомого вала коробки передач (или от карданного вала в случае заднего привода) передаётся через ведущую шестерню (input pinion gear) на ро-тор дифференциала (ring gear). Это приводит в движение колёса автомобиля, но ввиду того, что количество зубьев на роторе превосходит оное на ведущей шестерне, происходит понижение передачи, а, следовательно, и снижение скорости вращения колёс. Не-смотря на то, что передача является понижающей, коэффициент записывается обратной величиной, то есть при 9-и зубьях ведущей шестерни и 41-м ведомой мы получим коэффициент передачи 41:9 или 4,55:1. Перейдём к настройкам этой группы, которые делятся на две подгруппы:
— настройка коробки передач;
— настройка дифференциала.

Настройка коробки передач сводится к выбору отношений между передачами. Установка регуляторов влево (short) позволит быстрее достигать высоких оборотов, необходимых для переключения на следующую передачу. Установка в правое положение (tall) увеличит это время, что позволит увеличить скорость. Откровенно говоря, об этом можно было на-писать сразу, но мне хотелось объяснить принцип работы всей системы, чтобы помочь вам избежать ошибок при выборе передаточных отношений. В заключение отмечу, что первая передача нужна только для того, чтобы сдвинуть автомобиль с места, остальные же служат для разгона.

Ситуация такая же, как и с коробкой передач: уменьшение (short) финального переда-точного отношения позволит быстрее разгоняться, но может привести к пробуксовкам на старте, особенно с установленным мощным двигателем. Увеличение (tall) этого пара-метра приведёт к плавному разгону и увеличению максимальной скорости.

Тормоза нужны для того, чтобы остановить (или замедлить) автомобиль. В отличие от предыдущих разделов, я не буду приводить никаких художеств и разъяснений – тут и так всё понятно.

БАЛАНСИРОВКА СРАБАТЫВАНИЯ ТОРМОЗОВ.

Считается, что в нейтральном положении регулятора все тормоза срабатывают одновре-менно. Теоретически, это должно обеспечивать ровный тормозной путь. Смещение регулятора в сторону передних тормозов (front) обеспечит более раннее их срабатывание по отношению к задним. Как результат, получим занос задней части автомобиля и возможное улучшение поворачиваемости. Результатом смещения регулятора в сторону задних тормозов (rear) станет снос передней части и большая стабильность при торможении на высоких скоростях.

В данном случае подразумевается давление, с которым тормозные колодки (суппорты) прижимаются к тормозному барабану или диску. Теоретически, чем это давление выше, тем быстрее должен остановиться (или замедлиться) автомобиль. В практике это только часть процесса, но я не буду на этом заострять внимание. Отмечу только тот факт, что что-бы справиться с повышенным тормозным усилием, необходимо «переобуть» колёса в более качественную резину, иначе эффект не получит желаемого результата. Важное замечание: стоит помнить, что улучшение тормозной системы позволит совершать более экстремальные манёвры – тормозить на высокой скорости чуть поз-же соперников. Именно это я имел в виду, когда упоминал о повышении результатов прохождения гонок. Не менее важное замечание, касающееся ручного тормоза: ручной тормоз работает только с задними колёсами. Его использование целесообразно при дрифте и на коротких извилистых дистанциях, поскольку обеспечивает достаточно контролируемый занос. Повышение давления ручного тормоза обеспечит более резкое его срабатывание. Это рекомендуется для обычных гонок, но нежелательно для дрифта. Чрезмерное повышение давления ручного тормоза может привести к блокировке задних тормозов и, как следствие, к сходу с трассы.

У многих возникнет вопрос: зачем это всё? Ведь игра «провальная», куча графических глюков и т.д. и т.п. Отвечу: сама по себе игра отличная. Хромает реализация в графическом плане – да, однако система управления машиной, реализованная в игре, заставляет подумать о большом труде, проделанном разработчиками. Я не пытаюсь кого-то переубедить в изменении отношения к игре – это можно сделать только собственными усилиями. Я лишь восполнил существенный пробел, допущенный разработчиками – отсутствие качественной русскоязычной документации и лаконичного описания механического тюнинга. Получилось у меня это или нет – решать вам. В любом случае – спасибо, что потратили время на прочтение пред-ставленного материала.

Источник